TEST Lexus CT 200h: První jízdní dojmy

O novém malém Lexi se mluví už dost dlouho. Všechno začalo v září 2009, kdy se Lexus poprvé pochlubil studií hatchbacku nižší střední třídy LF-Ch a záměrem postavit se proti Audi A3, BMW řady 1 ale i novému Mercedesu třídy A, který se má představit ještě letos.

Proč se ale pouštět do tak vysoce konkurenčního prostředí? Klíčem je Evropa a její prémiový trh. Letos poprvé má prodej luxusních aut nižší střední třídy a Starém kontinentě předstihnout prémiovou střední třídu a Lexus se na tomto růst chce přiživit.

Zatímco v USA je už dobře zavedenou značkou a úspěšně konkuruje většině luxusních brandů a v domácím Japonsku roste prodej plánovaným tempem, v Evropě hraje značka stále roli outsidera s hybridně-zelenou image. Model menší než sedan IS to má změnit.

Americký trh v roce 2010: Pořadí prémiových značek

Konkurence – Proti A3 a jedničce

Lexus posílá nové CT do jámy lvové. Dosluhující generace Audi A3 a BMW 1 už zanedlouho nahradí zcela nové modely, Mercedes-Benz navíc mění koncepci svého hatchbacku nižší střední třídy (A) a hodlá už v příštím roce přijít s plnohodnotným konkurentem dvou výše jmenovaných německých modelů.

Japonská prémie se v nižší střední chce srovnávat s podobně výkonnými a úsporně orientovanými motorizacemi Audi A3 2,0 TDI a BMW 118d. CT 200h má být komfortnější, úspornější a čistší model než konvenční turbodiesely. Navíc bude (po dorovnání výbavy konkurentů) i cenově výhodnější nabídkou.

Nejen flotilové klienty má přesvědčovat výrazně nižší výdaj na celkové vlastnictví hybridního auta od nákupu, přes pojištění, ekopoplatky, spotřebu, údržbu a následný prodej. Obligátní dotaz na životnosti akumulátorové sady představitelé značky odrážejí sebevědomým prohlášením, že dosavadní zkušenosti s Priusem ukazují, že baterie přežijí morální zastarání celého auta, nebo jinými slovy, že je nebudete muset měnit prvních 13 až 15 let provozu.

Karoserie - Hatchback a (skoro) vše vpředu

Když se začalo mluvit o hybridním hatchbacku od Lexusu, hodně lidí napadlo, že půjde o modifikaci hybridního Aurise. To by byla ostatně ta nejjednodušší cesta. Fakticky je podobné pouze hnací ústrojí Hybrid Synergy Drive, kombinující motor 1,8 l a 60kW elektromotor. Na autě samotném není vidět žádný sdílený díl a podobné je to i v interiéru.

Design je velmi svůj, totiž Lexusí. Překvapivě agresivní příď se složitě a možná až příliš sportovně tvarovaným nárazníkem patří k designově nejsnáze přijatelným částem designu. To na siluetu, ale především trucovité řešení C-sloupku si budete muset chvíli zvykat. Vzadu překvapí jen velmi nízké sklo, výrazná hrana pod ním a působivá vizuální šířka celého auta.

V porovnání s Aurisem je a vypadá CT 200h jako menší příbuzný s výrazně nižší a sportovněji navrženou karoserií. Tento efekt způsobuje částečně samotný Auris, protože má v rámci neprémiové nižší střední jednu z nejvyšších karoserií, která pro posádku vytváří velký životní prostor.

Interiér – Menší, ale noblesnější než Auris

Na velikosti sice i v prémiové části nižší střední záleží, ale zase ne tolik, aby rozměry interiéru ničily siluetu nebo vnější design.

Uvnitř CT 200h se tedy s konfekční postavou snadno usadíte, budete ale – podobně jako v jedničce nebo A3 poměrně těsně obklopeni částmi interiéru, což má spoluvytvářet pocit splynutí s autem při jízdě. Asi nejvíce problematická je šířka středového tunelu. Ten v určitých polohách za volantem překáží pravé noze, a tak se malý Lex zařazuje do skupiny aut, v nichž není jedno, jak jste zvyklí sedět. Hrana konzoly, se kterou může přijít pravá noha do kontaktu, byla v námi testovaných exemplářích čalouněna měkkou kůží, pod ní a kolem ní je pouze tvrdý plast. Měkčení dostaly plasty v horní části přístrojové desky. Ale zpět ke středovému tunelu. Ten přechází plynule z nízké přístrojové desky do vskutku vysokého tunelu, na němž je množství tlačítek, Lexusí joystick v roli měniče převodových režimů, otočný ovladač pro volbu jízdního módu (Eco, Normal, Sport) a dvoutlačítková “myš“ pro pohyb v menu palubního infosystému, známá z nového RX.

