Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mazda 3 Sedan 2.0 Skyactiv-G120 – Tajemství bodu G

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 29. 3. 2017
37
482
Zobrazit náhledy (37)
Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3 Mazda 3
Současná Mazda 3 se stala historicky třetím modelem využívajícím v době příchodu šokující techniku Skyactiv. Loni na podzim prodělal vůz modernizaci, která ovšem jeho i charakter i vzhled téměř nezměnila. Jaká je tedy „trojka“ po letech?


Úvod, motor


Zatímco SUV CX-5, které se v roce 2012 stalo prvním nositelem kompletní sady techniky Skyactiv, letos střídá nová generace, třetí rok vyráběná trojka třetí generace si vystačí s pouhou modernizací. Na první pohled retuše odhalí jen zarytý příznivce modelu. Novinka dostala jinak tvarované přední světlomety, u nichž došlo k nahrazení xenonů diodami, mírně upravený vzhled typické masky chladiče či jiný přední nárazník. A to je zvnějšku vše a popravdě řečeno ani více zásahů nebylo potřeba.

Otáčky místo turba

S modernizací modelu se nemění ani technika auta. Zda je to dobře či nikoliv, záleží na úhlu pohledu, respektive na to, v jaké skupině řidičů se nacházíte. Před sedmi lety znamenaly zážehové i vznětové motory Skyactiv poprask. Poprvé v historii totiž dosáhl benzinový a dieselový motor stejný kompresní poměr 14:1. V benzinové verzi tedy extrémně vysoký, v dieselu pro změnu nebývale nízký.

V době, kdy už i Honda řeší motorizaci nového civicu přeplňovaným zážehovými tří- a čtyřválcovými motory o malém objemu, se může tažení Mazdy zdát skoro jako výkřik do tmy. Motor, který si k solidnímu výkonu pomáhá odpovídajícím zdvihovým objemem v kombinaci s moderní technologií však má své nepopíratelné kouzlo. Jízda nabízí vlastnosti, které jsou v dnešním světě nových aut už dost vzácné. Kdo chce dnes okusit projev atmosférického zážehového dvoulitru, sáhne buď po ojetině staršího data narození (třeba Volkswagen takový motor nabízel naposledy v roce 2006, Renault ještě v poslední Laguně), nebo právě po Mazdě. V testovaném voze nabízí výkon 88 kW a maximum točivého momentu 210 N.m při 4000 otáčkách za minutu. Na první pohled to není moc, ale nevynášejme předčasné soudy.

mazda testy nizsistredni mazda testy nizsistredni

Paměť vyzrálého motoristy, který auta sedlá od devadesátých let, testovaná Mazda 3 oprášila dokonale. Pokud jezdíte s vozem defenzivně, nabídne dvoulitr solidní, byť přirozeně nikterak omračující dynamiku. Auto prostě působí sympaticky živě, ale zároveň ne divoce. To navíc podporuje v dnešní době až neuvěřitelně rychlá odezva na přidání plynu. Při řazení a tedy odstavení plynu padá motor z otáček tak rychle, jakoby snad ani neměl setrvačník. Přesně takhle to uměly staré dvoulitry plnící nanejvýš normu Euro 3. Jenže tenhle plní Euro 6! Při běžné jízdě tak absence přeplňování vůbec nevadí. Spíše naopak.

Že atmosférický motor nemá tak vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, odhalíte, až se rozhodnete předjíždět. V případě, že jen lenivě přidáte plyn a na otáčkoměru máte řekněme 2000 otáček za minutu, bude mazda nabírat na tempu jen pozvolna. K rychlejšímu předjetí a docílení lepšího pružného zrychlení je třeba motoru dopřát otáčky. Minimálně 3000 za minutu, ideálně ještě o 500 až 1000 otáček více. V tomto pásmu již táhne o poznání volněji, navíc je zrychlení doprovázeno sympatickou zvukovou kulisou, na hony vzdálenou nejen od přeplňovaných tříválcových litrů konkurence.


A točit můžete tenhle motor, jak je libo. Klidně až do červeného pole, aniž by síly nějak rapidně ubývalo! I tak platí, že se s požadavkem na dynamičtější zrychlení z ustálené rychlosti dokážou pocitově lépe popasovat menší přeplňované motory, zejména pokud řidič není zvyklý podřazovat. Vzhledem dvoulitrovému objemu překvapila spotřeba paliva. Ta se držela na velmi dobré hodnotě kolem 7 litrů na 100 km, a to jsme často využívali druhé poloviny otáček atmosférického dvoulitru.

Jízdní vlastnosti


Slabší a delší

Pokud si koupíte místo sedanu karosářskou verzi hatchback, můžete zvolit výkonnější verzi dvoulitru s výkonem 121 kW. Špička točivého momentu 210 N.m při 4000 otáčkách za minutu je však stejná. Lepší dynamiku slibuje nejen vyšší výkon, ale zejména odlišné zpřevodování. Výkonnější varianta dostala výrazně kratší stálý převod 4,388:1 oproti 3,619:1 u testované verze. Zbytek kvaltů je u obou variant motoru identický s výjimkou jedničky, která je naopak kratší u slabší verze.

Delší převody v kombinaci s karoserií sedan jej mají zřejmě předurčovat k rodinnému použití, zatímco výkonnější a lehčeji zpřevodovaná verze hatchbacku má plnit roli jakési sportovní verze, neboť ostré MPS, známé z obou předchozích generací, v tomto vydání Mazda nenabízí a nic na tom nezměnila ani nedávná modernizace modelu.

Použité převody znamenají, že při dálničním cestování na hranici tuzemského rychlostního limitu na šestku točil motor sedanu necelých 3000 otáček za minutu. Je to tak akorát na hranici příjemné akustické pohody. Ještě vyšší otáčky odhalí zvýšenou hladinu hluku, která může být při delší jízdě v tomto tempu trochu nepříjemná. Bohužel ani při uvedeném limitu není trojka nejtišším vozem své třídy. Jakoby tím chtěla v řidiči navozovat sportovní pocity.

Samotné řazení je přesné a rychlé, ovšem občas se nám stalo, že první převod nešel zařadit napoprvé. Mimochodem, to stejné jsme zažívali před lety, když přišla tato generace a s ní v rámci Skyactiv také nové převodovky.

Hrátky s hmotností

Mazda 3 už od uvedení první generace hraje na sportovní notu. Třetí modernizované vydání tento trend potvrzuje a snad i dále prohlubuje. Za volantem se sice nesedí tak nízko jako třeba v nové Hondě Civic, avšak sportovní pocity kabina přesto navozuje. Třeba skvěle padnoucím tříramenným volantem, mimochodem stejným, jaký najdete v poslední reinkarnaci roadsteru MX-5. Ještě více ale při jízdě. O točivém motoru již byla řeč, ovšem ten sám by sportovní choutky svého řidiče uspokojil tak nanejvýš na půl.

O sportovní svezení se stará zejména podvozek. V rámci modernizace dostaly všechny Mazdy 3 sériově systém se slibným názvem G-Vectoring control. Před časem se kolem toho dělalo docela “haló”, ovšem realita je taková, že sportovně založený řidič příliš výhod tohoto systému nepocítí. O co tedy jde?

mazda testy nizsistredni mazda testy nizsistredni

G-Vectroring control umožňuje při nájezdu do zatáčky snížit točivý moment motoru asi o 5 N.m. Výsledná setrvačná síla, působící proti pohybu vozidla, pomůže zatížit vnější přední kolo a tím autu snáze zatočit. A následně při výjezdu ze zatáčky opět točivý moment přidat s cílem přenést hmotnost na zadní vnější kolo. G-Vectoring control tak dělá vlastně to, co sportovně založený řidič. Tedy při nájezdu do zatáčky zpomalit, na výjezdu zrychlit. Kdo je zvyklý jezdit stále pod plynem, tomu systém pomůže k neutrálnějšímu průjezdu zatáčkou. Kdo je však naučený před zatáčkou ubrat plyn ve snaze snížit předpokládanou nedotáčivost auta, tomu tenhle systém moc přínosný nebude.

