Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Na vývoj vozu Tatra 700 vzpomíná šéfkonstruktér jako na nejlepší rok kariéry

ČTK ČTK 8. 4. 2021 • 01:23
85
1
Zobrazit náhledy (85)
Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT Tatra 700 GT

Za nejlepší rok své profesní kariéry označuje Miroslav Staroň dobu, kdy jako šéfkonstruktér pracoval na vývoji vozu Tatra 700, posledního osobního auta v historii kopřivnické automobilky.

Vývoj nového modelu trval od prvních skic po představení prototypu vedení firmy ani ne rok. Ovšem jak rychlý byl vznik vozu, tak rychle vzala zasvé jeho výroba - automobilka nevyprodukovala ani 100 kusů. Veřejnosti byla Tatra 700 představena před 25 lety, 9. dubna 1996.

„Mentálně mě to drží, dá se říct, celý život, protože i když to byl jenom rok, byl to nejlepší projekt, na kterém jsem v životě dělal. Pro mě to byl nejlepší rok mé profesní kariéry, i když to dopadlo, jak to dopadlo, hodně jsem se naučil, poznal spoustu zajímavých lidí, i mě začali někteří kolegové více respektovat,“ řekl Staroň.

Po změně režimu v roce 1989 podle něj sama Tatra nevěděla, kam směřovat. V automobilce se často střídali ředitelé a každý měl jinou představu. Za Staroněm, který předtím pracoval mimo jiné na projektech tater s pravostranným řízením pro Británii, v roce 1994 tehdejší nový ředitel přišel s tím, že chce mít nové osobní auto a že ho chce do roka. Dosavadní model Tatra 613 se vyráběl už od roku 1974.

„Říkal jsem, že to není možné, že můžeme maximálně nabídnout nějakou modernizaci,“ řekl konstruktér. Prosadil si spolupráci s designérem Geoffem Wardleem, se kterým pracoval už na vozech pro Británii. „Začali jsme to dělat na maketárně se skupinou mladých lidí. Geoff nám přinesl nové technologie, začali jsme používat tmely, které se dneska používají běžně, tehdy to ale pro nás byla novinka,“ popisuje tehdejší práci konstruktér.

Úpravy dělali na připraveném skeletu Tatry 613. „Věděl jsem, že skelet musí zůstat původní, že nemáme čas ani peníze dělat nové nářadí pro kompletně celou karosérii. Účelem bylo to auto oživit, zmodernizovat, aby vypadalo jinak, aby bylo kvalitativně na jiné úrovni a aby se jeho technologie přiblížila 90. letům. Samozřejmě jsme měli omezené možnosti, ale bylo tam to nadšení, že po letech se v Tatře něco děje na osobních vozech,“ řekl Staroň.

Wardle začal v lednu 1995 skicami, od února jezdil do Tatry na víkendy. „Naučil kluky, jak se s tmelem pracuje, hoši to přes týden podle jeho instrukcí dodělávali. Začátkem května jsme představili model vedení Tatry,“ řekl konstruktér.

Hlavně přední část vozu se změnila úplně, částečné změny byly i vzadu. Vůz měl nové vodní topení, spolehlivou klimatizaci. „Podařilo se nám dostat to trochu na jinou úroveň, bohužel ale ne na takovou úroveň, aby to bylo srovnatelné s tehdejšími mercedesy nebo audinami. Nemělo to airbagy, ABS, automatickou převodovku, to bylo v plánu pro další vývoj,“ řekl konstruktér.

Vyrobit nový vůz ale nebylo jednoduché. Staroň řekl, že například lisovací nářadí na nové blatníky pro Tatru zhotovila Škoda v Kvasinách. Komplikované bylo i lisování předních kapot, které nakonec vyrobili ve firmě v Kunovicích věnující se letadlům. Montáž také vyžadovala spoustu ruční práce. První prototyp předvedl konstruktér managementu 23. prosince 1995.

„Během jednoho roku jsme byli schopni auto postavit, aby se, sice na koleně, ale dalo vyrábět. Úkol, který jsem dostal na začátku roku, jsem splnil. Technologicky jsme se posunuli, ale bohužel nebyli jsme schopni za tu dobu a peníze dostat auto na takovou úroveň, abychom byli plně schopni konkurovat autům, která se začala dovážet,“ řekl Staroň. Překážkou byla i cena okolo 1,5 milionu korun.

Tým podle konstruktéra udělal, co v té době bylo možné. „Měli jsme limitované možnosti. Nebyli lidé, chyběly nám zkušenosti, technologie, peníze i čas. Tatra byla organizačně rozklížená, nebylo jasné, kterým směrem se budeme ubírat,“ řekl Staroň.

video

Už v 80. letech se podle něj hovořilo o úplném zastavení výroby osobních vozů. Po další změně vedení firmy na to i došlo. Tatra na tom z různých důvodů finančně nebyla dobře a zrušení nevýdělečné výroby osobních vozů bylo nasnadě. V roce 1996 se sice v závodě Tatry v Příboru vyrobilo okolo 70 vozů nového modelu Tatra 700, v dalších letech už ale jen jednotlivé kusy. Staroň už v té době v Tatře nebyl, po změně vedení z firmy odešel. Obměnou prošlo i vedení příborského závodu.

Potenciál přitom vůz Tatra 700 podle konstruktéra měl, což bylo vidět například na veletrhu ve Frankfurtu, a zaujal spoustu zájemců ze zahraničí. „Viděli to auto jako unikátní příležitost. Unikátní design, unikátní konfigurace s motorem vzadu, obrovské auto se vzduchem chlazeným osmiválcem, výkonné, zajímavé - oceňovali to,“ řekl Staroň.

Bývalý technický náměstek příborského závodu Tatry Zdeněk Kübel řekl, že se v 90. letech chystaly projekty spolupráce se zahraničními firmami (například Audi, Fiat či Chrysler), jak prorazit na západní trhy. Byly ovšem spojeny s potřebou osamostatnění závodu a s tím „velká“ Tatra nesouhlasila.

„Nejvíce jsme měli připravený projekt s Citroënem. V Příboru by se zavedla výroba užitkových automobilů, lehkých dodávek, mělo se jich dělat 12.000 kusů ročně. Měli jsme to připraveno do detailů, nejdřív dovoz jednotlivých dílů a začít montáží, postupně zvyšovat podíl vlastní výroby, aby byl maximální, a využily se tak naše kapacity a dovednost našich lidí,“ řekl Kübel.

Osobní tatry by se v Příboru dál vyráběly a postupně inovovaly. „Výroba užitkových aut by vygenerovala kapitál, který by dovolil, abychom mohli inovovat Tatru a udržovat ji na patřičné technické úrovni v kusech 1500 za rok,“ řekl Kübel. Podle zájmu, jaký viděli na autosalonu ve Frankfurtu, by se zájemci po celém světě určitě našli, dodal.

„Ale osud tomu nepřál. Citroën měl podmínku, že když uděláme společný podnik, musíme se osamostatnit od Tatry, aby financování bylo oddělené, aby peníze, které do toho budou Francouzi investovat, nekončily v „díře“ velké Tatry. Tatra řekla ne a dopadlo to tak, že my, co jsme to chtěli, jsme z Příbora museli odejít,“ řekl Kübel.

Související články

Témata
8. 4. 2021 12:10
Zlatí komunisti.
Zlatí komunisti.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku