Motor Renault 2.0 dCi (M9R): Mezi moderními ojetými diesely jednooký král

Prvním francouzským vznětovým motorem se vstřikováním common-rail byl agregát 2.0 HDi (DW10) skupiny PSA. Jen krátce po uvedení tohoto motoru přišel se svoji troškou do nově vznikajícího common-railového mlýna také konkurenční Renault. Na rozdíl od PSA však pro to nevyvinul od základu nový motor, ale šel cestou evoluce stávajícího agregátu řady F. Z původně komůrkového dieselu, který pamatoval ještě modely R18 či Renaulty 21, se motor postupně zvětšil na 1,9 litru a dále nepřímé vstřikování do komůrky v hlavě vystřídal přímý vstřik podobný původnímu u motoru VW 1.9 TDI. Takto vybavený motor se jmenoval 1.9 dTi. Následně dostal common-rail a označení dCi, přičemž svoji slávu si odbyl ještě v dožívající první Laguně.

S motorem 1.9 dCi sice přišla nejmodernější dieselová technika, ale současně také problémy. Lagunu II, kterou nebylo přes množství kouře v odstavném pruhu dálnice skoro vidět, jistě leckdo z vás někdy zaznamenal. Příčinou bylo předčasné opotřebení ložisek turbodmychadla, která propouštěla olej, jenž se nahromadil v chladiči stlačeného vzduchu. A jednoho dne se ta masa oleje nahrnula do motoru, který tak neběžel na naftu, ale právě na olej. A řidič mohl mačkat tlačítko „engine start-stop“ jak chtěl a motor zhasnout nedokázal. Ten se většinou zastavil sám, ale až po destrukci rozvodů a setkání ventilů s písty. Tedy škoda za desítky tisíc korun.

Motor 1.9 dCi neboli F9Q ale zrál jako víno, takže třeba od Laguny II fáze 2 z roku 2005 problémů výrazně ubylo. A od roku 2010 platí motor 1.9 dCi za doporučitelný pohon, neboť dřívější problémy výrobce vyřešil a mechanicky byl tenhle čtyřválec odolný vždy.

Čtyři opatření pro vyšší spolehlivost

Motor 2.0 dCi (jinak známý jako M9R) se poprvé objevil už v roce 2005 v rámci modernizace Renaultu Laguna II (takzvaná fáze 2). Původní verze nabízela výkon 110 kW. O rok později dorazila v Laguně II varianta se 127 kW. Později (už v Laguně III) přibyly verze s 96, respektive 131 kW. Motor M9R byl produktem společného vývoje Renaultu a Nissanu. V roce 2007 tak tento agregát dostal také Nissan X-Trail či menší crossover Qashqai.

Bazar: Vybrali jsme pět nejspolehlivějších motorů za posledních deset let!

V porovnání se starším agregátem 1.9 dCi (F9Q) byla na motoru M9R celá řada komponentů z oblasti příslušenství udělaná jinak. Motor si zachoval litinový blok. Hlava válců se vyznačuje rozvodem DOHC se 16 ventily. Oba vačkové hřídele tady ovládají sací i výfukové ventily, a sice přes vahadla s rolnami a hydraulickým vymezováním vůle ventilů. Není zde tedy sací a výfukový vačkový hřídel. Jde o řešení, které najdete také na motoru VW 2.0 TDI z řady EA288. Hlavním důvodem, proč Renault (ale i VW) použil tuto do té doby nezvyklou koncepci, je docílení výrazného vířivého efektu, aniž by k tomu byla zapotřebí soustava klapek v sání. Ty se jak známo občas trhají, či jinak selhávají. Tuto závadu tudíž motor M9R nezná.