V zatáčkách je však Mazda 3 asi nejagilnějším vozem své třídy a v tomto ohledu se může směle postavit i mnohým sportovním autům. Vůz opravdu reaguje snad i na milimetrový pohyb volantu a ihned mění směr. Jde o velmi příjemnou záležitost, díky níž se trojka na silnici plné zatáček všemožných poloměrů velmi dobře řídí. K projetí zatáčky totiž řidiči musí vynaložit jen velmi malé úsilí.

Ale nenechte se zmást, Mazda 3 má i svá negativa. Velmi přesné a strmé řízení s převodem ve střední poloze 14,1:1 a 2,57 otáčkami volantu mezi dorazy by si zasloužilo více zpětné vazby, jež by usnadňovala vedení při rychlé jízdě v zatáčkách. Volant jde totiž pořád stejně lehce a to i v okamžiku, kdy se už přední kola začínají trhat a vozidlo začne přecházet do nedotáčivého smyku.

I přes drobné výhrady musíme jízdní vlastnosti vozu označit za skvělé, neboť třeba přejezd nerovností se děje s naprostou grácií a ani ty nejhlubší výmoly nevyloudí tupé údery od tlumičů. Naopak, podvozek se přes ně přenese s až neuvěřitelnou lehkostí. A to měl vůz 18palcová kola se 45procentními pneumatikami o šíři 215 mm.

Pokud odhlédneme od jízdy, zjistíme, že za danou cenu nabízí trojka velmi bohatou výbavu už v základu. V testovaném autě tak byly pouze dvě příplatkové položky: navigace za velmi rozumných 12.500 korun a metalický lak za 13.900 korun. Škoda jen, že třeba vyspělý přednárazový bezpečnostní systém s adaptivním tempomatem MRCC, který dokáže díky mikrovlnnému radaru vozidlo zcela zastavit, nabízí ve standardu až nejvyšší verze Revolution Top. V nižších výbavách, včetně testované druhé nejvyšší Revolution, jej nelze mít ani za příplatek.

Závěr


Závěr

Mazda 3 sice prošla modernizací, na jejím celkovém charakteru se však prakticky nic nezměnilo. I nadále hraje na vlastní půdě a je alternativou pro ty, kterým nevoní malé přeplňované zážehové motory. Ti jistě ocení točivý charakter atmosférického dvoulitru, který velmi dobře zapadá do sportovního pojetí celého vozu.

Ano Mazda 3 jezdí skvěle, ale současně není autem pro každého. Kdo hledá ticho, nerad řadí a preferuje relaxovanější jízdní styl, tomu zřejmě vyhovovat nebude. Pro takového je však na trhu celkem dost alternativ za podobné ceny. Kdo však jezdí aktivně, v kompaktní třídě toho na výběr mnoho nemá, a právě pro něj je tu Mazda 3 se svým točivým motorem a téměř atletickým podvozkem.

Nejlevnější verze modelu383.900 Kč (Hatchback 1.5 Skyactiv-G100/74 kW Emotion)
Základ s testovaným motorem457.900 Kč (Sedan/hatchback 2.0 Skyactiv-G120/88 kW Challenge)
Testovaný vůz bez příplatků532.900 Kč (Sedan 2.0 Skyactiv-G120/88 kW Revolution)
Testovaný vůz s výbavou559.300 Kč (Sedan 2.0 Skyactiv-G120/88 kW Revolution)

Plusy

  • Skvělé jízdní vlastnosti se sportovní příchutí
  • Přesné řízení, ochota zatáčet
  • Bohatá výbava v sérii
  • Velmi rychle reagující motor
  • Spotřeba paliva
  • Příjemná kabina

Minusy

  • Vyšší mechanická hlučnost
  • Občas obtížné řazení jedničky
  • Zpětná vazba v řízení
  • Pružnost motoru v nízkých a středních otáčkách
  • Výkonnější dvoulitr se pojí jen s hatchbackem

