Lamborghini Miura: S motorem napříč za sedadly (1. díl)
Doslova ikonické Lamborghini Miura je bezesporu jedním z nejkrásnějších aut historie, byť relativně mladým. Navíc bez přehánění nekompromisním supersportem, který ignoroval dosud zažité konvence.
Miura se rozhodně nedala považovat za gétéčko jako jeho předchůdci. A ten design! Sotva čerstvě zrozená automobilka byla v polovině 60. let opravdu ambiciózní a mířila velmi vysoko... Myšlenka na model 400 TP se zrodila už v létě roku 1964, následný projekt dostal kódové označení L105. Za vývojem pozdější Miury, kterému dal sám zakladatel Ferruccio Lamborghini zelenou v lednu 1965, stálo několik velmi důležitých lidí. Mladí inženýři, nejstaršímu bylo sedmadvacet, na něm pracovali ve svém volném čase.
Dallara, Bizzarrini, Stanzani
Podvozek byl dílem Giampaola Dallary, pozdějšího zakladatele stejnojmenného výrobce formulových vozů všemožných kategorií včetně formule 1. Základ tvořil ocelový prostorový rám. Strukturu vyrobila modenská společnost Marchesi z ocelového plechu jen 0,8 mm tenkého a patřičně ji vyleštila. K centrálnímu monokoku byly připevněny dvojité lichoběžníkové závěsy s vinutými pružinami teleskopickými tlumiči, vpředu a vzadu na něj navazovaly pomocné rámy, které podporovaly také ostatní mechanické komponenty. Celek vážil jen 120 kg, rám byl odlehčen velkými otvory. Obě nápravy od sebe dělilo 2504 mm. Čtveřice kotoučových brzd pocházela od Girlingu, drátová kola nesla značku Borrani.
Dvouventilový vidlicový dvanáctiválec z modelu 400 GT s objemem 3929 cm3 v něm nalezl své místo uprostřed, tedy za kabinou před zadní nápravou. Jeho poměrně kompaktní konstrukce ale umožnila, aby byl otočen napříč a nikoli obvykle podélně. Celohliníkový agregát V12 s vrtáním 82, zdvihem 62 mm, čtveřicí vačkových hřídelů a rozvody poháněnými řetězem byl původně dílem Giotta Bizzarriniho. Paolo Stanzani jej vyladil na 257 kW (350 k) v 7000 otáčkách. Válce svíraly šedesátistupňový úhel, klikový hřídel byl uložen v sedmi hlavních ložiscích a točil se proti směru hodinových ručiček. Čtyři karburátory typu 40 IDL 3L dodal Weber. Točivý moment vrcholil 355 Nm v pěti tisících. O přenos síly dozadu se staraly suchá spojka a pětistupňová přímo řazená převodovka s efektní otevřenou kulisou.
Nejdříve podvozek
S oficiálním debutem Miury je to složitější. Už na autosalonu v Turíně 3. listopadu 1965 totiž Lamborghini vystavilo hotový podvozek. Bez typového označení či jména. Všichni pochopili, že „býci ze Sant'Agaty“ chystají nový model. Šasi vzbudilo velký zájem nejen mezi odborníky, ale i laickou veřejností.
Dokonalá bota
Legenda tvrdí, že Nuccio Bertone si podvozek přišel prohlédnout až v samotném závěru přehlídky a sám Ferruccio mu prý řekl: „Jsi poslední z karosářů, který ji vidí.“ Bertone reagoval: „Můj ateliér vytvoří dokonalou botu pro tuhle překrásnou nohu.“
Karoserii měl původně navrhnout a vyrobit Touring, ten se podílel už na původních modelech 350/400 GT, tehdy mladé automobilce značně pomohl svými zkušenostmi v oboru. Firma však nebyla schopna zajistit její produkci, postrádala na ni další potřebnou kapacitu a projekt nazvaný „Tigre“ tak musela odmítnout. Pininfarina měl spoustu práce pro jiné automobilky, nakonec tedy získal zakázku Bertone. Jestli došlo k dohodě mezi oběma šéfy ještě na autosalonu, není známo.
