Mercedes-Benz W140: Nejlepší auto na světě překvapivě sklidilo spoustu kritiky (1. díl)

Na nástupci klasické série W126 se začalo pracovat už v roce 1981, do vývoje automobilka chtěla investovat celé tři miliardy západoněmeckých marek. V dubnu 1985 byl dokončen plán a 9. prosince 1986 padlo konečné rozhodnutí o tom, jak bude „následník trůnu“ vypadat. Nakonec zvítězil interní návrh Francouze Oliviera Boulaye, první skici přitom nakreslil slavný Ital Bruno Sacco. Následovaly zkoušky prototypů, finální zmrazení návrhů (1987) a podání příslušných patentů v Německu (23. února 1988)...

Silní sokové

Jenže konkurence nespala. Nejluxusnější 560 SEL W126 prohrála v osmdesátém sedmém srovnávací test Auto motor und sportu, který proti ní postavil dvanáctiválcové BMW 750iL generace E32. Toyota uvedla v život luxusní divizi Lexus a první LS400 z roku 1989 šla v Severní Americe doslova na dračku, což nenechalo manažery v Untertürkheimu v klidu. A ještě tu byl Jaguar XJ40... Produkce pilotní série W140 byla spuštěna v červenci 1990 a ještě se prováděla vylepšení, aby japonskému a mnichovskému konkurentovi novinka stačila.

Daimler-Benz ji odhalil prostřednictvím tiskové zprávy 16. listopadu 1990, po následné várce zveřejněných oficiálních fotografií ji však představil poprvé naživo až v březnu 1991 na autosalonu v Ženevě. Proč až? Původně plánovaný termín (říjen 1989) se dodržet nepodařilo kvůli problémům s instalací agregátu konfigurace V12 a brzdami, motorový prostor musel být přepracován. V Mnichově beztak Stuttgart předběhli.

Peterův konec

Hlavní inženýr Wolfgang Peter samozřejmě překročil původně stanovený finanční rozpočet projektu, což vyústilo v jeho ne úplně dobrovolný odchod. Jenže on sám byl ze zpoždění a nárůstu nákladů doslova zděšený a frustrovaný, stejně jako z toho, že největší slovo při vývoji získal postupně marketing a nikoli technici. A to ještě nedošlo na osmilitrový V16 s prý až 397 kW (540 k) v modelu 800 SE a SEL, dostal se pouze do 35 prototypů předchozí W126... Inženýři ideu vidlicového šestnáctiválce zavrhli ve prospěch unikátního W18, v podstatě tří spojených šestiválců 2,6 l. Osmnáctiválec pro ještě delší variantu X140 měl v základu dávat alespoň 365 kW (497 koní). Jenže tahle bláznivá myšlenka skončila pouze na papíře.

Skutečná sériová výroba W140 i její prodloužené verze s jednoduchým V v továrním kódu začala však už 2. ledna 1991. „Mamut“, jak se mu u nás říká, si svou přezdívku opravdu zasloužil. Velký mercedes byl vyvíjen v období hojnosti a bylo to na něm rozhodně znát. Vypadal působivě, dával jasně najevo, že jeho majitelé nouzí o peníze netrpí - a to ani v základních verzích. Stylisticky vycházel ze „žehličky“ R129, tedy velkého roadsteru SL, jen neměl plátěnou střechu a naopak dostal pár dveří navíc.

Hvězdička se posouvá

Tvarově šlo o typický vůz značky. ovšem v moderním pojetí. Mohl se pochlubit vyspělou aerodynamikou, v tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,30. Šikmá maska chladiče s úzkým chromovaným rámečkem, jednou centrální svislou lištou a třemi vodorovnými byla tradičně integrovaná do kapoty, otevírala se spolu s ní. Emblém Mercedesu však už nebyl umístěn přímo na ní, ale posunut kousek dozadu. „Vroubkované“ zadní světlomety naopak Untertürkheim používal už od začátku 70. let minulého věku.

Byla vlajková loď skutečně absolutně dokonalá? O každé generaci třídy S se říká, že je nejlepším autem na světě. Majitelé vozů Rolls-Royce a Bentley by možná mohli protestovat, i když tyto značky ještě v 90. letech lpěly spíše na tradici, zatímco W140 se mohla pochlubit nejmodernější technikou. Určitě však jedním z nejlepších.