Namísto rozvodového řemene, který používá motor F9Q, je uplatněn „tichý“ řetěz. Ten je navíc velice jednoduchý, neboť pohání pouze jeden vačkový hřídel. Druhý je poháněn od něj přes ozubené soukolí s vymezováním vůle v ozubení (seasers převod). Tím, že je řetěz stejně jednoduchý jako na někdejších motorech s rozvodem OHC, jej netrápí omezená životnost. Jde o ostrý kontrast třeba s motory BMW N47 (řetěz z opačné strany motoru) nebo Audi V6 (4 řetězy, posléze dva). Řetěz nemá předepsaný interval výměny. Dle zkušeností servisů běžně vydrží přes 300.000 km. Sada rozvodů tady vyjde přibližně na 10.000 korun.

Pro zjemnění kultury chodu, zejména s ohledem na fázi chodu, kdy probíhá regenerace částicového filtru (viz dále), je použita kazeta se dvěma vyvažovacími hřídeli, vložená do spodního víka motoru. Poháněny jsou ozubeným převodem od klikového hřídele. Opět obdoba pro změnu staršího motoru VW 2.0 TDI, třeba v Passatu B6. Na rozdíl od německého motoru je ale tady olejové čerpadlo poháněno vlastním krátkým řetězem přímo od kliky, nikoliv tedy od jednoho z vyvažovacích hřídelů jako na motoru VW. A tedy žádný problém s pohonem olejové pumpy…

Motor 2.0 HDi 16V a 2.2 HDi Euro 4 a Euro 5: Ještě poctivé železo

Některé verze motoru používaly dokonce „vodou“ chlazený ložiskový uzel turbodmychadla. Tedy techniku, která je dodnes u dieselů nepříliš obvyklá. Ale pozor, navíc zde byla ještě použita přídavná elektrická pumpa, která turbo dochlazovala po vypnutí motoru. Tedy technika běžná třeba na motoru VW 2.0 TSI či PSA 1.6 THP. Rozhodně ale nevídaná u vznětového čtyřválce. Díky tomu má turbodmychadlo šanci dožít se značného kilometrového proběhu.

Čím se liší „2.0 dCi“

Výše uvedená technika platí pro motor M9R obecně. Jednotlivé verze se ale mohou lišit, přičemž nejde pouze o výkon, ale také o aplikaci. „Pokud zůstaneme u Laguny III, která nabízela vlastně všechny čtyři výkonové verze, tak varianta se 127 a 131 kW se v tomto případě liší pouze softwarem,“ říká k motoru M9R Aleš Matušek z nezávislého specializovaného serveru RNews, který se na Renaulty a Dacie specializuje. „Naopak verze se 110 a 127 kW má již rozdílů více,“ dodává Matušek. Z pohledu jízdy je zajímavý třeba odlišně dimenzovaný dvouhmotový setrvačník. „Verze se 110 a také nejslabší varianta s 96 kW jej mají měkčí, naproti tomu výkonnější varianty se 127 a 131 kW používají tvrdší verzi,“ vysvětluje Matušek. V praxi tak výkonnější varianty motoru M9R poněkud výrazněji „vibrují“. Nejde však o nic hrozného, a pokud nepřesedáte z jedné verze do druhé, patrně si ničeho nevšimnete.

Kdysi při testování ojeté Laguny III GT s motorem 2.0 dCi se 131 kW jsem měl vzácnou možnost přesednout do Laguny III 2.0 dCi ve verzi pro Euro 4 s 110 kW bez částicového filtru. A skutečně mi tehdy přišel motor se 110 kW zvukově jakoby měkčí.

Výše píšeme o turbodmychadlu, zařazeném do okruhu chlazení motoru. Toto mají všechny verze od 110 kW výše, základní s 96 kW pouze s označením M9R-802. Varianty s 96 kW označené M9R-742, respektive 744, používají odlišné turbodmychadlo bez „vodního“ chlazení. S chlazením „vodou“ se vždy pojí výše zmíněné dochlazování po odstavení motoru.