Gandini versus Giugiaro
Práce se ujal mladý, tehdy jen pětadvacetiletý Marcello Gandini. Právě tento muž v roli šéfstylisty se postaral v veskrze půvabné tvary, zadání splnil na jedničku s hvězdičkou. První skici viděli Ferruccio, Dallara a Stanzani o vánočních prázdninách, kdy se v továrně nepracovalo. Giuseppe „Nuccio“ Bertone totiž nebyl návrhářem, slavnou společnost zdědil, vedl ji coby majitel a manažer. Jen se nechával rád fotit u aut, která pro něj kreslili jeho zaměstnanci.
Jenže... celá věc má jeden háček. Před Gandinim vykonával stejnou funkci Giorgetto Giugiaro. Ten pracoval už na návrhu prvního modelu značky – a shodou okolností šlo o odvážnou vizi auta s motorem uprostřed. Giugiarova práce ovšem nepřekročila stadium skici na papíře. Nakonec stylizované „b“ opustil, své služby poskytl studiu Ghia. Založení vlastní společnosti ho teprve čekalo.
Ženevská premiéra
Gandini dokončil tvary v lednu 1966, na stavbě prvního prototypu se podílelo celkem 30 Bertoneho zaměstnanců. Výsledné auto se představilo 10. března 1966 v Ženevě, bylo postaveno na podvozku s číslem 0502. Prý ještě pořád nebylo kompletní, chyběla mu údajně pohonná jednotka, ale co je na tom pravdy, když už byla hotová? Jméno dostalo podle známého chovatele býků určených k zápasům Dona Eduarda Miury Fernándeze. Nový vůz ale kromě něj nesl také typové označení P400. Písmeno P znamenalo umístění motoru za řidičem a spolujezdcem (posteriore) a trojčíslí 400 vyjadřovalo čtyřlitrový zdvihový objem motoru.
Miura byla relativně kompaktní, jen, 4,36 m dlouhá, zato však 1,76 m široká a hlavně 1,05 m nízká. Plochá, agresivní a přitom elegantní. Na kapotě zely otvory pro odvod horkého vzduchu z chladiče, na bocích pak další přiváděly vzduch k zadním kolům, potažmo brzdám. I motor potřeboval „dýchat“, dělo se tak díky mřížkovaným štěrbinám za bočními okny. Přední i zadní část se odklápěly celé, což zlepšilo přístup k pohonné jednotce a usnadnilo servis. Na obou stranách se rovněž nacházely malé prostory pro nejnutnější zavazadla posádky.
A kokpit v hnědé kůži s tříramenným děrovaným volantem? Na přístrojové desce upoutala kaplička s šesti kulatými přístroji ve dvou řadách nad sebou, která přecházela do středového tunelu. Před řidičem se nacházely dva velké kruhové „budíky“ – rychloměr a otáčkoměr s maximálními hodnotami 320 a 100. První reprezentovala rychlost v kilometrech za hodinu, druhá maximální otáčky, samozřejmě s popiskem „x 100“.
Hvězda přehlídky
Jen 985 kg lehká Miura dosahovala maximální rychlosti 280 lm/h a z klidu na stovku vystřelila během 6,7 s. Jakákoli elektronika představovala hudbu budoucnosti, velmi přesnému hřebenovému řízení chyběl posilovač. Zpětná vazba od předních kol byla čistě nechanická...
Dvoumístná „berlinetta“v oranžové barvě se zlatě nalakovanou spodní částí pod dveřmi se stala hvězdou prestižní ženevské přehlídky. Objevila se řada vážných zájemců. I když osobitý vzhled Lamborghini Miura dodávaly „řasy“ kolem předních kulatých světlometů, které vzbudily vášnivé diskuse. Hlavní reflektory se lehce vyklápěly.