Velký a stabilní

„Mamut“ měřil v základním provedení lehce přes 5,13 m, byl takřka 1,89 m široký a 1,49 m vysoký. Těm klientům, kteří požadovali více prostoru, Mercedes-Benz tradičně nabídl i o deset centimetrů delší verzi (tovární kód V140). Onen prostor navíc byl určen výhradně pro nohy zadních cestujících. Ta základní měla už tak dostatečný rozvor 3,04 m. Nezávislé zavěšení tvořily lichoběžníky, vpředu dvojité, vzadu s pěticí ramen. Konstrukce zadní víceprvkové nápravy byla převzata z mnohem menší řady 190. O náležitý komfort se staraly vinuté pružiny s vně uloženými tlumiči, náročnější zákazníci si dopřáli hydropneumatiku... Vzduchové odpružení na rozdíl od adaptivního podvozku neprošlo, Airmatic dostala až nástupnické série 220.

Čtyřdveřové sedany vynikaly výbornou stabilitou včetně nerovného povrchu, nízkou citlivostí na boční vítr a rovněž řízení se chlubilo přesností, a to bylo pouze maticové kuličkové, samozřejmě s posilovačem - a rozhodně nikoli mechanickým. U osmi- a dvanáctiválců měl dokonce proměnlivý účinek v závislosti na rychlosti, takže se i s velkými auty kupříkladu lépe manévrovalo na omezeném prostoru.

S odhadem vzdálenosti při couvání pomohly i 65 mm dlouhé chromované vodicí tyče. Vysouvaly se do svislé polohy pneumaticky ze zadních blatníků dvě sekundy po zařazení zpátečky. Osm sekund poté, co řidič zvolil jiný převodový stupeň, se vrátily na původní místo. Doba kamer byla ještě v nedohlednu... Čtveřici větraných kotoučů dvouokruhového systému s podtlakovým posilovačem podporovalo ABS od Bosche, větší síla působila stejně jako parkovací ruční páka na zadní kola. Přední brzdy nevadly a méně se opotřebovávaly.

Mimořádné pohodlí

Na palubě panoval klid. Veškeré pohyby a vibrace se přenášely do prostoru pro pasažéry v nejmenší možné míře. Maximálnímu pohodlí napomáhalo i dvojité vrstvené zasklení bočních oken, které zamezovalo zamlžení a v zimě zamrzání. Skla měla zvýšenou tepelnou i zvukovou izolaci, bezpečnostní funkci a eliminovala aerodynamický hluk. Vnější zpětná zrcátka byla elektricky sklopná a vyhřívaná, což usnadňovalo kromě jiného i jízdu v úzkých prostorách. spínačem na středové konzole se dále ovládal jejich sklon.

Automobil debutoval se čtveřicí čtyřventilových motorů DOHC. Řadový šestiválec 3199 cm³/170 kW (231 k) pro verze 300 SE/SEL byl odvozen z jednotky stejného objemu představené v roce 1989. Taktéž vidlicový osmiválec 4199 cm³/210 kW (286 k) měl moderní techniku, šlo o další vývoj osvědčeného „dvouventilu“ stejné velikosti. Ani v jeho případě nekorespondovalo označení modelů: jmenovaly se 400 SE a SEL. Trojcípá hvězda ale tuto nomenklaturu porušovala již dříve... Kliková skříň byla společná s větším pětilitrem (4973 cm³) M 119, který dával 240 kW (326 k) a 470 N.m. V reálném provozu spotřeboval 12 litrů benzinu, používala jej také ostrá 500 E série 124. Totéž platilo i o plně elektronickém vstřikování Bosch LH Jetronic se snímačem množství nasávaného vzduchu.

Dvanáctiválec

Německá automobilka v této generaci konečně protlačila do sériové výroby vidlicový dvanáctiválec, svůj první v osobním automobilu vůbec. Hrdé limuzíny dostaly symbol V12 na zadní sloupky. V interním značení nesl kód M 120, z objemu téměř šesti litrů (přesně 5987 cm³) dával jmenovitý výkon 300 kW (408 k), nic silnějšího dosud z Untertürkheimu, pardon, vlastně Sindelfingenu do té doby na silnice nevyjelo. Pracoval při vysokém kompresním poměru 10:1. Zajímavých nebylo ani tak vrcholných 580 N.m točivého momentu, ale to, že 500 newtonmetrů bylo k dispozici už při 1600 otáčkách. Síla vskutku mamutí! Ani u něj konstruktéři nezapomněli na „váhu vzduchu“.

