Lamborghini Miura: S motorem napříč za sedadly (2. díl)
Lamborghini Miura se počátkem 70. let minulého veku dočkalo nejvýkonnější verze, kterou si bylo možno koupit. Zájemci si ale nechali upravit i své starší vozy, které byly ještě silnější.
Automobilka ze Sant'Agaty se rozhodla doplnit na jaře 1971 nabídku řady Miura. P400 SV (V jako veloce – rychlý) se představila na autosalonu v Ženevě konaném tradičně v březnu. U konečného vývojového stupně této řady se uplatnily prvky z prototypu Jota, který se tu ukázal taktéž. Ve srovnání se starším „eskem“ narostly zadní blatníky, aby se pod ně vešly široké nízkoprofilové pneumatiky. Zmizely typické „řasy“ kolem hlavních světel, zbylý kov byl lakován černě. Speciální mřížky u hlavních světel se montovaly složitě, proto samotný Ferruccio rozhodl o jejich zrušení. Gandini změnil grafiku koncových reflektorů na tříbarevnou (oranžovou, červenou a bílou), jednotlivá světla byla oddělena svisle. V modernější kabině se objevilo více kůže a chromu.
Posílily se dočkala pohonná jednotka. Zvětšily se sací ventily, nově nastavena byla čtveřice spádových karburátorů Weber 40 IDL 3C a změnilo se načasování vačkových hřídelů. Výkon dvanáctiválce (objem zůstal i nadále stejný) se zvedl na 385 koní (283 kW) v 7850 otáčkách, měl tedy o 35 koní víc než u původní Miury z roku 1966. Točivý moment narostl na 388 Nm/5500 min-1.
Třináct centimetrů
Změn doznal i podvozek, přibyly nové výztuhy. Přepracována byla zadní ramena, rozchod se zde ve srovnání s verzí S natáhl rovnou o takřka 13 cm, konkrétně na 1541 mm. Přední zůstal totožný. Úpravy zlepšily jízdní vlastnosti. Nová kola byla nyní za příplatek k mání ve zlaté barvě, vzadu navíc širší než vpředu (devítipalcová versus sedmipalcová), Další položku na přání za peníze navíc představoval samosvorný diferenciál. Maximální rychlost ležela na hranici 290 km/h, akceleraci z klidu na stovku zvládla Miura SV za 5,4 s a míli (1609 m) s pevným startem za 24 sekund. Přitom vážila 1245 kg. Přišla na 8,6 milionu lir.
Nestabilitě ve vysokých rychlostech měly zamezit aerodynamické prvky, ty se však objevily pouze na dvou „sprinto veloce“. „Srdce“ se během výroby dočkalo oddělené mazací soustavy od převodovky, manuální ústrojí mělo nyní svou vlastní. Na první pohled neviditelný prvek byl důležitý, tato technická inovace zaručovala větší výdrž při rychlé jízdě. Do té doby se stávalo se, že kovové hobliny z rychlostní skříně zničily motor. Dostalo ho celkem 96 vozů. SV si klientela tak oblíbila, že předchozí S postupně nahradilo.
SVJ
Pět vozů SV bylo „vyladěno“ do podoby SVJ (Jota). Výkon se dostal zpátky k ostrému prototypu stejného názvu, tedy na 440 koní. Patřičně bohatí milovníci rychlosti měli radost, vozy dostaly i agresivnější vizáž, ale zároveň se vrátily ke komfortu. Jeden z nich si v prosinci 1971 koupil íránský šáh Muhammad Rezá Pahlaví.
Finále
Ač byl o krásný supersport stále zájem, produkce byla 15 ledna 1973 zastavena. Továrna v Sant'Agata Bolognese měla tenkrát velmi omezenou kapacitu a nemohly zde paralelně vznikat dvě modelové řady najednou. A za dveřmi již čekal klínovitý Countach, který opět nakreslil Marcello Gandini a prototyp LP500 vznikl už v roce 1971. Debutoval tenkrát v Ženevě, ale na Bertoneho stánku. Na rozdíl od Miury měl V12 umístěný před zadní nápravou uprostřed. Byl sice mnohem agresivnější než předchůdce, ale zprvu vyznával ještě čisté linie, které se časem rozšířením blatníků a přidáním křídla radikálně změnily. Přinesl také dopředu vzhůru otevírané dveře, tedy tzv. „nůžky“, zatímco u předchůdce se otevíraly klasicky do stran. První sériový kousek byl dodán zákazníkovi 11. dubna 1974.
Poslední ze 150 postavených Miur SV ukončila jednu kapitolu, kdy automobilku vlastnil sám její zakladatel. Ten se pak věnoval jiné vášni, pěstování vína, vedení továrny předal novým majitelům, i když právě odcházející model byl dosud jeho nejoblíbenějším. Navíc jezdil jedinou oficiálně vyrobenou Miurou SV s „řasami“.
Pro Waltera
Definitivně poslední Miura se ale zrodila až v roce 1975. Exemplář sestavený z dostupných dílů měl slavného zákazníka: Waltera Wolfa, kanadského podnikatele, který záhy poté vstoupil na scénu formule 1 a jeho vlastní tým byl zpočátku velmi úspěšný.