Dětské nemoci
Ferruccio Lamborghini považoval Miuru za vlajkovou loď nabídky aut se svým příjmením, i když nešlo o dlouhou limuzínu. Plánoval produkci maximálně třicítky exemplářů, měly sloužit k propagaci a zvýšit povědomí o ní, patřičná publicita měla pomoci ostatním modelům. Na vývoji se dost šetřilo... a prototyp i následné exempláře byly ušity horkou jehlou. Nedostatky se ukázaly velmi rychle a byly odstraňovány postupně. Přehříval se motor, teplota v kokpitu byla až moc vysoká. Prosklené okno, které původně krylo prostor por pohonnou jednotku, musely vystřídat žaluzie. Mezi motor a interiér pak byla vložena skleněná přepážka. Ani stabilita bůhvíjakou dokonalostí nevynikala, ke slovu tedy přišly širší pneumatiky, zadní náprava se zase dočkala zesílených prvků.
Ještě před zahájením prodeje (první prodejní byl dodán majiteli 29. prosince 1966) byl akumulátor přemístěn ze středového tunelu do přídě. Ani první malosériové exempláře neoplývaly zrovna ukázkovou kvalitou výroby, zákazníci spokojeni nebyli, množily se reklamace. O spolehlivosti nemluvě, ale takřka závodní technika v útrobách byla prostě a jednoduše choulostivá. Po postavení první stovky exemplářů, u plánované třicítky životopis Lamborghini Miura naštěstí neskončil, se zvětšila tloušťka plechů pro svařovanou konstrukci podvozku o desetinu milimetru: z 0,9 na jeden celý.
Za většinou těchto úprav stál jediný muž: vynikající konstruktér závodních vozů. Na rozdíl od všech výše jmenovaných nepocházel z Itálie, ale z Nového Zélandu a u Lamborghini působil také coby vývojový a testovací jezdec. Jeho jméno? Poslední důležité, které dosud v přehledu chybělo. Bob Wallace.
Barvy
Lamborghini už od počátku nabízelo pro Miuru širokou škálu barev karoserie. Konkrétně modrou metalízu Azzurro Mexico Metallizzato, bílou Bianco Miura, modrou Bleu Miura, hnědou metalízu Luci del Bosco Metallizzato, tmavě modrou Blu Notte, modrou metalízu Blu Tahiti Metallizzato, červenou Rosso Corsa, černou Nero Cangiante, žluté Giallo Fly a Giallo Miura, stříbrnou metalízu Argento Indianapolis Metallizzato, červenou metalízu Rosso Granada Metallizzato, světle modrou Azzurro Cielo, oranžovou Arancio Miura, zlatou metalízu Oro Metallizzato, zelenou metalízu Verde Rio Metallizzato, zelené Verde Scuro a Verde Miura a červenou Rosso Miura. V roce 1967 bylo zákazníkům dodáno dalších 107 nových vozů. Jeden každý stál 7,7 milionu lir.
Sprinto
Miura se vyvíjela po celou dobu svého aktivního života. Na turínském autosalonu 1968 konaném od 30. října do 10. listopadu se představila první vylepšená Miura P400, která dostala navíc písmeno S. Jako „sprinto“, tedy „zrychlený“, popřípadě „vyladěný“. Odlišný tvar spalovací komory a větší sací hrdla vedly ke zvýšení výkonu V12 o dvacet koní na 370 (správně normovaně 272 kW) v 7500 otáčkách, objem 3,93 l zůstal zachován.
Zvětšil se rozchod kol, a to o 12 mm na 1412 mm. Podvozek dostal tlumiče Koni, brzdové kotouče na všech kolech byly vylepšeny o vnitřní chlazení. Pohodlí posádky umocnilo elektrické ovládání oken a na přání montovaná klimatizace. Miura S přibrala skoro dva metráky na 1180 kg, byla stejně rychlá, jen v akceleraci na stovku předčila svou starší a extrémnější sestru o tři desetinky (6,4 s). Více komfortu znamenalo, že se „esko“ dalo používat ke každodennímu ježdění, což o původní Miuře rozhodně neplatilo.
Světlomety dostaly chromované rámečky, stejně jako čelní sklo a boční okna, původní černé anodizované tedy zmizely. Jinak se Miura S od starší základní verze zvenčí nelišila. Přišla na 7.85 milionu lir, za vzpomínanou klimatizaci automobilka požadovala dalších 350 tisíc navíc. V roce 1968 si zákazníci koupili dalších 184 aut.
