TEST Lexus CT 200h – Reklama na ticho

Hybridní pohon vstupuje i do prémiové nižší střední třídy. Není překvapením, že úlohy průkopníka se ujal Lexus, který pro tento účel navrhl zcela nový model CT. Novinka vstupuje do stále lukrativnějšího segmentu a volí zcela odlišný přístup než německá konkurence – hybridní pohon nebude jen klíčovým marketingovým prvkem, on bude také jedinou motorizací.

Ačkoliv Toyota v nižší střední třídě disponuje již dvěma podobnými modely (Prius a Auris Hybrid), Lexus CT 200h razí nový přístup. V zásadě mají tyto modely společné jen pohonné ústrojí, jinak se navzájem výrazně liší.

Design není a ani nechce být každému po chuti. Buclatá karoserie s kolmými boky téměř důsledně využívá půdorys vozu. Vpředu nacházíme elegantní světla s decentním pásem diod pro denní svícení a novou masku chladiče – její tvar zřejmě postupně nahradí vějíř u současných Lexusů.

V kontrastu s bílým lakem ale zaujmou zejména kulaté mlhovky – inspiraci pro jejich tvar jakoby designéři hledali v dřívějších generacích Mitsubishi Lancer Evolution.

Tvary bočních oken a sloupků rozehrávají typicky japonský koncert oblin, které zaručují autu originální vzhled. Záď pak svým krabicovým tvarem zachraňuje něco z litrů, které odebrala vysoká podlaha zavazadlového prostoru. Na celém autě vždy nakonec nejvíc zaujmou kreativně pojatá zadní světla.

Z designového hlediska bychom jednoznačně uvítali větší kola, která by nebyla utopená v podbězích – ideálně vyšší profil při zachování průměru ráfků a mírné rozšíření rozchodu. Faktem ale je, že zvolené řešení je praktické. Boky se totiž skoro vůbec nešpiní (zato ale záď pro změnu ano).

lexus testy nizsistredni

I když Lexus s CT 200h nemíří do vod sportovně pojatých automobilů, interiér tomu nenasvědčuje. Naopak – překvapí a potěší na dnešní poměry nízký posaz, masivní středový tunel nebo na Lexus výrazné boční vedení sedadel. Velmi pozitivní je také to, že se Lexus definitivě vzdává designové vazby na Toyoty – podobnost lze spatřovat jen v detailech.

Řidič, pohodlně usazen za palubní desku, má před sebou volant s tlustým věncem. Kromě něj k obsluze auta potřebuje jen dvojici pedálů a nekonvenční volič směru jízdy. Ten má stejný princip jako v Toyotě Prius – nabízí D pro jízdu vpřed, R pro couvání a N jako neutrál. Doplňkem je režim B, kdy motor při jízdě vpřed zvýší dobíjení akumulátorů. V řadě situací lze touto cestou plynule dosáhnout požadovaného zpomalení bez nutnosti sešlápnout brzdový pedál. Parkovací režim P se volí tlačítkem nebo se aktivuje samočinně po vypnutí hybridního pohonu.

Převodovka je typu E-CVT. Dvojice planetových převodů se chová stejně jako běžná bezestupňová převodovka (variátor) – toto konstrukční řešení umožňuje hladce měnit způsob pohonu auta. Vypnutí spalovacího motoru, stejně jako nástup elektromotoru jsou ve skutečnosti opravdu neznatelné.

Na rozdíl od limuzíny LS 600h bohužel chybí možnost manuální volby některého z přednastavených převodů. Myslím si, že tato funkce by společně s pádly na volantu Cétéčku docela slušela.

Palubní systém s výklopným displejem se ovládá pomocí joysticku, známého už z SUV RX. U vcelku intuitivního a snadno použitelného řešení může občas iritovat nechtěný pohyb kurzoru po displeji, když řidič omylem rukou zavadí o joystick. K dokonalosti ještě chybí více tlačítek pro rychlou volbu, než je jen hlavní menu a mapa.

lexus testy nizsistredni

Po stisknutí tlačítka Power se nestane nic. Na řidiče pouze blikne kontrolka Ready a Lexus je po zařazení směru vpřed připraven k jízdě. Jako správný full-hybrid se z místa odlepí jen pomocí elektromotoru a při umírněné akceleraci je schopen touto cestou pokračovat nečekaně dlouho.

