TEST Mazda6 2,2 MZR-CD: Technika, první dojmy, české ceny

Nová Mazda6 je na trhu přibližně rok a už dostala první upgrade. Jedinečného designu se to pochopitelně netýkalo, ale oblastí, kde zatím nemohla francouzským, německým a také některým japonským (Toyota) modelům střední třídy konkurovat, bylo spektrum vznětových motorizací. Jediná vznětová volba šestky, čtyřválec 2.0 MZR-CD, patří stále ke špičce ve třídě, ale Mazda zřejmě hodlá potenciál nové šestkové generace zužitkovat do posledního kousku, a proto přichází s novou řadou turbodieselů.

Technika

Nová rodina motorů má zdvihový objem o 10 % větší než současný motor 2.0 MZR-CD. Cílem vývoje přesto bylo udržet zástavbové rozměry co nejblíže předchozímu agregátu. I když přibyly vedle zdvihového objemu například vyvažovací hřídele, je nový motor jen o 6 kg těžší než 2.0 MZR-CD. Není divu. Novinka vychází konstrukčně z původního dvoulitru, zvětšení zdvihového objemu bylo realizováno prodloužením zdvihu pístů o 8 mm.

Turbodmychadlo VGT má nově místo přímých, složitěji tvarované (zakřivené) nastavitelné rozvaděcí lopatky turbínového kola, což přispívá k lepším maximálním hodnotám i zkrácení reakční doby motoru na povel akcelerovat v nízkých a středních otáčkách. U špičkové verze se 136 kW je v tělese turbodmychadla, na straně vstupu vzduchu, speciální těsnění, které zmenšuje vůli mezi lopatkami a tělesem turbíny a zvyšuje účinnost tvorby přetlaku.

Maximální pracovní tlak v systému common-rail byl zvýšen ze 180 na 200 MPa, vstřikovače mají místo šesti nově deset otvorů s menším průměrem (0,119 mm místo 0,13 mm), nižší je také kompresní poměr 16,3:1.

Nový čtyřválec patří podle Mazdy k superčistým motorům nové generace. Podle interních analýz automobilky je již dnes schopen plnit emisní normu Euro 5. Hlavní technickou inovací je uvedení nového filtru pevných částic s výrazně zlepšenou funkcí. Spočívá v prodloužení intervalu mezi regeneracemi filtru, což přímo ovlivňuje spotřebu paliva. Samotná regenerace je díky novému pórovitému keramickému materiálu, který obsahuje molekuly kyslíku, asi o dvě třetiny kratší než u konvenčních filtrů pevných částic. Mechanismus regenerace se nemění. Je k ní zapotřebí krátce zvýšit teplotu výfukových plynů tak, aby nashromážděné saze ve filtru shořely.

Za tichý a klidný chod vděčí agregát zejména velmi tuhému bloku z lehkých slitin, jehož horní a spodní část jsou spojeny v celkem osmnácti bodech. Tuhost této konstrukce do značné míry zabraňuje vzniku a šíření dunivého zvuku a ponechává konstruktérům volné ruce pro optimalizaci akustických vlastností pohonné jednotky při akceleraci. Na potlačení nežádoucího hluku a vibrací se podílí rovněž vyvažovací hřídele, umístěné dolů pod blok motoru.

První kilometry za volantem

Vylepšovat projev původního dvoulitru musel být nelehký úkol, protože z pohledu řidiče bylo obtížné motoru 2.0 MZR-CD cokoli vytýkat. Asi ještě těžší je předat čtenáři „novou zkušenost“ s jeho nástupcem.

Začněme tedy tím, že blízká příbuznost nové trojice s původním dvoulitrem se projevuje klidným chodem hned po startu, vibrace motoru jsou cítit jen jako velmi jemné takřka neznatelné brnění. Kultivovanost je stále jednou z hlavních předností turbodieselů Mazdy, takže více si budete všímat aerodynamického svistu ve vysokých rychlostech než jeho vrnění.

Pro úvodní jízdu horskými serpentinami středomořské Mallorky jsme dostali nejvýkonnější provedení 2.2 MZR-CD (136 kW), jehož silné stránky vyniknou spíše v režimu dálničního stíhače. Nástup 400 newtonmetrového momentového kopce vyžaduje ke spolehlivému ovládnutí přeci jen trochu cviku. Vždyť mezi volnoběhem a 1800 ot./min vám pod plynem naroste moment z nějakých 270 Nm o dalších 130 Nm. Především na povrchu s horší adhezí se musí řidič se zařazeným prvním, druhým a třetím rychlostním stupněm v přidávání plynu krotit. Protiprukluzový systém se pochopitelně snaží situaci řešit za vás, ale efektivnější je přeci jen na okamžik ubrat.

Pružná zrychlení z vyšších cestovních rychlostí jsou jednoznačně doménou této motorizace a piloti odkojení vrcholnými verzemi čtyřválců TDI si je náležitě užijí. Když se mají kola o co opřít (tzn. nemělo by být ani vlhko, natož mokro nebo sníh), akceleruje vůz plynule a mohutně již z necelých 2000 ot./min. Momentová zásoba v širokém otáčkovém pásmu umožňuje jezdit s minimem řadicích operací, řazení samotné je přitom velmi přesné, jak to bývá v poslední době u Mazdy běžné.