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Mazda 3 Sedan 2.0 Skyactiv-G120
Cena základní sestavy 532 900 Kč
Výbava základní sestavy Signalizace nouzového brzdění ESS, šest airbagů, deaktivace airbagu spolujezdce, aktivní hlavové opěrky řidiče a předního spolujezdce, ISOFIX na vnějších zadních sedadlech, G-Vectoring control, elektrická parkovací brzda EPB, kožený volant a hlava řadicí páky, bezklíčové ovládání Smart card, palubní počítač s barevným displejem, tempomat, asistent rozjezdu do kopce, systém hlídání mrtvého úhlu RVM, barevný head-up displej, rozeznávání dopravních značek, samočinná dvouzonová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla a volant, čtení dopravních značek, zadní parkovací kamera, parkovací senzory vpředu i vzadu, DAB digitální rádio, LED přední světlomety, 18palcová lehká kola a další. Kč
Cena testované sestavy 559 300 Kč
Výbava testované sestavy Navigace (+12.500,-), metalický lak (+13.900,-) Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 88 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 210 / 4000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 198
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.5 / 4.3 / 5.1
Emise CO2: 119
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 418 / 0
Objem nádrže (l): 51
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1205 / 615
Rozměr pneu: 215/45 R18
Mazda 3 Sedan 2.0 Skyactiv-G120
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4580
b) šířka (mm): 1795
c) výška (mm): 1450
d) rozvor (mm): 2700
e) rozchod vpředu (mm): 1555
f) rozchod vzadu (mm): 1560
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 800 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 620 / 850
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1000
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1490
l) šířka vzadu (mm): 1460
délka sedáku vpředu (mm): 490
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 650
výška opěradla vzadu (mm): 650
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - palix
Mazda 3
| 10. 1. 2018
Mám M3 - výbavu Challenge (2.stupeň) a je tam absolútne všetko, čo potrebujem a aj viac (konkurencia, keď sa vybaví na podobnú úroveľ,, ta nebude lacnejšia).... Nachápem, prečo ste poniektorí takí náročný??? Kedysi bol v aute volant, sedadlá, motor... A nič viac. Teraz ponúkajú už v základe automobilky super výbavy... Mazdu som kupoval pre pocit z jazdy a nie pre výbavu... Navyše nižšia výbava (ak postačuje) = nižšia hmotnosť = nižšia spotreba, lepšia jazda ;)
Avatar - palix
Mazda 3
| 10. 1. 2018
Ja kupujem auto aj s ohľadom na životnosť, posledné auto som mal 10 rokov a bolo v pohode pri predaji. Ak človek nepozerá na životnosť, tak sa motor môže pokaziť po 2 rokoch. Síce je auto v záruke, ale nie je príjemné ostať stáť niekde na nočnej ceste v Chorvátsku počas dovolenky ;).
Avatar - palix
Jen 3,5 hvězdy ?
| 10. 1. 2018
Aj hlučnosť auta je relatívna veličina = niekto, kto jazdil starším autom (napr ja Astra G) má pocit, že Mazda nie je vôbec hlučná. Možno prechod z 5 ročného Passata (z nejakého neznámeho dôvodu) by znamenal, že vodič by bol nespokojný s hlukom. Ja považujem Mazdu za dostatočne tiché auto. Trochu hlučnosti má aj svoje výhody - človek vie, čo sa deje pod kolesami ;).
Avatar - palix
Jen 3,5 hvězdy ?
| 10. 1. 2018
Každý sme iný - niekomu sa M3 nepáči, inému veľmi. Ja ju mám - model 2017 a lepšie auto som si asi nemohol vybrať. Som tak trochu "petrolhead" a chcel som auto, ktoré bude iné ako všetko dnešné. A Mazda taká je. Každý si kúpi, čo sa mu páči. Ja som si vybral a je mi jedno, či má auto od redaktora 3*, alebo 5* ;).
Podľa mňa je Mazda 3 perfektný mechanický celok, ktorý funguje veľmi lahodne na ceste. Preto som ju kúpil. Od začiatku sa mi zdala iná, ako všetko ostatné...
Avatar - palix
jen pro zajímavost
| 10. 1. 2018
Kto chce kufor, nech si kúpi Škodu ;). Kto chce byť iný ako stádo - ten kúpi napr Mazdu.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku