Multicar žije. V Přísece se jich sešlo přes sedmdesát
Multicar nezemřel. Setkání majitelů a fanoušků značky v Přísece u Jihlavy proběhlo již počtvrté. Přijelo na něj sedm desítek aut včetně těch opravdu historických. Životopis východoněmeckých užitkových aut sahá skoro století zpět...
Klasické multikáry z běžného provozu docela rychle mizí. Podniky technických služeb raději využívají moderních malých elektrických náklaďáčků, na které navíc města dostávají dotace. Ze starších kousků se ovšem stávají historická vozidla, majitelé se jich zbavovat nehodlají. Případně je pořád používají i k práci. Uvezou toho dost.
Možnost vidět jich pohromadě desítky pochopitelně existuje. Muzeum autíček v Přísece u Jihlavy pořádá specializované srazy. V sobotu 20. června 2026 proběhl již 4. ročník. Účastníci se nejdříve sjeli na policejní polygon u Komárovic. Nejen ti čeští, jedna jednomístná M 22 měla německou registrační značku. Pro zájemce byla připravena i jízda zručnosti. Nesměli chybět diváci včetně těch malých, někteří u nich přijeli s tatínky rovnou ve dvoumístných užitkových nezmarech z časů bývalé NDR.
Zaujal kousek inspirovaný slavnými Krotiteli duchů – i posádka této multikáry byla pochopitelně stylově oblečena. Film Ivana Reitmana z roku 1984 s Billem Murraym a úvodní píseň Raye Parkera Jr. patří ke klasice. Jiní majitelé své stroje upravují technicky, třeba nápravami z gazíku a motorem z dodávky Nissan Vanette. Proti gustu... Nakonec dorazilo 71 vozů. Za patřičného dýmu z výfuků, který k těmto vozům prostě neodmyslitelně patří, nepřeplňované diesely si na žádnou ekologii nehrály, protože nemusely.
Policie České republiky představila současnou techniku: kupříkladu Toyotu Land Cruiser a Land Rover Defender v khaki a jednu z pancéřovaných vládních limuzín Audi A8. Dobrovolní hasiči z Brtnice také nedisponují historickými stroji, jejich Tatra Force s nástavbou Kobit v letním pekle, které panovalo, příjemně osvěžila.
Z komárovického polygonu je to do muzea v Přísece necelé tři kilometry. Spanilou jízdu, která odstartovala před polednem, ale musel zvládnout i nejpomalejší „naftový mravenec“ z počátku produkce. Ten byl k vidění v pohybu už na polygonu. U zámku na něj čekal i další kolega, stejně jako modernější jednomístná M 24. Na druhou stranu nechyběly ani novější modely, které se vyráběly po přelomu tisíciletí.
V Přísece proběhl třeba kynologický zásah policistů, ale hlavně byly vyhlášeny ceny o nejlepší úbor řidiče, nejlepšího veterána nebo nejoriginálnější vůz srazu a nakonec i celkový vítěz. Ten získal zajímavou cenu: návštěvu výrobního závodu v Německu. Letní výheň u zámku trochu zmírnila krátká bouřka. A došlo i na přednášku o historii a současnosti multikár.
Jak to začalo?
Historie Multicaru je bohatá. Kořeny sahají až do srpna 1920, kdy inženýr Arthur Ade s podnikatelem Hermannem Irrgangem založili v durynském Hörselgau Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang. Vyráběli ocelové pásy pro plnopryžové obruče, zemědělskou techniku, přívěsy a spojky pro nákladní auta a traktory. V roce 1926 se přestěhovali do do Waltershausenu. První prapředek Multicaru, užitková tříkolka ADE-Express, se začal vyrábět o dva roky později. Uvezl 750 kg a poháněly jej motory ILO a Pinneberg s výkony od 6 do 12 koní (4,4-8,8 kW).