Mazda potřebovala mít v portfoliu stroj, který bude moci postavit proti nejsilnějším Mondeům, C-pětkám a Avensisům a povedlo se. Výkonové parametry jsou extrémní, podobně jako přeci jen náročnější ovládání. Pozoruhodná je přitom nízká spotřeba, kterou obvykle konstruktéři konkurenčních superdieselů na tak nízké hodnotě udržet nedokáží. Ani papírově, ani reálně.

Kdo nepotřebuje závodit na německé dálnici, bude zcela spokojen s prostřední verzí čtyřválce 2.2 MZR-CD, která dává kombinaci 120 kW a 360 Nm. Práce s plynem je v jeho případě pro řidiče výrazně snazší, přechod z volnoběhu do středních otáček plynulejší a výkonový resp. momentový úbytek proti vrcholné verzi je tak v běžných situacích za volantem paradoxně výhodou.

Aniž bychom jeli v nejslabším provedení, z projížděk s těmi silnějšími vyvozujeme, že jízda s 92kW verzí bude nejvíce připomínat původní dvoulitr svou vyvážeností, plynulostí nástupu a velmi klidným a tichým během. Dynamické parametry jsou sice nepatrně horší než u předchůdce (v parametru 0-100 km/h jen o 0,1 s), ale v českých podmínkách bude snadné oba vozy zaměnit, aniž by byl kdokoliv nespokojen. Ceny se totiž nemění, modernější a kultivovanější jednotku 2,2 MZR-CD (92 kW) pořídíte za stejné částky jako původní 2,0 MZR-CD.

Ceny na českém trhu

I když na trzích, kde dvoulitrový objem hraje rozhodující roli z hlediska danění, zůstává původní motor 2,0 MZR-CD v nabídce, na českém trhu nedochází k rozšíření, ale k výměně vznětového portfolia. V tabulce jsou údaje dvoulitrového motoru pouze pro srovnání, dealeři již objednávají pouze nové motory.

Ceny dvoulitru převzala nejslabší verze motoru 2,2 MZR-CD.

Už v základní výbavě CE je standardně stabilizační systém, šest airbagů, rádio s CD a MP3 přehrávačem, manuálně regulovaná klimatizace, výškově a podélně nastavitelný volant, elektricky ovládaná všechna okna, dálkově ovládané centrální zamykání, praktický systém sklápění zadních sedadel „Karakuri“ (u karoserií liftback a kombi), kola z lehkých slitin (16") a pro dieselové motory je standardem filtr pevných částic DPF.

Verze TE stojí sice o 50 tisíc korun více, ale navíc dostanete automaticky regulovanou dvouzónovou klimatizaci, kůží obšitý věnec volantu a hlavici řadicí páky, loketní opěrky vpředu a vzadu, přední mlhové světlomety, automatické stěrače, kola z lehkých slitin (17"), tempomat, vyhřívaná a elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka nebo vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou.

Verze TE Plus má navíc mj. audio systém Bose, Bluetooth hands-free sadu a bixenonové natáčecí světlomety.

Ve verzi GTA dostáváte standardně tzv. Sport Appearance Pack SAP v barvě karoserie (sportovní mřížka chladiče, sportovní přední a zadní nárazník, boční nástavce prahů, zadní spojler, čiré zadní sdružené svítilny), kola z lehkých slitin s pneumatikami 225/45 R18, systém monitorování tlaku v pneumatikách, vyhřívání předních sedadel ve dvou stupních, sportovní anatomicky tvarovaná přední sedadla, sportovní doplňky interiéru, systém monitorování mrtvých úhlů RVM a parkovací senzory vpředu i vzadu.

Liftback je vždy o 15 tisíc Kč dražší, kombi je o 30 tisíc Kč dražší než sedan, jehož ceny jsou v níže uvedené tabulce.

Rear Vehicle Monitoring System (RVM)

Spolu s novými turbodiesely zavádí Mazda do nabídky také systém monitorování mrtvých úhlů. Rear Vehicle Monitoring System (RVM) využívá dvojici širokopásmových radarů s pracovní frekvencí 24 GHz, umístěných na levé i pravé straně zadní části vozu. V rychlostech přes 60 km/h upozorní radary řidiče na přítomnost jiného vozidla v sousedním jízdním pruhu. Radary pokrývají široký úhel na každé straně vozu a fungují spolehlivě i v nepříznivých klimatických podmínkách.

Radary jsou umístěny na obou stranách vozidla a jejich dosah činí přibližně 50 m. Pracují na principu mikrovln, které se odrážejí zpět od překážky – to může být jiný automobil, ale také menší vozidlo jako třeba motocykl. Součástí systému jsou rovněž výstražná světla, umístěná v interiéru v patách obou A-sloupků. Nachází-li se v dosahu radarů jiné vozidlo, rozsvítí se indikátor na příslušné straně. Systém sleduje jízdní pruhy vlevo a vpravo, nereaguje na vozidla jedoucí ve stejném jízdním pruhu.

Světelný indikátor na A-sloupku se rozsvítí, jakmile se vozidlo v sousedním pruhu přiblíží na vzdálenost asi pěti sekund. Jede-li toto vozidlo vyšší rychlostí než Mazda6, indikátor zůstane rozsvícen, dokud nedojde k předjetí. Pokud řidič Mazdy6 aktivuje v takové situaci směrový ukazatel na tu stranu, odkud se blíží druhý vůz, indikátor se rozbliká a navíc se rozezní akustický výstražný signál.