Samozřejmostí je volba jízdní charakteristiky ECO – právě v ní spočívá smysl testovaného hybridu. Touha jezdit elektricky a tedy i ekonomicky by byla, už na prvním semaforu ale zjišťujeme, že elektromotor k rozjezdu v rozumném čase nestačí. Chtě nechtě, ke slovu přichází benzinová osmnáctistovka s Atkinsonovým cyklem.

60 elektrickým kilowattům a 207 Newtonmetrům musí přispět poměrně vydatně, což ukazuje ručička eko-indikátoru uvězněná v poli Power. Po uvolnění plynového pedálu se ale motor samozřejmě ihned vypíná a Lexus se při udržování rychlosti nebo mírné akceleraci snaží spoléhat na elektromotor.

Překvapivě často ale musí zážehová jednotka pomáhat i v kopcích. Ano, Lexus CT 200h slibuje vlastnosti na úrovni dvoulitru a vskutku nemá přebytek sil. Hybridní soustava dá dohromady přesně 100 kW a to v podmínkách dnešního provozu není nijak mnoho.

Na spotřebě paliva ve městě se ale tato charakteristika nijak výrazně nepodepisuje. Energie spálená při akceleraci se částečně vrací do akumulátorů rekuperací brzděním a především díky druhému motoru v roli generátoru. Ten odebírá přebytečný výkon, když běží spalovací motor – ve všech jízdních podmínkách kromě plné akcelerace, v rekuperačním režimu B ale především.

lexus testy nizsistredni

Při jízdách po Praze se proto spotřeba neustále pohybovala mezi 4,5 a 5,0 l/100 km. Poněkud paradoxně čím byl provoz hustší a méně plynulý, tím se průměrná spotřeba benzinu dostávala níž a níž. Naopak s městskými čtyřproudovkami si CT 200h úplně nerozumí. Ustálené tempo kolem 80 km/h nedovoluje čistě elektrickou jízdu a v palivové nádrži vzniká konstantní vír, nebo spíš víreček, abychom nepřeháněli.

V našich obvyklých testech překvapil Lexus při jízdě rychlostí 100 km/h. V takovém případě totiž podle palubního počítače spotřeboval jen 4,3 l/100 km, což se příliš nevzdaluje homologačnímu příslibu ultranízké spotřeby a emisí CO₂. Dálničních 130 km/h už dá oběma motorům více zabrat, odběr 6,1 l/100 km je ale plně srovnatelný s konkurenčními turbodiesely!

Hlavně nesportovat

Prvním problematickým bodem je již zmíněný relativní nedostatek výkonu. Pro běžnou jízdu s přehledem stačí, od prémiového hatchbacku, nota bene s milionovou cenovkou, ale člověk jaksi podvědomě očekává víc – alespoň za příplatek. V segmentu, kde Audi nabízí vedle sebe 1,2 TSI o 77 kW a 2,0 TSI se 147 kW (a to uvažujeme jen motorizace s pohonem předních kol), nabízí Lexus výhradně 100kilowattový hybrid.

Podruhé typický Evropan zaváhá, když se rozhodně oněch 100 kW naplno využít. Spalovací motor naskočí a převodovka jej plynule vytočí do oblasti mezi maximy točivého momentu a výkonu. Tuto úroveň pak otáčky motoru drží, bez jakékoliv vazby na rychlost jízdy,

Vůbec ničemu by to nevadilo, kdyby se to nedělo poměrně často a motor u toho nevydával nevyzrálý zvuk vytočeného čtyřválce. Osobně s tím problém nemám a beru to jako vlastnost auta, jistě se ale najde dost lidí, které takový projev odradí od koupě.

lexus testy nizsistredni

Na každý pád se režim ECO osvědčil a splnil střízlivá očekávání. S ním dokáže Lexus CT suverénně fungovat přesně způsobem, pro jaký byl navržen. Přichází čas nastavit otočný ovladač na Sport.