Elektronické zapalování vypočítávalo optimální časování zážehu z 300 map, čidla klepání fungovala pro každý válec zvlášť. Všechny řídicí moduly motoru spolu komunikovaly přes společný datový kanál (sběrnici CAN), ECU tedy pracovaly v souzvuku. Sedmilitrové keramické katalyzátory se díky tomu snadněji ohřívaly po studeném startu, nemluvě o rychlejším zásahu ASR při smyku na kluzkém povrchu. Výfukové potrubí mělo dvojité stěny a trojitou vrstvu izolace. Auta byla ohleduplná k životnímu prostředí nejen sníženými emisemi, ale i použitím recyklovatelných (a částečně i už recyklovaných) plastů. Za to získala série W140 americkou „ekologickou“ Stratospheric Ozon Protection Award, kterou jí udělila EPA.

O polovinu dražší

Na začátku své kariéry a zejména v Německu to obří série W140 navzdory svým nepopíratelným kvalitám vůbec neměla lehké. Sám Daimler-Benz v červnu 1991 ve zprávě o ekonomické situaci firmy poukazoval na její vysokou hmotnost a cenu. „Váží až 2,2 tuny a je drahá, stojí i 200 tisíc marek. Objednávkové knihy máme ovšem plné.“ Přitom oproti W126 stočtyřicítka dost zdražila. Nelze pochopitelně porovnávat základní ceny konce sedmdesátých a začátku devadesátých let minulého věku, ale i při započtení inflace vzrostly o 56 %...

Německý Auto, Motor und Sport v čísle 7/1991 ovšem nešetřil superlativy: „S takovými rozměry se o interiéru nedá zkrátka říci nic jiného: Pocit prostoru uvnitř vypadá téměř jako plýtvání, vzadu ještě více než vpředu, protože opulentní výška v oblasti zadních sedadel je obzvláště vhodná pro navození dojmu jízdy v mobilním obývacím pokoji. Nebylo by špatné označit toto auto za nejlepší na světě, jakékoli méně okázalé slovní spojení je totiž vůči mercedesu nespravedlivé.“

Hvězdná elektrárna

Götz Leyrer v článku „Das Stern-Kraftwerk“ (Hvězdná elektrárna, hvězdou byl samozřejmě míněn emblém značky) napsal: „Kde pokrok skutečně hledat, to je jasné. Jízdní komfort vlastně nastavuje nová měřítka a relativizuje vše, co bylo dříve známo o autech s dobrým odpružením. Vynikající pohodlí jde ruku v ruce s podobně dokonalým jízdním chováním. Ovladatelnost je na vůz této hmotnosti ohromující. Stálá stabilita v přímém směru i v rychlých táhlých zatáčkách na dálnici, neobvykle nízký hluk větru kolem vozu – to vše přispívá k tomu, že cestující při maximální rychlosti 240 km/h tipují maximálně stoosmdesátku. Přední křesla jsou skutečně královsky komfortní, lavice vzadu je také prvotřídní.

Test následně shrnul: „I přes několik slabin jde o vynikající auto, rozhodně není špatně, když ho nazvu nejlepším na světě. Faktem však zůstává, že toto vyvrcholení znamenalo konec vývoje orientovaného na nekontrolovatelný růst. Vzorným vozem v pravém smyslu tohoto slova nový 600 SEL rozhodně být nemůže a také nebude.“ Editoři Auto, Motor und Sportu dále poznamenali k dvanáctiválcovému motoru v 600 SEL: „Jízdní výkon je až přemrštěný, obzvláště působivý zejména v horním rozsahu otáček.“ I 500 SE podle nich „žije z obrovského přebytku výkonu.“

Stejný časopis v čísle 12/1991 uvedl: „Velikost a hmotnost nové S-Klasse se staly téměř politickým problémem. Ale ve skutečnosti jsou tyto faktory méně patrné. než by se dalo čekat. Naopak je překvapivé, jak lehce a snadno se mohutný automobil dá řídit i po úzkých a klikatých venkovských silnicích.“ A to novináři testovali pouze tehdejší základní model 300 SE.

