Mazda Xedos 6: Půvabný sedan z Hirošimy měl konkurovat trojkovému BMW

Mazda chtěla na začátku 90. let konkurovat zavedeným prestižním značkám, převážně těm německým. Proto vzniklo luxusní auto střední třídy s názvem Xedos 6. Platforma CA s rozvorem 2,61 m byla svébytná alespoň dle kódu, zároveň prozrazuje skutečnou velikost auta. Příbuzná 626/Cronos série GE měla shodnou vzdálenost mezi nápravami, byla však o minimálně devět centimetrů delší. Debutovala ve stejné době, čtyřdveřový sedan se jménem začínajícím písmenem X ale měřil jen 4,56 m, na šířku 1,7 m a jeho výška se pohybovala kolem 1,35 m.

Největším soupeřem mu byl „trojkový bavorák“ E36 a od jara 1993 i „céčko“ W202 od Mercedesu. Mazda ale nenabízela více karosářských variant. Měla podobné rozměry jako němečtí soupeři, byla dokonce o 13 cm delší než sedan z Mnichova a o 5 cm než ten stuttgartský, na rozvoru naopak ztrácela celých devět, respektive šest centimetrů.

Přírodní obliny

Působivé oblé tvary exteriéru stvořil už v roce 1989 designér Takeshi Arakawa, projekt vedl designér Iwao Koizumi. Půvabnému a elegantnímu „malému“ Xedosu nechyběla jistá dávka sportu, o čemž svědčila i zmíněná výška a nízká příď. Recenzenti líbivé vnější tvary chválili, ti britští dokonce tvrdili, že by takto mohl vypadat nový malý jaguar – ovšem nejlépe s „mazdí“ spolehlivostí. Bio design bez ostrých hran tenkrát letěl. Giorgetto Giugiaro štíhlý Xedos 6 nazval „ nejkrásnějším malým autem na světě“. Aerodynamika byla příkladná, v tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0.29. Zato interiér byl poněkud nudný. Místa uvnitř, pravda, na rozdávání nebylo, určitě ne pro pětici dospělých. Dva dospělí vpředu nouzí netrpěli, dvě děti na zadních sedadlech také ne.

TEST Mazda Xedos 9 2,3i

Na starém kontinentu nejprve Xedos 6 zamířil v lednu 1992 právě do Velké Británie. Verze s levostranným řízením se začaly dodávat až v následujícím roce, její vývoj chvíli trval. Přišly do všech důležitých zemí s výjimkou Německa. Základní motor představoval řadový čtyřválec série B6 1598 cm³ s 85 kW (115 k) a 135 Nm, sklidil však kritiku, byl příliš slabý. S pětistupňovou přímo řazenou převodovkou jel maximálně 184 km/h, se čtyřstupňovou samočinnou pak 175 km/h. Ve výbavě chyběly zpočátku airbagy i ABS. Jeho uvádění na evropské trhy probíhalo postupně do poloviny 90. let.

Šestiválec do V

Vidlicový šestiválec KF 1995 cm³ se 106 kW (144 k) a 172 Nm touto nectností netrpěl. Měl hladký chod i na volnoběh a právě on potvrzoval „luxusní“ image, nutno však dodat, že do řady 626 se montoval větší dvouapůllitr. Ze skutečně přímých konkurentů nabízeli šestiválec, byť řadový jen mnichovští „modrobílí“ (BMW 320i E36). Vozy dosahovaly 214 km/h, pokud byly vybaveny manuální převodovkou. S línějším měničovým automatem jely jen 201 km/h.

V6 měl krásný zvuk, jen v nižších otáčkách mu chyběl točivý moment, při pohodové jízdě uměl být sametový a úsporný. Když jste mu „šlápli na krk“, probudil se přesně tak, jak se motor této konfigurace chovat má. Jen z něj unikal olej a kontrolka stavu se rozsvítila až tehdy, když už nebylo pohyblivé mechanické části čím mazat.