Poloha za skvěle tvarovaným volantem je příslibem velmi dobrého svezení. Sedí se nečekaně nízko, volant má velký sklon a standardní seřizovací rozsahy. Do šířky v loktech je místa tak akorát, abyste se nemuseli přetlačovat s dveřmi, ani tentokrát Lexus nezapomněl na důkladné čalounění všech míst, na nichž by mohly spočinout lokty řidiče nebo spolujezdce.

Sedadla patří k tomu nejlepšímu, co jsme od nesportovně orientovaného Lexuse zatím vyzkoušeli. Tradičně velmi jemná kůže je v tomto případě povýšena do náročnějšího levelu výraznějším bočním vedením. Sympatické je, že v těchto kožených sedadlech zapadnete a v zatáčkách nekloužete sem a tam jako v některých konkurenčních autech.

Vzadu je místa přiměřeně automobilu délky 4,3 m. Pokud trváte na prostorovém nadprůměru, rovnou říkáme: Běžte si pro Auris Hybrid.

TEST Toyota Auris HSD: První jízdní dojmy

TEST Toyota Auris HSD - Učitel překonán

Sedadla jsou umístěna níže než v Toyotě, ale přesto zadní sedáky svou roli jakž takž plní. Dozadu se vměstnají i dlouháni, nad sedáky jsme naměřili velmi dobrých 930 mm, což znamená ohrožení hlavy jen u osob s výškou nad 1,9 m. Podélný prostor pro nohy je přímo závislý na rozměrech řidiče, ale pro ty s výškou 1,78 m není problém pohodlně se usadit „za sebe“.

Lexus se sice rád chlubí 375 l pro zavazadla při nesklopených sedadlech, ale my k tomu dodáváme, že jde o údaj zahrnující objem po střechu. Pod krytem je mnohem skromnějších 275 l. Ty jsou navíc rozděleny mezi menší prostor pod dnem (400 x 720 x 160 mm) a objemem nad dnem (790 x 970 x 350 mm).

Objem zavazadelníku omezuje Ni-MH akumulátor uložený nad zadní nápravou. Opěradla ale lze sklopit a vše je vymyšleno tak, že vzniká rovná ložná plocha.

Jízda - Ticho, když nespěcháte

Jedinou motorizací, kterou představitelé značky byli ochotní pro řadu CT potvrdit, je známý čtyřválec 1,8 l (73 kW, 142 Nm) propojený do jednoho celku s relativně výkonným elektromotorem (60 kW, 207 Nm) přes planetový převod.

Chování a projev ústrojí Hybrid Synergy Drive se v malém Lexusu neliší od toho, co známé z Toyoty Prius. Po startu tlačítkem se zdánlivě nic neděje, stačí chromovaným voličem přeřadit na D a jede se. Elektromotoricky. Pokud zrovna náhodou nemáte nabito, naskočí brzy čtyřválec, který při klidné jízdě pracuje s nízkými otáčkami.

Kdykoliv sešlápnete plyn trochu více nebo razantněji, dostává logika hnacího ústrojí povel nejvyšší pohotovosti, posílá spalovací motor do 4000 min^-1 a pozvolna jej za asistence elektromotoru nechává pracovat až do 5500 min^-1. Nárůst otáček není vůbec úměrný nárůstu rychlosti jízdy – přesně tak jako by byla pod kapotou převodovka CVT – což nepůsobí zrovna prémiově a už vůbec ne sportovně. Vzhledem k velmi dobrému odhlučnění kabiny, podvozku i neslyšné práci elektromotoru je náhle vytočený čtyřválec (který má zdánlivě s autem mnoho práce) výrazně rušivým prvkem. Fakticky je zrychlování za všech okolností plynulé jako v Aurisu HSD a Priusu a taky o něco hbitější (0-100 km/h za 10,3 s).

Adrenalin vám v CT 200h zkrátka nezvedne ručka otáčkoměru zaražená v poslední čtvrtině výseče, ale spíš překonávání sama sebe v dosažené reálné spotřebě. Známá schémata toků výkonu, sloupcové grafy s průběhem spotřeby a množství brzděním rekuperované energie i tady spořivého řidiče maximálně podporují.