Tichý vůz

Švýcarský Automobil Revue shrnul charakteristiky řady 140 v čísle 27/1991 takto: „Nový velký mercedes vypadá solidně - jako trezor. I těm nejmenším detailům byla věnována maximální péče. Není tedy divu, že i přes svou komplexnost je vůz absolutně bez nepříjemných zvuků na pozadí také během ostré jízdy. Hluk větru nelze rozeznat ani při nejvyšších rychlostech.“

Americký Road & Track zveřejnil v prosincovém vydání ročníku 1991 test verze 500 SEL. „Při plavbě rychlostí 70 mil v hodině (113 km/h: pozn. aut.) má tu čest být nejtišším vozem, jaký jsme kdy testovali – naměřeno bylo pouhých 64 decibelů. Klidu na palubě pomáhají dvojitá boční okna s odvlhčeným vzduchem utěsněným mezi skly. Prý tak zabraňují zamlžování a také pohlcuji hluk. A ne, ujišťuje nás Mercedes, nejsou neprůstřelná, tuto otázku si někteří kladou, když vidí jejich tloušťku. "

Německý Mot v čísle 13/1991 napsal: „S novou třídou S Mercedes znovu demonstruje své tvrzení, že vynalezl automobil a postavil nejlepší vůz na světě. Při pohledu na 400 SEL je člověk nucen uznat, že takový nárok je oprávněný." I když historie ví, že s vynálezem automobilu je to, pravda, trochu složitější...

Turbodiesel i pro Evropu

V říjnu 1991 se začal do USA vyvážet turbodiesel 300 SD. Výfukovým dmychadlem přeplňované naftové motory se za mořem prodávaly už v předchozí W126. Na starém kontinentu debutovaly až ve W140, navíc si na svou premiéru musely počkat celý rok, do Paříže 1992. Jednalo se konkrétně o revidované šestiválce 3449 cm³/110 kW (150 k), pochopitelně ještě s nepřímým vstřikem do předkomůrky a pouze dvouventilové s rozvodem OHC. Samozřejmě spolykaly na každých 100 km celkem dost nafty, kolem deseti litrů. Navíc jim praskaly hlavy a odcházela turba. Stolitrová palivová nádrž, kterou měly všechny W140, ale zaručovala více než slušný dojezd...

Spolu s nimi slavil debut i nejmenší „ekonomický“ benzinový řadový šestiválec 300 SE 2.8, který se objevil také v menší „čtyřce“. Motor M 104 (2799 cm³/142 kW/193 k) byl vybaven mikroprocesorem řízeným vstřikováním a snímačem průtoku vzduchu. Auto i tak ovšem stálo 88,5 tisíce marek... Velké V8 a V12 prošly mírnou revizí, inženýři upustili od obohacování směsi při plném zatížení, což vedlo k mírnému poklesu síly, ale také vypouštěných emisí. Třeba u jinak spolehlivého pětilitru spadla na 235 kW (320 k), menší 4,2 l měl od té doby 205 kW (279 k) a šestilitrový dvanáctiválec 290 kW (394 k).

Změna jména

Červenec 1993 přinesl změnu nomenklatury, kterou zavedla jako první nová třída C W202, nástupce „Baby-Benzu“ 190, která měla mimochodem světovou premiéru na autosalonu v Praze. Od té doby se pro nejluxusnější klasické osobní vozy Mercedes-Benz používá označení „třída S“. Pravda, poprvé se pojem „S-Klasse“ objevil v propagačních materiálech série W116 v 70. letech. Ovšem bez výkladu.

Zkratka znamenala „Sonderklasse“, tedy „speciální třída“. Daimler-Benz se o vysvětlení ani nepokoušel, nehodlal hazardovat se svou pověstí, protože stejné označení nesly dvoudobé DKW. Německý koncern ještě ke všemu společnost Auto Union GmbH také po druhé světové válce, konkrétně od dubna 1958 vlastnil, než ji počínaje závěrem roku 1964 postupně prodal Volkswagenu.

Pojem „S-Klasse“ se však objevoval prakticky pouze v německých, nizozemských a španělských prospektech, na ostatních trzích včetně zámořských se až do roku 1992 nepoužíval. Současný Daimler v oficiálních tiskových materiálech ovšem považuje W140 za třetí generaci třídy S. Poněkud paradoxně... Panují dokonce názory, že historie třídy S začíná už velkými křídláky W111 (1959).

Hrátky s písmeny

Ono písmeno se přesunulo na začátek před trojčíselný kód značící zaokrouhlený objem motorů, zatímco E, D a L byla zrušena. Například z 500 SE se stala S 500, z 600 SEL pak S 600 Lang, v anglicky mluvících zemích prostě „long-wheelbase version“. S touto změnou korespondovala i záď vozů, respektive víko zavazadelníku s jinak dostatečným objemem 525 l, kde už se neobjevovala informace, zda jde o výše zmíněnou nataženou limuzínu, či nikoliv. Při bližším pohledu to beztak bylo zřejmé. U šestiválců a V8 4,2 l padlo zaokrouhlení na celé stovky, údaje odpovídaly skutečným hodnotám. To znamená, že z 300 SE se stal model S 320, 300 SD byl přejmenován na S 350 Turbodiesel.