Do roku 2010 plnil motor normu Euro 4. V Laguně III se verze do výkonu 110 kW včetně obešla bez částicového filtru. Výkonnější varianty se 127 a 131 kW jej ale již mít musely. Od roku 2010 s příchodem Euro 5 je DPF povinné pro všechny verze.

Ojetý benzinový motor Mazda MZR: Než se Mazda stala Skyactivní… Bylo líp?

„Od začátku se lze u motoru M9R setkat se dvěma verzemi částicového filtru. Pouze Mégane III a Scénic III používaly řešení s pátým vstřikovačem. Naopak Laguny II, III či Espace IV měly vždy systém, který pracuje s dodatečnou dávkou nafty,“ vysvětluje Aleš Matušek z RNews. Že by tady ale DPF mělo krátkou životnost, říci rozhodně nelze. Naopak motor M9R obecně vzato málo kouří, takže životnost částicového filtru přesahující nájezd 300.000 km v Laguně III není rozhodně nikterak unikátní. Uvedené platí za předpokladu správné funkce dodatečných zařízení (viz dále). Také přibývání oleje v motoru je zde minimalizováno, částečně díky použití piezo vstřikovačů od Bosch. Toto ale platí jen pro verze motoru pro osobní auta. Užitkové vozy (například Renault Trafic) používaly místo nich solenoidy.

Prý se zadře na klice…

Motor M9R sice platí za odolný a spolehlivý diesel, přesto se lze leckde dočíst, že má problémy se zadírajícími se hlavními ložisky klikového hřídele. „Tato fatální závada se ve skutečnosti týkala pouze velmi malého množství motorů, vyrobených do roku 2010. Od té doby Renault ložiskové pánve modifikoval, takže by k tomu již docházet nemělo,“ upřesňuje Aleš Matušek. My dodáváme, že ve francouzských magazínech o ojetinách se lze dočíst něco o tom, že tato závada postihla zhruba 3 motory z 1000 vyrobených. Autorizované servisy na Renaulty tuto závadu takřka neznají, někteří nezávislí specialisté se s tímto však setkali.

Interval na výměnu oleje 30.000 km nebo dva roky je sice předlouhý, avšak v tomto případě je zde jedna mimořádně příznivá okolnost. A sice olejová náplň na 7,4 litrů oleje! Tedy za předpokladu, že máte verzi se 127, respektive 131 kW. Slabší s 96 a 110 kW mají náplň mírně zmenšenou. Pořád ale pojme nevídaných 6,6 litru. Uvedené údaje platí pro aplikaci těchto motorů v Laguně III. Je možné, že třeba v Nissanu se to může lišit. V době, kdy má dvoulitr běžně náplň jak litrový motor před lety jde skutečně o pozoruhodnou záležitost. Svoji daň si ovšem vybere v servisu, kde zákonitě zaplatíte za výměnu oleje o poznání více než u jiných motorů. My však toto velice chválíme.

Žere běžně přes 7 litrů

Motor 2.0 dCi býval už jako nový pranýřován v testech motoristických novinářů za poněkud vyšší spotřebu paliva. Ta často přesahovala 7 litrů na 100 km, což je v porovnání s přímou konkurencí poněkud více. Jenže, pak jsou tady zkušenosti uživatelů, které říkají něco jiného. Jedním z nich je i náš čtenář Jirka, který již léta provozuje Lagunu III liftback 2.0 dCi se 110 kW z roku 2009. Tedy ještě původní verzi pro Euro 4 s výkonem 110 kW a bez částicového filtru. Jeho zkušenosti jsou minimálně zajímavé, když jeho vůz vykazuje spotřebu paliva 5,5 litru na 100 km (měřeno dotankováním, nikoliv palubním počítačem). Jirka běžně jezdí 20 procent dálnice, zbytek běžné silice, přičemž každý den s vozem ujede minimálně 28 km v obou směrech (cesta do práce). Jak je možné, že jsou rozdíly takto velké?