Cestovní spotřeba mezi 9 a 9,5 l/100 km nebyla nikterak závratná, do nádrže šestiválců se vešlo 60 l benzinu, čtyřválce ji měly o pět litrů menší. Udávaná kombinovaná konzumace benzinu se u obou motorů pohybovala kolem 7,5 l. Poháněna byla vždy přední kola, pohonné jednotky ostatně spočívaly vpředu napříč. Čtyřventilové agregáty s rozvodem DOHC neměly přeplňování, zato jim nechybělo vícebodové vstřikování. Pro dnes v Evropě hojně používané palivo E10 s desetiprocentním podílem biosložek však nejsou vhodné, chutná jim klasický Natural 95, který jich obsahuje jen polovinu.

Hity devadesátek: Na konci roku 1992 debutoval Ford Mondeo, nástupce Sierry

Vyspělý podvozek

Podvozek byl se zmíněnou 626 prakticky shodný, jen tvrdší. Chlubil se nezávislým zavěšením, vzpěry McPherson měly obě nápravy. Přední navíc dostala trojúhelníková příčná ramena, vzadu byla podélná a dvojitá dolní příčná. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, nad jízdními vlastnostmi bděly i stabilizátory. Čtveřice kotoučových brzd představovala samozřejmost, ty přední měly vnitřní chlazení. Patnáctipalcová kola od sebe dělilo 1470, respektive 1480 mm. Řízení bylo hřebenové. Zavazadelník měl objem 400 l.

Xedos 6 vážil podle verze od 1140 do 1296 kg. Nabízel se ve dvou výbavách: Business měl čalounění alcantarou, Exclusive kožené. Připlatit šlo kromě vzpomínaného automatu také za samočinnou klimatizaci, tempomat a elektrické střešní okno. Mazda navíc lákala klientelu na tříletý bezplatný servis a potrpěla si na vysoce kvalitní perleťové laky a metalízy. V Itálii se však nabízel šestiválec výhradně v „plné palbě“, slabší čtyřválec koupit nešlo. Xedos 6 získal v anketě o evropský Automobil roku 1993 čtvrté místo.

Modernizace vzhledu i techniky

Ročník 1994 znamenal dvě modernizace. V dubnu přišla ta vzhledová: původní koncová světla v kombinaci rudé a bílé vzala zasvé, nahradila je nová červená s oranžovými směrovkami z japonského modelu (ještě o něm bude řeč). Na víko zavazadelníku se pak přestal montovat spoiler. Právě tato modifikace se konečně začala nabízet v Německu.

V srpnu 1994 byly motory upraveny s předstihem na emisní normu Euro 2. Šestnáctistovka měla od té doby jen 79 kW (107 k), ale zase vyšších 138 Nm, dvoulitrový šestiválec pak 103 kW (140 k) a 170 Nm. Hodnoty tedy s jedinou výjimkou mírně poklesly. V srpnu 1996 se změnila loga automobilky na současné velké písmeno M v elipse a uvnitř hlavně volant.

Šestnáctistovka zmizela z evropských trhů v roce 1998, dvoulitr V6 přežil až do konce produkce v září 1999 vyjma modelu Sport s ještě tvrdším podvozkem. Stopku ovlivnil Ford, který v šestadevadesátém navýšil podíl akcií v japonské automobilce z původních 24,5 na 33,4 %. Ač se to zdá k nevíře, Mazdě docházely peníze…

Hity devadesátek: V roce 1996 se čeští zákazníci dočkali novodobé Škody Octavia

Závodní cesťáky

Xedos 6 překvapivě i závodil mezi cestovními vozy. V prestižním britském šampionátu ale mnoha úspěchů nedosáhl. Auta připravili u Roger Dowson Engineering. Patrick Watts získal v sezóně 1993 pole position ve Snettertonu, v závodech to dotáhl třikrát těsně pod „bednu“. V šampionátu skončil patnáctý, Mazda byla klasifikována jako osmá, poslední mezi značkami.

