Malá příčina, velké následky: Jak lze nenápadně zničit motor?
K totálnímu selhání motoru obyčejně nedochází náhle. Většinou jde o výsledek předchozích selhání, kterým majitel vozu nevěnoval patřičnou pozornost. Kde se tedy může skrývat „časovaná bomba“?
Moderní spalovací motory automobilů jsou z konstrukčního hlediska velmi složité stroje. K tomu, aby splnily přísné předpisy ohledně emisí, potřebují množství příslušenství.
Staré přísloví automechaniků říká, že „co v autě není, nemůže se pokazit“. A teoreticky také platí, že spolehlivost stroje klesá s rostoucím počtem součástek. Tohle přirozeně ovlivňuje celá řada faktorů v čele se zdařilostí konstrukčního návrhu, přes použité materiály až po výrobní kvalitu.
Rychle a hodně ohřát
Pro spolehlivý běh motoru jsou klíčové dvě soustavy – mazání a chlazení. Pokud jedna z nich nefunguje správně, téměř vždy to časem vyústí ve fatální selhání. Pokud motor nemaže, tak se lidově řečeno zadře. V případě, že se nechladí, tak se přehřeje. A zatímco mazání dnes bývá vcelku spolehlivé, u chlazení je riziko závady patrně větší.
Řízení teploty motoru je totiž jednou z věcí, která ovlivňuje množství emisí. A tedy oblast, která se v současné době hodně řeší. Smyslem je motor co možná nejrychleji ohřát na provozní teplotu, která je zároveň u moderních motorů výrazně vyšší než tomu bylo třeba před 20 a více lety. Těch 90 stupňů Celsia „na vodě“ tak už dlouho neplatí. Dnes by byl takový motor vlastně podchlazený. Zcela běžnou pracovní teplotou zejména zážehových motorů je dnes více než 100 stupňů Celsia v rámci přetlakového systému chlazení.
Vysokou pracovní teplotou jsou pověstné zejména motory BMW. Jde o jeden z prvků, který přispívá k jejich někdy až zázračně nízké spotřebě paliva. A protože u některých motorů byl v minulosti termostat nastaven na nižší teplotu pro auta prodávaná na trhu v USA (zřejmě z důvodu velmi rozličných klimatických podmínek napříč Spojenými státy), mnozí nadšenci dnes původní „evropský“ termostat ve svých BMW nahrazují americkým. Typické například pro motory pro řadu 5 E60/E61.
Uvedenému ale přímo odporuje další trend, kterým je zmenšovat množství chladicí kapaliny. Důvodem je opět snaha o rychlé ohřátí, vedlejším produktem pak nižší náklady na pravidelnou údržbu. Vyměnit méně kapaliny je levnější než ji měnit více.
Třetí problém souvisí s prodlužováním intervalu její výměny. Dříve bylo běžné měnit ji po 60.000 km, dnes to může být i dvojnásobek. A kapalina, antifreeze na bázi etylenglykolu přirozeně stárne, takže jí ubývá množství přísad, které zamezují například korozi vnitřních částí motoru a chladicího systému.
Z dlouhodobého hlediska negativního působení na motor představuje značné riziko pouhé krátkodobé přehřátí. Mnozí jen zastaví a počkají, až motor vychladne, jiní se pokusí zjistit, zda je chladicí kapaliny dostatek a v opačném případě dolijí vodu. A tady už je první problém. Dolévat studenou vodu do expanzní nádobky přehřátého motoru není dobrý nápad. Mnohem lepší je počkat, až motor vychladne a teprve pak vodu (kapalinu) dolít. I když poté motor funguje normálně, pro dlouhodobé jeho přežití je vhodné zjistit, proč se motor přehřál.
Bohužel moderní auta často nemají ani teploměr chladicí kapaliny, pouze kontrolku přehřátí motoru, jež je nastavena zpravidla na „za pět minut dvanáct“, někdy ale až „minutu po dvanácté“. I když teploměr na palubě přítomen je, obyčejně moc přesně neukazuje. Třeba vůbec nebere v potaz přepínání mezi jednotlivými chladicími okruhy. Smyslem je aby stále se pohybující rafička řidiče příliš nerušila.
Vysoká teplota znamená problém
Pokud se motor přehřeje, byť jen krátkodobě, může dojít k poškození celé řady komponentů. Typické je třeba propálení těsnění hlavy válců, které zapříčiní ztrátu chladicí kapaliny. Jenže vysoká teplota nesvědčí ani dalším těsněním. Výsledkem mohou být úniky oleje ven, případně i jeho spotřeba z důvodu průniku maziva do válců přes ztvrdlá těsnění ventilových dříků, takzvaných gufer. Vysoká teplota také způsobuje rychlejší stárnutí chladicí kapaliny.
Může také vést k postupné deformaci plastů a tedy dalších netěsností. Navíc třeba u motorů BMW/PSA řady EP (1.4 VTi, 1.6 VTi), které pracují s velmi vysokou teplotou (cca 107 stupňů Celsia), jsou součástí plastového ventilového víka také snímače vačkových hřídelů. Už byly zaznamenány případy, kdy vysoká teplota způsobila drobnou deformaci plastového víka. Vinou toho nastalo zkreslení signálu od zmíněných snímačů vaček a výsledkem byl snížený výkon motoru, hlavně však různé anomálie v jeho chodu. Než se na to přišlo, trvalo docela dlouho (obyčejně je tady způsobuje celá řada jiných věcí – valvetronic, přesuvníky proměnného časování vačkových hřídelů, svíčky, jejich cívky, lambda sondy atd.).
Rada na závěr tedy zní: I pokud motor jen lehce přehřejete, velmi si rozmyslete pokračování v další jízdě. A když už tak učiníte, měla by být co možná nejkratší cestou do servisu, ideálně specializovaného na vozy dané značky či skupiny značek. Jen tak předejdete drahým závadám a imobilitě.
Zdroj: Motor1, Učebnice pro řidiče a opraváře automobilů, Wikipedia, technické školení na motory PSA řady EP, technické školení na motor BMW N52
Foto: archiv Světa motorů a Tomáš Dusil