Možné vysvětlení nabízí Aleš Matušek z RNews. „Už v Laguně III fáze 1 se mohla kromě běžně se vyskytující krátké šestistupňové skříně PK4 objevit i její prodloužená verze.“ Pokud je použita „krátká“ převodovka, točí motor při rychlosti 130 km/h na šestku dost vysokých 2500 otáček za minutu. Na takto potentní dvoulitr je to hodně. Takové otáčky jsou spíše běžné u motorů menších o 0,4 litru. Naopak verze s delším stálým převodem točí při stejné rychlosti a kvaltu jen 2200 otáček za minutu.

Motor Renault 1.5 dCi (K9K): Tak jak je to tedy s tou spolehlivostí?

„Dlouhý stálý převod má ale i nevýhody. Třeba to, že pokud někdo jezdí v hodně nízkých otáčkách, může zaznamenat i typické dunění. To u verze s lehkým stálým převodem nehrozí. Navíc motor s kratší skříní se mnohem rychleji vytáčí. Skoro jako benzin,“ dodává s úsměvem Matušek.

Nenápadná inovace

V roce 2012 prodělal motor M9R nenápadnou, avšak o to důležitější inovaci. Novinkou se stal pokročilejší systém řízení motoru EDC17, který nahradil starší EDC16. „Hlavně se však začaly hojně objevovat dlouhé převodovky,“ dodává Matušek. Další změny zahrnovaly propracovanější teplotní management, odpojitelný alternátor při akceleraci, rekuperaci brzdné energie, některé verze nabízely také stop-start systém.

Tyto motory jsou označovány M9R 8xx. Abychom to zkrátili, takto motorizovaná Laguna III už nejezdí za 7 litrů, jako tomu bylo běžně dříve, ale průměr i těchto nových verzí osciluje kolem 5,5 l. „Když se člověk snaží, tak prokazatelně tento vůz umí jet klidně za 4,5 litru, a to ani nemusíte rezignovat na dálniční sto třicítku,“ dodává Matušek. A ví, o čem mluví, neboť takto poháněné Laguny III provozuje hned dvě.

S čím je tedy problém?

Po přečtení uvedených řádků může čtenář nabýt dojmu, že motor 2.0 dCi M9R je až zázračně bezproblémový. Abychom byli úplní, nahlédli jsme do placených servisních autodat, kde jsou mimo jiné také popsány běžně se vyskytující problémy, případně technické servisní akce.

V souvislosti s motorem 2.0 dCi jsme však našli až podezřele málo záznamů. Jako výchozí bod jsme navíc schválně zvolili Lagunu II, kde byla nejstarší verze tohoto motoru. Z toho mála, co se zde uvádí, můžeme zmínit snad jen obtížné spouštění studeného motoru, což měly na svědomí vadné žhavicí svíčky. Při jejich výměně servis navíc aktualizoval software. Druhou závadou, která stojí za zmínku, byl nefunkční EGR ventil. Příčinou ale nebyla mechanika ventilu jako taková, ale spíše korozí zasažený napájecí konektor jeho klapky. Zbylé problémy mají původ ve vadné čtečce karet, a tedy s motorem nesouvisí.

Když se následně podíváte na novější Lagunu III, nenajdete v souvislosti s motorem M9R už prakticky nic. Samozřejmě jsou závady, které souvisí s věkem vozu. U aut s filtrem pevných částic, které nepoužívají pátý vstřikovač do výfuku, může docházet k přibývání oleje v motoru. A za předčasně zaneseným částicovým filtrem mnohdy stojí nefunkční snímač diferenčních tlaků, udávající řídicí jednotce míru jeho zaplnění. Spíše než snímač ale obvykle selže (praskne) jeho přívodní kabel. A pak může samozřejmě odejít třeba dvouhmotový setrvačník, vstřikovače common-railu a jiné. Přesto lze říci, že motor 2.0 dCi M9R je jedním z nejspolehlivějších a nejméně problematických dieselů moderní doby.

Foto: RNews a archiv