Kromě těchto čistě formálních změn se dočkala technických zlepšení právě benzinová „třistadvacítka“. Dříve používaný motor byl nahrazen revidovanou verzí, která od října 1992 poháněla také řadu 124. Novinka dostala proměnné rezonanční sací potrubí a vstřikovací systém s průtokovým čidlem. Maximální výkon i zvýšený točivý moment byly k dispozici při nižších otáčkách. Klesly také třecí ztráty, tím pádem i oficiální spotřeba - o 7,5 %. A ještě jedna změna na závěr: vodicí tyče v zadních blatnících už neměřily 65, ale 85 mm, usnadňovaly tak lépe manévrování s velkým vozidlem. V prosinci 1993 rozšířil základní výbavu všech modelů imobilizér.

Mírná optická revize

V březnu 1994 Mercedes-Benz vystavil v Ženevě modifikovanou S-Klasse. Stylistické úpravy byly diskrétní, modifikace mohutnému, ale nekonfliktnímu vzhledu přidaly na dynamice a opticky jej odlehčily. Nárazníky se ztenčily, boční ochranné lišty už netvořily jeden výrazný plastový celek, výrazně se zúžily. Světlomety se změněným designem se chlubily reflektory s optimalizovaným proměnlivým ohniskem, jejich výkon vzrostl o 60 %. Potkávací byly od dálkových vizuálně odděleny centrální příčkou, což jim propůjčilo iluzi větší šířky. Používaly se žárovky H7 a H1 místo dřívějších H4 a H3 (v mlhovkách). Dojem zdůraznily bezbarvé skleněné kryty předních směrovek, oranžové se staly minulostí. Zámořské modely je ale měly uzpůsobeny tamním předpisům, které se od těch evropských liší.

Šesti- a osmiválce se dočkaly nově navržené štíhlejší masky chladiče, zůstala jim ale trojice vodorovných chromovaných lišt rozdělených centrálním „kloubem“. Modely V12 byly od svých levnějších sourozenců výrazněji odlišeny šesticí horizontálních lamel a mnohem širším blyštivým obvodovým rámečkem. Koncové, nyní bichromatické tmavé reflektory ještě nepřišly o vroubky, ale celá záď se jemně zakulatila po vzoru mladších dvoudveřových kupé C140 (ta si určitě zaslouží samostatný článek). Reflexní proužek pod světly, který je od začátku propojoval, se nyní rozšířil. Vzhled těchto partií byl tak harmoničtější, víko kufru vizuálně plošší, širší a nižší. Vnější rozměry zůstaly nezměněny. Na podzim 1994 se pak zaoblila vnější zpětná zrcátka.

Technická převaha S-Klasse nevydržela dlouho, situace se obrátila. Nejprve přišlo v březnu 1994 Audi s hliníkovou A8, o tři měsíce později BMW se sedmičkovou řadou E38. Odbyt třídy S začal na domácím trh i přes výše popsané provedené změny klesat... Třída S pochopitelně nebyla bezproblémovým vozem. Zlobil multiplexový kabelový systém se sběrnicemi CAN, které jinak umožňovaly řídicím jednotkám komunikovat bez hostitelského počítače, kompresory klimatizace, elektrické dovírání dveří i jinak propracovaný podvozek. Užitečná hmotnost obrovských sedanů byla totiž spíše nižší... Čtyři přesmetrákoví chlapi určitě netvořili typickou posádku, ale při 460 kg v případě dvanáctiválce s krátkým rozvorem už s sebou moc zavazadel bez přetížení vozu nepobrali.

Životopis série W140 od poloviny 90. let do konce aktivní kariéry mapuje druhý díl článku.

Zdroje: Daimler, Svět motorů, Wikipedia, Auto World Press, archiv auto.cz, CD-ROM Autorevue 98, The Drive, Auto, Motor und Sport, AutomobilRevue.ch, Road & Track, Mot, Spiegel.de, Die Tageszeitung (taz.de), Mercedes-Benz.com, Welt.de, AutoBild, Motor-Car.net, mercedes-benz-passion.com, mb-w140.de, Motor Trend, Focus.de, MercedesBlog, propagační materiály Daimler-Benz

Foto: Daimler AG, AMG, Brabus, Carlsson, Executive Armoring Corporation, Lorinser, Carat Duchatelet, Trasco Bremen, Fabulous, Wald International