Roadstery
Otevřená Miura Roadster (používá se také zkratka RDS) vznikla u Bertoneho na počátku roku 1968 na podvozku číslo 3498. Dostala světle modrý lak, stříbrný spodek, kokpit oděný do bílé kůže a kontrastní červené koberečky. Je jediným oficiálním kusem bez pevné střechy. Nikdy žádnou neměla, ani plátěný kryt. Chyběla rovněž boční okna. Tlačítka ze stropu se tím pádem musela přestěhovat na středovou konzolu a odlišný volant byl podobný prototypu Marzal z roku 1967.
I napříč umístěný dvanáctiválec koukal ven. Roadster dostal robustnější nasávací otvory na boky, podlouhlá vodorovně dělená koncová světla, přepracované výfukové potrubí, více skloněné čelní sklo a byl o tři centimetry nižší. Debutoval na lednovém autosalonu v Bruselu, v březnu se ukázal v Ženevě, poté jej zkoušel Bob Wallace. Další kusy dodatečně přestavěla slavná karosárna z kupé na výslovná přání zákazníků, nevyhnuly se jim ovšem problémy s tuhostí karoserie.
ILZRO
Původní světle modrý exemplář koupil od Bertoneho výzkumný ústav International Lead Zinc Research Organization (ILZRO) a převezl jej do New Yorku. Do května 1969 provedl na voze více než padesát změn, zabýval se možností využití zinku, jak už jeho název napovídal. Tento kov byl využit na nárazníky, dveře, kryt motoru, chladič, kola i tlumič výfuku. Doplnil jej chrom a byl nalakován zelenou barvou.
Úpravy měl na svědomí John Foster. Roadster ILZRO ZN-75, jak byla raritní kreace nazvána, po dostavbě absolvoval několik propagačních akcí po autosalonech. Dokonce vyšel i oficiální prospekt. Majitelem byl prezident ILZRO S. F. Radtke.
Jota
Motor V12 Lamborghini Miura vyvíjel Giotto Bizzarrini původně pro formuli 1. Zakladatel a šéf firmy Ferruccio Lamborghini však striktně odmítal jakoukoli účast automobilky v závodech, byť jen coby dodavatel pohonných jednotek. Důvod? Nechtěl, aby syn Tonino v nich případně riskoval svůj život, automobilový sport považoval za příliš nebezpečný. Jenže jeho konstruktéři už dostatek zkušeností s vývojem závodního náčiní měli.
Nápad postavit speciál Jota nedostal nikdo jiný než Bob Wallace. Světle červené kupé mělo širší obutí, musely tedy narůst i blatníky. Rozchod narostl na 1460 mm vpředu a 1540 mm vzadu. Přemístily se nádrže a rezerva, čímž bylo dosaženo lepšího rozdělení hmotnosti na obě nápravy. Motor byl vyladěn na ďábelských 440 koní (324 kW), takže střela v pohodě pokořila třístovku a z klidu na třetinovou rychlost vypálila během 3,6 s. V pramenech lze dokonce najít údaj 320 km/h. A proč vlastně nevěřit, že Wallace s Jotou při zkouškách jel opravdu takhle rychle?
Vždyť ji odlehčil na muších 880 kilo. Na karoserii použil lehký letecký hliník, konkrétně slitinu Avional. A okna ve dveřích nechal vyrobit z plexiskla, navíc je nešlo stáhnout. Světlomety zapustil do karoserie a kokpit zbavil veškerých zbytečností a byť jen náznaku luxusu. Veškeré provedené změny korespondovaly s Přílohou J sportovních předpisů mezinárodní automobilové federace FIA, proto onen název. Prototyp s číslem podvozku 5084 byl dokončen v prosinci 1970.
Verzi SV, přestavby, zajímavosti a současné ceny připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, tiskové zprávy Lamborghini, Wikipedia, RM Sotheby's, ultimatecarpage.com
Foto: Lamborghini. Bertone, Auto World Press, Wikipedia
