TEST Mercedes-Benz S 63 AMG: První jízdní dojmy

Dva propršené dny, strávené za volantem současné vlajkové lodi automobilky Mercedes-Benz, typu S 63 AMG, nám odhalily mnohé. Začněme ale technickými daty, která leccos prozradí sama o sobě.

Pokud vám z nějakého důvodu nestačí osmiválec S 500, má pro vás Mercedes-Benz, v duchu tradice, připravenou ještě třešničku modelové řady: verzi AMG. Zatím jde pouze o osmiválcové S 63 AMG, absolutní král luxusních sedanů, šestilitrový dvanáctiválec S 65 AMG o výkonu 463 kW a točivém momentu 1000 N.m přijde až v listopadu.

Dnes nám tedy musí stačit „jenom“ 430 kW a 900 N.m. Příplatek 1.179.750 Kč (oproti S 500) však zdaleka není jen za vyšší výkon pod kapotou. Standardem jsou silnější ocelové brzdy o průměru 390 mm vpředu a 360 mm vzadu, sportovní podvozek (u krátké verze aktivní ABC, u dlouhé vzduchový Airmatic), převodovka AMG Speedshift nebo devatenáctipalcová kola AMG. V interiéru pak pasažéry hýčkají sportovní kožená sedadla AMG, důkladné obšití kůží Nappa nebo stejnou kůží potažený dvouramenný volant AMG.

S 63 AMG ale přináší také další inovace. Lithium-iontové akumulátory, dosud použité jenom v SLS AMG Black Series, ušetří 20 kg hmotnosti. Vnější díly karoserie jsou vyrobeny z hliníku, podlaha pod náhradním kolem dokonce z karbonu sama o sobě ušetří další čtyři kilogramy. Každé kované kolo uspoří zhruba dva kilogramy (dvacítky váží 13 kg) a na přání dostanete také keramické brzdy (průměr kotoučů vpředu 420 mm). Celkem se vůz mezigeneračně odlehčil o rovných 100 kg. Jako dárek navíc získáte balíček devíti elektronických asistentů, zahrnující například aktivní asistent pro jízdu v pruzích nebo brzdy Pre-Safe s aktivní ochranou chodců. Vaše AMG však umí být „aktivní“ i bez nich. A jak!

mercedesbenz jizdnidojmy

Zadokolka jasnou volbou, 4x4 bez jiskry

Jako první jsme vyzkoušeli S 63 AMG se zadním pohonem. Z této verze se s uvedením 4Maticu stane tak trochu popelka: lidé od Mercedes-Benzu očekávají, že ze všech prodaných kusů (jejichž počet odhadujeme na tisícovku) bude zadokolek nanejvýš deset procent. Kdo se ale sveze (a hodlá kupované auto také řídit), musí mít jasno: verze s pohonem zadních kol je znatelně zábavnější.

Osvětlení nového Mercedesu S: 500 diod a žádná žárovka

Dvoutunové auto sice nepopírá fyzikální zákony a v zatáčkách jeho hmotnost jasně cítíte, i na vodě (suchou silnici jsme v podstatě nepotkali) se však dá docela hezky odhadovat blížící se limit adheze a zadní náprava dokáže i ve ztížených podmínkách přenést výkon na silnici. Nedávno jsme si mohli vyzkoušet jenom o málo slabší a lehčí BMW M6 Gran Coupé a musíme říci, že S 63 AMG nemá s mokrou silnicí o nic větší problém než nejvýkonnější bavorák dneška. A to musí zadní kola zvládnout přenést ne 680, ale 900 N.m! Mokro, zadní pohon... to vypadá na docela solidní zábavu, že?