Modré podsvícení střídá rudá barva, eko-indikátor na přístrojovém štítu nahrazuje otáčkoměr, který využívá stejné ručičky. Lexus kromě vizuální změny slibuje zostření reakcí pohonného ústrojí, upravenou charakteristiku řízení a také jiné nastavení stabilizačního systému.

V praxi se spalovací motor méně často vypíná a převodovka jej při akceleraci nutí do vyšších otáček – 3000 min^-1 jsou samozřejmostí i při mírném sešlápnutí plynového pedálu. Pěkně ostrý nástup ale negraduje k žádnému radostnému vrcholu – agregáty se jen rychleji dopracují k oněm 100 kW a víc prostě neumí.

Řízení, už tak na elektromechanický systém dobře odladěné, se skutečně přiostří. Potěší pak především zcela jiný projev podvozku v zatáčkách. Standardně má CT v mezních situacích tendenci přejít do smyku všech čtyř kol, který jej vzdaluje od středu zatáčení. Ve Sportu se tak ale neděje, stabilizace to bere za správný konec a jemným přetáčivým pohybem zádi auto usměrňuje od zatáčky. Pomáhá samozřejmě také nízké těžiště a vhodné rozložení hmotnosti.

Jinak je ale podvozek spíše zdrojem starostí. Ozývá se při přejezdu jednotlivých nerovností a k tomu se přidává valivý hluk pneumatik na hrubším povrchu. Samozřejmě je na vině i absence jiných ruchů – motor není za jízdy po většinu času slyšet a aerodynamický hluk se omezuje na turbulence u zrcátek ve vysokých rychlostech. Tím spíš pak hluk od kol a od náprav vynikne. Ale známe řešení: zesílit velmi kvalitní audio Mark Levinson.

Pochválit nelze zavazadlový prostor. Ale ruku na srdce – komu by 275 litrů v autě určeném hlavně do města nestačilo? Litry jsou navíc vcelku prakticky rozděleny mezi menší prostor v plastové vaně pod dnem (400 x 720 x 160 mm) a objemem nad dnem (790 x 970 x 350 mm). Po sklopení sedadel vzniká rovná, 139 cm dlouhá, plocha ve výšce 70 cm nad zemí.

Jeden motor a tři výbavy

lexus testy nizsistredni Japonci pohříchu nepovažovali za důležité do auta implantovat některé rádoby nepostradatelné prvky výbavy. Absence trojbliku je dnes trestuhodná, zákazník prémiového segmentu by ale určitě rád v autě měl alespoň za příplatek také elektricky nastavitelný sloupek řízení. Nemluvě o elektrickém nastavování sedadla spolujezdce nebo klimatizovaným předním sedadlům.

Z trojice nabízených konfigurací jsme zkoušeli tu nejvyšší – Premium s cenou 979 tisíc korun. Motorizace je jediná, osmnáctistovka s elektromotorem. Upřímně… kdyby nešlo o to dostat Lexus Hybrid Drive do nižší střední třídy, doporučoval bych vyhodit elektromotory a přidat turbo. Nějakých 200 koníků by totiž v evropských podmínkách udělalo víc parády než úsporně laděný motor s elektrickou výpomocí.

Lexus ale buduje svoji image na hybridním pohonu, a tak nezbývá než se smířit s motorizací 200h nebo doufat alespoň v příchod silnějšího hybridu. A nebo nás třeba luxusní divize Toyoty ještě jednou překvapí…

Pro ty, kdo porozumí filozofii vozu (tzn. smíří se s výkonem a způsobem práce pohonného ústrojí), zvládnou specifický přístup k designu karoserie, překousnou hlučný projev podvozku a podprůměrný objem zavazadlového prostoru, je Lexus CT 200h na každý pád dobrou volbou.

Plusy

• - mimořádně úsporný ve městě
• - kvalita zpracování materiálů v interiéru
• - nižší posaz, pohodlná sedadla
• - kvalita zvuku audia Mark Levinson
• - efektivní brzdění rekuperací
• - u tempomatu lze deaktivovat adaptivní funkci

Minusy

• - valivý hluk od kol
• - odhlučnění podvozku při přejezdu nerovností
• - objem zavazadlového prostoru
• - výkon motoru
• - omezené množství konfigurací
• - absence některých prvků výbavy