Naftoví mravenci
Po druhé světové válce byla původní Adeho společnost znárodněna a stal se z ní VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. Stále vyráběla nákladní přívěsy a traktory, spojky, ale hlavně „naftové mravence“. Název Dieselameise byl zvolen trefně, přirovnání sedělo, stejně jako mravenci i tyto vozíky neustále pracovaly. Původní model DK 2002 začal vyrábět v roce 1951 VEB Brand-Erbisdorf. Motor měl výkon 5,6 k (4,1 kW). Zkratka DK tady znamenala pro změnu Dieselkarre, tedy naftový vozík.
Po něm přišel DK 3, původně jej produkovaly závody v Brand-Erbisdorfu a Ludwigsfelde, ve Waltershausenu vznikal od roku 1956. Byl pořád otevřený, strojvedoucí (slovo řidič se sem tak nějak nehodí) jej ovládal nožním pedálem, přenášením váhy na něm a soustavou pák spojky, brzd, řazení a dalších funkcí. Valníky se daly sklápět buď klasicky dozadu, nebo do všech tří stran.
Fawafix a Unicar? Multicar!
To platilo i o DK 4 (1958) konstruktéra Wernera Claussnera, který si odbyl premiéru na podzimním veletrhu v Lipsku 1957. Ten už měl kulatější karoserii s dvířky vpředu, ale stále se v něm stálo. Uvezl i dvě tuny. Pohonnou jednotku představoval stabilní motor o objemu 653 cm3 a výkonu 4,4 kW (6 k). Některé modely měly větší vzduchem chlazený 795 cm3 s 5 kW (6,5 k) a elektrickým startérem, ten měl problémy v zimě, tak se vrátil původní s odpařovacím chlazením a ručním spouštěním. Převodovka byla třístupňová se zpátečkou, poháněla zadní kola. Elektroinstalaci šest voltů nestačilo, měla jich dvanáct.
Důležitým v životopise je prosinec 1959, kdy se začal vyvážet mimo Německou demokratickou republiku. A právě proto jej přejmenovali na Multicar M 21. Zrodila se tak nová značka, kterou známe dodnes. Na pojmenování byla vyhlášena soutěž, do finále ze 149 návrhů se dostaly ještě názvy Fawafix a Unicar. Německá jména zvířat se nehodila. Do roku 1964 bylo vyrobeno více než 14 tisíc kusů, exportovalo se jich 3,2 tisíce, tedy necelá čtvrtina. První multikáry se nerozjely na víc než 15 km/h. Používali je pošťáci, hasiči, jezdily v pivovarech i na stavbách.
Dvaadvacítka
Nástupnický Multicar 22 už měl sedačku řidiče, volant, klasické pedály i střechu. Představil se na jarním veletrhu v Lipsku 1964. Dvoutaktní osmistovka dávala 13 koní (9,6 kW) a umožňovala vozu dosáhnout maximální rychlosti 23 km/h. Převodovka už byla čtyřstupňová a plně synchronizovaná. V roce 1969 se výkon zvýšil na 15 k (11 kW). Tehdy přibylo topení a odvětrávání kabiny. Zatímco M 21 jezdily převážně v areálech podniků, protože mnohde nedostaly homologaci pro silniční provoz, u „dvaadvacítek“ to neplatilo, ty mohly už i na běžné silnice.
Za deset let jich vzniklo přes 42,5 tisíce, ve východním Německu je používala hlavně zemědělská družstva, ale samozřejmě nejen ta, sloužily všude, kde byly potřeba. Zametaly a kropily ulice, sloužily jako otočné žebříky, vozily všemožné tekutiny, odpadky, uhlí, krmivo a dokonce i míchaly beton. Vyvážely se do všech zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), samozřejmě včetně Československa, ale zájem o ně byl i jinde. V běžném provozu byly u nás k vidění ještě začátkem 90. let.