Ano i ne. Opravdoví nadšenci budou postrádat zadní samosvorný diferenciál, který v současné době nejde ani přikoupit. Podle našich informací by jej však měla standardně mít o něco silnější verze S. Automobil je bez něj trochu kousavý a vybočení zádě postrádá plynulost a předvídatelnost, kterou by samosvor zaručil. Karbonové brzdy budou k mání na jaře příštího roku, testované exempláře se musely spolehnout na ocel. V běžném provozu fungují dobře, mají nebojácný nástup a dají se solidně dávkovat. Po několika ostřejších průjezdech však jejich účinek poměrně rychle klesá: pokud si budete toto AMG kupovat (a plánujete využívat potenciál motoru alespoň na 50 %), je příplatek za karbon téměř nutností. Pryč jsou totiž doby, kdy studené karbonové kotouče za půl milionu korun brzdily hůře a pískaly.

Poznámka: Verze Long s pohonem zadních kol není určena pro trhy s levostranným řízením

mercedesbenz jizdnidojmy

Interiér auta je kapitolou sama pro sebe. Pečlivé zpracování, dotažené detaily, moderní širokoúhlé obrazovky. I když, popravdě vzato, namalované digitální přístroje na panelu před řidičem určitě nejsou výrobně o nic dražší než poctivý analog a ne všem řidičům přirostou k srdci. Na této konkrétní akci jsme sice viděli sluníčko asi tak na pět minut, nicméně z pražského testu víme, že čitelnost údajů na přímém slunci není ideální. Součástí sériové výbavy jsou skvělá sedadla „kanapového“ typu, která nabízejí nejen nějaké to boční vedení, ale hlavně bezkonkurenční komfort spojený s možností dofukování bočnic v zatáčce nebo masáží. Kdyby se volilo Sedadlo roku, byl by Mercedes-Benz žhavým kandidátem. Podsvícení s možností volby barev jako je růžová nebo ostře modrá je sice trochu mimo evropský vkus, je však jasné, že inženýři vůz stavěli se zvláštním zřetelem na asijské trhy.

Mercedes-Benz třídy S: Oficiální fotografie a ceny na českém trhu (rozsáhlá galerie 126 fotek)

Jak už bylo řečeno, novinkou je pohon všech kol 4Matic, standardně spojený s prodlouženou verzí. Systém s mezinápravovou spojkou zlepšuje trakci a zkracuje čas potřebný pro akceleraci z 0 na 100 km/h o 0,4 sekundy. Základní poměr rozdělení točivého momentu mezi nápravy je 33:67 ve prospěch zádě, čili čtyřkolka by neměla automobil výrazněji otupit. Bohužel, stalo se. Pohon všech kol jistě bude skvělým pomocníkem při výletu do Krkonoš, zbylých 360 dní v roce je jasným vítězem pohon zadních kol. Auto s 4Maticem bylo znatelně těžkopádnější (najednou nám zadokolka přišla docela mrštná), navíc má jinak naladěný posilovač řízení, který je až zbytečně tuhý a vy se tak s autem musíte více přetahovat. Že je 4Matic zvláště na mokru rychlejší, o tom nemá cenu polemizovat, ale stejně z toho nic moc nemáte: krajina se za tlustými skly akorát mění o něco rychleji. Verze Long se navíc na zakroucených silnicích na nerovnostech občas jemně kroutila, u zadokolky jsme si ničeho takového nevšimli.

Zatímco krátká verze (u auta o délce 5.157 mm to zní trochu divně) se mohla pochlubit „inteligentním“ aktivním podvozkem Magic Body Control, o 130 milimetrů delší čtyřkolka měla vzduchové odpružení AMG Ride Control. Jaké jsme zaznamenali rozdíly? Vzduch je znatelně komfortnější a plavnější, nicméně ani tak se nedokáže popasovat s krátkými nerovnostmi lépe než na dvojku, lhostejno, jaký režim si na středovém tunelu nastavíte. Ale to už je zkrátka o tom, co vlastně chcete: závodní auto nebo komfortní sedan? Skloubit obojí dost dobře nejde, zvlášť na kolech o průměru 21".