TEST Toyota Prius: První jízdní dojmy

TEST Toyota Prius – Blízké setkání třetího druhu

TEST Toyota Prius Plug-in Hybrid – 20 elektrických kilometrů

Znamená to, že CT 200h jezdí stejně jako Prius nebo Auris? Vůbec ne! Jeho chování na silnici dobře maskuje pohotovostní hmotnost 1370 kg, hmotný akumulátor u zadní nápravy vylepšuje rozložení hmotnosti a sám Lexus tvrdí, že udělal vše proto, aby byly momenty setrvačnosti karoserie co nejmenší (hliníková kapota, soustředění těžkých komponent co nejblíže těžišti). Výsledkem je dlouho neutrální chování v zatáčkách, podpořené dobrým a přiměřeně rychlým řízením, kterému k dokonalosti schází realističtější odezva při rychlejší jízdě.

Zákazníci, které Lexus na CT 200h naláká od Audi a BMW, budou muset přivyknout na specifický způsob brzdění, který znají už řidiči Priusů a Aurisů HSD. Prioritou ve všech třech těchto autech jsou úspory energií, a tak nejprve se rekuperuje a teprve když to jinak nejde, tak se energie maří třením destiček o kotouče. V běžném provozu si na to časem zvyknete, a když přistoupíte na spotřebovou hru hybridů, budete se snažit rekuperační brzdění maximálně protahovat kvůli nastřádaným Watthodinám. Při ostřejší jízdě je skokový nárůst brzdného účinku (zdánlivě nejprve nic, pak najednou vše) na obtíž.

S častým využíváním možností hybridní soustavy se brzy dostanete na hranici vybití akumulátoru, a když chvíli jedete na hraně, aktivuje se ventilátorové chlazení namáhaného akumulátoru. Čerstvý vzduch je za slyšitelného doprovodu zvuku ventilátoru nasáván z prostoru pro cestující mřížkou vedle zadního sedadla, a tak posádka druhé řady může nabýt dojmu, že má k dispozici vlastní klimatizační jednotku.

Jen výjimečně (při časté maximální akceleraci) se spotřeba paliva při našich jízdách dostala přes 7 l/100 km, když jedete rozumně, budete se pohybovat kolem 6 l/100 km a opatrná úsporná jízda (střídání města a silnic mimo) stlačuje spotřebu k 5 l/100 km. Ve městě, kde se mnohem častěji dostává ke slovu rekuperace, akumulátor a elektromotor, lze dosahovat ještě lepších průměrů.

Český trh

Prodej na českém trhu už odstartoval, první čeští zákazníci dostanou svá auta už v březnu. Ceny začínají na 699.000,-Kč, ovšem výbava je už v základu velkorysá.

Standardní výbava obsahuje dlouhý seznam bezpečnostních systémů (stabilizační systém, asistent pro rozjezdy do kopce, čelní, boční, okenní a kolenní airbagy, aktivní opěrky hlavy a jiné), diodová světla pro denní svícení, zadní světla složená z diod, rádio s MP3/USB/Aux a Bluetooth hands-free, multifunkční kožený volant, automatickou klimatizaci a další.

Nejlevnější provedení Comfort má 15palcová litá kola a audiosystém se 6 reproduktory. Jediným příplatkem je metalický lak za 20 tisíc korun.

Provedení Executive místo toho jezdí na 16palcových kolech, má navíc přední mlhovky a vyhřívání předních sedadel. Připlatit si lze za HDD navigaci s parkovací kamerou a 10reproduktorovým audiem (+60.000,- Kč) a dvojici paketů.

Paket Luxury se skládá ze samostmívacího vnitřního zrcátka, předních a zadních parkovacích senzorů, tempomatu, dešťového senzoru a bezklíčového vstupu. Paket Dynamic obsahuje také parkovací senzory, dešťový senzor a bezklíčový vstup, dále má 17palcová kola a zatmavená boční okna. Jednotlivě stojí pakety 40 tisíc korun, společně jsou za 60 tisíc.

Nejvyšší výbavou je Premium. Zahrnuje všechny výše jmenované položky a dále přidává kožené čalounění, elektrické ovládání sedadla řidiče, audio Mark Levinson a alarm. Připlatit si lze za přednárazový systém s adaptivním tempomatem (+60.000,- Kč) a střešní okno (+25.000,- Kč).