V sezóně 1994 se za volanty objevily velké hvězdy. Matt Neal ale nejlépe dojel desátý ve Snettertonu. V šestém závodě v Silverstone těžce havaroval a vážně se zranil. David Leslie obsadil dvakrát osmé místo v úvodu sezóny, v půlce mu ale došly peníze. I tak se alespoň vešel do první dvacítky celkového pořadí, Neal skončil na 23. místě. Hotový propadák, mezi konstruktéry klesla Mazda na desátou příčku, opět poslední.

Eunos 500

Xedos 6 měl svého japonského sourozence, který se dokonce představil dříve. Eunos 500 se neprodával pouze doma, ale i v Austrálii. Po zrušení samostatné značky Eunos v roce 1996 dostal logo Mazdy. Debutoval na 29. ročníku mezinárodního autosalonu v Tokiu v říjnu 1991 a v lednu 1992 se začal vyrábět pro oba zmíněné trhy.

Nikdy neměl pod kapotami šestnáctistovku, základní verzi poháněl nejprve vidlicový šestiválec K8-ZE 1,8 l s výkonem 103 kW (140 k). Eunos 500 s ním jel 195 km/h. V Japonsku se nabízel i dvoulitr V6 s označením KF-ZE, ale naladěný na vyšších 118 kW (160 k). Ten jel o 10 km/h rychleji. Šestiválcovou osmnáctistovku vystřídal pro modelový rok 1994 čtyřválec stejného zaokrouhleného objemu s typovým označením FP-DE a 85 kW (116 k).

Japonské verze s pětistupňovými manuálními převodovkami měly samosvorný diferenciál, čtyřkanálové ABS. Produkce vozů pro domácí trh Mazdy trh byla ukončena už v polovině 90. let. Nejdražší verze mohly mít stejně jako v Evropě kožené čalounění, elektrické střešní okno a Mazda dokonce experimentovala s bezklíčkovým vstupem!

Eunos Cosmo: Ultimativní Mazda, kterou Evropa nedostala. Bohužel!

Jen 72 tisíc

Xedosů 6 a Eunosů 500 se v japonské Hirošimě mnoho nezrodilo, dohromady pouze 72.101 kusů. Velmi úspěšný byl pro „šestku“ německý trh, kde se jich prodalo kolem dvaceti tisíc! Naopak třeba ve Francii nedosáhl odbyt ani devatenácti stovek. Ano, šlo o komerční propadák a přímého nástupce se tento model nedočkal. Další japonské značky Autozam a ɛ̃fini se v této řadě nepoužívaly.

Xedosy 6 na našich silnicích dnes prakticky nepotkáte, v době aktivní kariéry k vidění byly, i když o masovku nešlo. Tvary nicméně zůstaly dlouho moderními a neurazí ani dnes... I velké inzertní servery jsou v současnosti na nabídky skoupé, většinu aut, jak už to tak bývá, sežrala koroze. Nejlevnější šestnáctistovka aktuálně přijde na pouhých 1.450 eur, tedy necelých 36 tisíc korun. Nejdražší dvoulitrový šestiválec stojí naopak 6.990 eur (172.400 Kč), to se ale bavíme o youngtimeru v naprosto špičkovém stavu.

Amati

Mazda Xedos 6 se na rozdíl od mladšího a většího Xedosu 9 nikdy neprodávala za Atlantikem. Severoamerická verze „devítky“ se tu nabízela jako Mazda Millenia. Na vlajkovou loď Xedos 12 s vidlicovými osmi- a dvanáctiválci nikdy nedošlo. Pro USA a Kanadu měla vzniknout další luxusní verze „šestky“: Amati 300. Zamýšlená konkurence pro Acuru od Hondy, Lexus od Toyoty a Infiniti od Nissanu… Jenže Mazda tuto luxusní divizi v říjnu 1992 kvůli ekonomické krizi zařízla, aniž by ji pro cokoliv použila.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, archiv auto.cz, mobile.de, Svět motorů, xedos6.su, Autíčkář.cz

Foto: Mazda Motor Corporation, Mazda Racing Team