Podobně „na vážkách“ je také převodovka. Sedmistupňový automat AMG Speedshift MCT se navzdory označení Speed v názvu nejlépe cítí v komfortním režimu, kdy řadí pěkně plynule a včas. V automatickém sportovním módu si občas škubne (abyste nezapomněli, že máte pod kapotou skoro 600 koní) a ani její logika není zrovna příkladná. Manuální režim je proto téměř nutností, pokud chcete jezdit rychle. Převodovka se občas blýskne meziplynem, chyběla nám ale jakási konzistentnost v jejím projevu: jednou ano, podruhé ne. Pozor při vytáčení k červenému poli při 6.500 otáčkách - pokud se motor dotkne omezovače, přeřazení se ve jménu ochrany mechanických komponent výrazně protáhne. Tím se mimochodem nenápadně dostáváme k té veliké osmiválcové věci pod dlouhou přídí.

mercedesbenz jizdnidojmy

Když se řekne AMG, každému se vybaví pekelně silný mnohoválcový motor. S příchodem dvoulitrového čtyřválce dostává tato pověst docela vážnou trhlinu, nicméně určitě budete souhlasit, že za dvoulitr o výkonu 360 koní se automobilka rozhodně stydět nemusí. Navíc se množí zvěsti, že právě tento motor se stane základem čtyřlitrového osmiválce pro budoucí AMG. Posuňme se však o 225 koní, šest válců a tři a půl litru dál...

Dvěma turbodmychadly dopovaný osmiválec produkuje masivních 430 kW a 900 N.m točivého momentu. Ten je k dispozici již lehce nad dvěma tisíci otáček, což znamená, že nemusíte skoro vůbec řadit a stejně budete jedním z nejrychlejších vozů široko daleko. Mnohem lepší však je osmiválec trochu podráždit a užít si jak jeho podmanivý baryton, tak nekončící zátah. Ten je velmi těžké popsat... možná pokud si představíte umíněnost, s jakou stíhá půl roku izolovaný gorilí samec svou partnerku, jste na dobré cestě k pochopení absolutní síly, ukrývající se pod kapotou.

Osmiválec nemá smysl příliš vytáčet, nejsilnější je od čtyř do pěti a půl tisíce otáček, kde výkon vrcholí. I po této hodnotě však jenom s malou ztrátou apetitu pokračuje až k omezovači. Když už je řeč o apetitu, co můžete od S 63 AMG čekat? Při klidné jízdě se spotřeba pohybovala na dohled dvanácti litrům, ostré tempo znamenalo odběr „více než třicet“ - více palubní přístroje neukazují. Odhadem mohlo jít o klidně padesátilitrovou hodnotu, protože „více než třicet“ svítilo na displeji ještě dlouho po tom, co jsme se spořádaně zařadili do kolony automobilů směřující z Kitzbühelu do Salzburku. Dojezd se při osmdesátilitrové nádrži povážlivě zmenšil, naštěstí jsme naši trasu dokončili bez asistence odtahové služby.

mercedesbenz jizdnidojmy

O zajímavou zvukovou kulisu se starají automaticky ovládané klapky v tlumičích výfuku – v režimu C se otevírají jenom výjimečně, zatímco v S a M se otevírají často a rychleji, aby osmiválci dodaly bouřlivější zvuk. Oproti A 45 AMG, se kterým je tento systém sdílen, je zvuk výrazně zjemněný: osmiválec kolem sebe zkrátka nepotřebuje „umělou“ show, vystačí si sám. Tahle slova jistě potvrdí všichni obyvatelé, bydlící poblíž Pass-Thurn-Strasse...

Mercedes-Benz S 63 AMG by se měl vydávat pouze na zbrojní průkaz. Je drtivě rychlý (300 km/h by pro něj po odstranění omezovače nebyl problém) a pasažéry si přitom hýčká v nebývale komfortním interiéru. Můžeme k němu mít nějaké drobné výhrady, faktem však zůstává, že mezi prémiovými automobily nenajdete srovnatelného soupeře. Král je zpátky...