SVR
Z jedné Miury S pak vznikla v roce 1976 rudá SVR, která měla ještě blíže Jotě, jednalo se však o přestavbu. Nechal ji provést Němec Heinz Steber, Jeho původně zelený kousek v barvě Verde Miura vyjel z továrny už v roce 1968 a byl tím, který automobilka vystavovala v Turíně. Následně zamířil do tamního dealerství Laborauto a... během krátké doby vystřídal osm majitelů. Díky Steberovi exemplář s číslem šasi 3871 prošel výraznou proměnou.
Přímo u Lamborghini se na ní pracovalo 18 měsíců, tedy rok a půl. Z „eska“ se stal rudý agresor s aerodynamickými doplňky včetně mohutného křídla na odklápěcím víku motoru. Vzadu se usídlily 345 mm široké gumy Pirelli P7R. Brzdy pocházely překvapivě z Porsche 917. Na 420 koní (309 kW) vyladěný motor se chlubil mazáním se suchou klikovou skříní, otevřeným výfukovým systémem a úpravou prošly i karburátory Weber. Dvoučlenná posádka si hověla v sedačkách od Recara. Označení SVR se nelze divit, tohle není jen tak „obyčejná“ Jota...
Otevřené SVJ ze Švýcar
V roce 1980 vznikla ještě jedna otevřená Miura, ale opět přestavbou z kupé verze S, konkrétně podvozku 4808. Postarala se o ni švýcarská firma Lambomotor AG, dovozce vozů Lamborghini do země helvetského kříže. Stříbrný vůz nazvaný Miura SVJ Spider byl vystaven na autosalonu v Ženevě v roce 1981, kde také jinde?
763
Celkem vyjelo z továrny 763 vozů, které udává i samotná automobilka, počet SV byl již zmíněn, 275 bylo původních P400 a 338 „esek“. Co stálo za úspěchem silničního supersportu, kterých mělo být původně jen třicet? Nádherné Gandiniho tvary nebo vynikající Bizzarriniho motor? Fanoušci a nadšenci se dodnes přou. Byl prvním vozem historie, který si zaslouží zařazení do této kategorie? Automobilka ráda tvrdí, že ano, ale... o prvenství se hlásí Mercedes-Benz W198, kupé s „racčími“ křídly.
Miura je i nejoblíbenějším autem značky Valentina Balboniho. Dlouholetý zkušební pilot Lamborghini to prozradil Bobu Sorokanichovi v rozhovoru pro americký časopis Road & Track na Concorso Italiano v srpnu 2016: „Z emocionálního aspektu je určitě jedním z mých favoritů Miura. To auto mě naučilo hodně, s ním jsem se stal testovacím jezdcem a myslím, že je to jeden z nejemotivnějších vozů, který můžete řídit.“
Verde Scandal
Jak vzniklo pojmenování slavné světle zelené barvy Verde Scandal? Poprvé byla použita právě na Miuře. Objednala si ji nejmenovaná zákaznice dle barvy svého oblečení, které měla právě na sobě. Lamborghini tento žlutozelený odstín dosud nepoužívalo. Dáma byla tedy požádána, aby poskytla vzorek, lakýrníci tak mohli patřičnou barvu namíchat. Udělala to nejjednodušší: svlékla se a pracovníkovi automobilky s úsměvem předala svůj šat. Proto „skandální zelená“...
Osud prvního podvozku
Podvozek z Turína 1965 má zajímavou historii. Nikdy se nedočkal karoserie a od července roku 1966 byl plných jedenáct let uschován přímo v továrně italské automobilky. Tam tehdy v sedmasedmdesátém přijel kyperský koncesionář značky Marios Kritikos, o šasi projevil zájem a po dohodě jej 7. dubna 1978 koupil do své sbírky. Dochovala se jak původní faktura, tak i snímky z představení vozu v roce 1965, z továrny v Sant'Agatě z léta 1966 a konečně z dubna 1978, kdy vůz změnil majitele. Ani jedna z těchto fotografií nebyla nikdy publikována. Kritikos tehdy vzácnou relikvii dopravil na přívěsu za svým Range Roverem až domů na Kypr a od té doby byla v jeho rukou. Jak to tak bývá, za tři desítky let se na ni zapomnělo.
Až dvěma americkým odborníkům na Lamborghini Miura, Joeovi Sackeymu a Garymu Bobileffovi, se podařilo šasi objevit. Koupili jej a na začátku prosince 2008 bylo převezeno za oceán. V kalifornském San Diegu proběhlo znovuvzkříšení. Dnes šasi odpočívá v tovární sbírce, automobilka jej koupila zpět. Stále je ocelově tmavě šedé, má jedinou sedačku pro řidiče a vzadu vyčnívá čtveřice bílých výfukových koncovek.
Návrat původní podoby
V plném lesku je světle modrý RDS bez pevné střechy. Unikátní ILZRO ZN-75 prošel koncem roku 1980 renovací u společnosti Synthetex. Majitel S. F. Radtke jej následně v únoru 1981 věnoval dopravnímu muzeu v Brookline (Massachusetts). Tam byl k vidění několik let, pak měnil majitele jak na běžícím pásu – putoval do Británie, Japonska, Francie a nakonec do USA.
V roce 2006 po únorové pařížské výstavě Rétromobile změnil spider opět vlastníka. Adam Gordon požádal Garyho Bobileffa, aby jej zrestauroval do původní podoby z Bruselu 1968. Renovace trvala takřka dva a půl roku, v plné kráse se znovu azurově modrý vůz představil na Concours d'Elegance v Pebble Beach 2008. Bolileff ale uschoval všechny zinkové a chromované díly z přestavby ILZRO. Poslední postavenou Miuru Waltera Wolfa tu mimochodem najdeme taktéž.
Zničená
Prototyp Jota z roku 1970 najezdil přes 32.000 testovacích kilometrů. Po premiéře na autosalonu v Ženevě 1971, kde měl demonstrovat schopnosti výrobce, jej přikázal Ferruccio Lamborghini dát do šrotu. Na vrakoviště se ovšem vydal oklikou, protože se našel zájemce ochotný za něj zaplatit. Vůz s číslem podvozku 5084 nakonec získal italský milionář Alfredo Belpone, ale ten se z něj dlouho neradoval, protože jeho mechanik při jedné z testovacích jízd narazil do mostu, roztrhla se palivová nádrž a Jota skončila v plamenech. Opravena nikdy nebyla...
Předsériovou Miuru SV s číslem podvozku 4846 ze Ženevy 1971 zrenovovalo oddělení Polo Storico jako svůj vůbec první vůz v roce 2016, obnovilo i původní barvu Verde Metallizzato, tedy zelenou metalízu.
V Japonsku
Rudá Miura SVR zůstala v Japonsku. Heinz Steber ji brzy prodal Hiromitsu Itovi. Současný majitel Shinji Takei ji nechal zrenovovat do stavu z roku 1976 u Lamborghini Polo Storico, práce zabraly do června 2018 celých 19 měsíců. V průběhu let přečalouněný kokpit do zlaté kůže se opět vrátil k černému odstínu. Jediné novinky představovaly sedačky se čtyřbodovými pásy a vyjímatelná bezpečnostní klec.
Dochovala se i oranžová Miura čísla šasi 3586 z filmu Loupež po italsku (The Italian Job) z roku 1969 s Michaelem Cainem v hlavní roli. Auto považované mnohými za dávno ztracené koupil v roce 2018 lichtenštejnský sběratel Fritz Kaiser do své sbírky The Classic Car Trust.
Miura 2006
Tovární sbírka schraňuje rovněž žlutou Miuru v moderním hávu. Walter de Silva ji stvořil ke čtyřicátému výročí té původní. Na projektu Concept M pracoval od roku 2003. Použil podvozek modelu Gallardo, výsledek „v životní velikosti“ však zůstal statický. Zatmavená okna prozrazují, že šlo opravdu jen o nepojízdnou maketu bez interiéru. Představila se 5. ledna 2006 v Museum of Television & Radio v Los Angeles. De Silvovi se reinterpretace náramně povedla, zachoval všechny základní linky, plochou siluetu i minimální převisy originálu.
Spousta lidí si ji přála, ale prezident Automobili Lamborghini S.p.A. Stephan Winkelmann řekl jasně: „Jde o oslavu naší historie, ale Lamborghini je o budoucnosti. Retro design není to, proč tu jsme. Takže ji nebudeme vyrábět.“ Následně si odbyla evropskou výstavní premiéru v Ženevě.
Raketový růst cen
Za nejlepší derivát celé řady je dnes považována verze SV. Dnes obrovsky ceněný klasik, bez přehánění závoďák s registrační značkou a luxusním kokpitem je doslova vzrušující a nádherný. Při pohledu na tohle veledílo mu odpustíte veškeré mouchy. Skutečně se jedná pouze o Gandiniho práci? Skicu žlutého návrhu Giorgetta Giugiara z počátku 60. let objevil jeho syn Fabrizio. Coby dírek k sedmdesátinám svého otce se rozhodl nechat postavit maketu, realizace se dočkala v roce 2008 a veřejnost ji poprvé mohla spatřit v srpnu 2011. Giorgetto se v minulosti nechal slyšet, že Gandini jeho nápad auta s motorem uprostřed ukradl... Docela ostrá slova, jeho nástupce se ovšem nechal původními linkami určitě inspirovat.
Doby, kdy se Miura dala koupit v dražbě za 3 miliony korun jsou dávno pryč, stejně jako polovina úvodní dekády 21. věku. Dnes dosahují v extrémních případech i těsně nad 100 milionů v naší měně za kus. Nejnižší částky, za které se auta v poslední době vydražila, se pohybovaly níže, kolem 40 milionů. Kdo si ji pořídil před více než dvěma dekádami, rozhodně neprohloupil...
Zdroje: archiv autora a auto.cz, tiskové zprávy Lamborghini, Wikipedia, RM Sotheby's, ultimatecarpage.com
Foto: Lamborghini, Auto World Press