24 a 25
Multicar 24 (nebo také M 24) debutoval v roce 1974. Původně byl rovněž jednomístný, ale s mnohem modernější kabinou než „dvaadvacítka“. Dvoulitrový (1996 cm3) naftový čtyřválec měl už 33 kW (45 k), výkon tedy vzrostl trojnásobně. Vozy dosahovaly až 50 km/h. V roce 1977 debutovala konečně dvoumístná M 24-0, která vycházela z prototypu 23 (1969). I s dopředu sklopnou kabinou. Ač měřily na délku jen 3,9 metru, uvezly už skoro dvě a půl tuny. V roce 1978 byla vytvořena Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) a továrna ve Waltershausenu se stala její součástí.
V té době nahradil M 24 model M 25. Produkce čtyřiadvacítky přesáhla 25,6 tisíce kusů, na export šla skoro polovina. Nástupce měl větší čelní sklo a boční trojúhelníková okénka. Stejný pohonná jednotka byla konečně uložená v pryžových silentblocích. Největší novinkou modelu 25 byla na počátku 80. let minulého věku verze s pohonem všech kol. Ta měla větší čtyřválec 2238 cm3/34 kW (46 k).
Padla Berlínská zeď. Hned v květnu 1990 byl státní podnik privatizován, vznikla Multicar Spezialfahrzeuge GmbH. Modernizovaný Multicar 91 dostal v březnu 1991 motor Volkswagen 1896 cm3 se 40 kW (54 k). Zmizel emblém IFA, změnila se zrcátka a koncová světla. Celé řady M 25 bylo vyrobeno více než 100,5 tisíce, Stala se vývozním hitem, 70 procent produkce šlo do ciziny.
Poslední modernizace klasiky
V roce 1992 ji nahradila modernizovaná M 26. „Pětadvacítky“ byly ještě donedávna i na našich silnicích k vidění poměrně hojně. M 26 dostala dále modernizovanou kabinu s velkou černou plastovou maskou, zmenšenými hlavními světly a hranatými obdélníkovými směrovkami nad nimi,
Multicar nečekal osud Roburu, Barkasu, Trabantu, Wartburgu, ani náklaďáků IFA. Ve Waltershausenu se prostě rodila natolik specifická a speciální technika, která byla pořád potřeba.
V roce 1998 se většinovým akcionářem stala Hako-Werke z Bad Oldesloe. O osm let později Multicar převzala úplně. Od té doby se z něj stala pouze značka. Ta ovšem jako jediná z bývalé NDR přežila až do současnosti. M 26 vydržela ve výrobě až do roku 2010.
Současnost
Po miléniu naběhla nová řada M 30 Fumo (Funktion und Mobilität). Spolu s M 27 konečně dostala novou kabinu. Sortiment doplnilo úzké Tremo. Postupně se v útrobách objevily turbodiesely Volkswagen EA 189 s objemem 1968 cm3, tedy známé 2.0 TDI s přímým vstřikem a 75 kW (102 k). Fumo a M 31 spoléhaly na třílitrová Iveca. Emisní normy byly nekompromisní, Euro 5, či nověji 6 musejí splňovat i užitková vozidla.
Současná nabídka čítá model M 29 s užitečnou hmotností 3,2 tuny a italským turbodieselem 2970 cm3/l/80 kW (109 k). Pokračuje řada M 31 (110 kW/150 k) a novinkou je sedmiapůltuna M 41 se 129 kW (175 k). Přeplňované vznětové motory opět pocházejí od Fiat Powertrain Technologies.
ADE také existuje
Arthur Ade uprchl v roce 1949 do Západního Německa, kde založil novou firmu v Offenburgu nedaleko francouzských hranic. Vyráběla rotační sušičky, motorové brzdy a výfukové klapky pro užitková vozidla. Zakladatel zemřel v roce 1957, ale ADE existuje také dodnes, těžištěm současného programu jsou elektrické zvedací válce a zdvíhací stoly.
Zdroje: Wikipedia, Unikont.cz, tiskové zprávy Muzea autíček Příseka, Kobit.cz, ČSFD.cz
Foto: autor, Muzeum autíček Příseka
