Náhrada páky voliče převodovky jiným řešením je letitá. Co všechno automobilky zkoušely?
Nejlepší je přece klasická mechanická páka. Jenže jak se zdá, ne každý měl tenhle názor. Už v dávné minulosti se tak automobilky snažily přijít s něčím jiným, novým.
Usednutí za volant současných aut znamená mimo jiné také zažít rozličné způsoby ovládání vozidla. Nejde jen o infotainment, klimatizaci, osvětlení či třeba audio, ale také o samotnou volbu směru jízdy. To za předpokladu, že je vybaveno samočinnou převodovkou, což je stále častější případ. Zatímco u manuální převodovky se změna jejího ovládání omezuje na tvar řadicí páky, případně její umístění, u samočinné převodovky je možností, jak ji ovládat, nepoměrně více.
Ačkoliv se může zdát, že snaha inovovat volič samočinné převodovky je záležitostí 21. století, ve skutečnosti se první pokusy datují do poloviny 20. století. Už tehdy se americké automobilky Chrysler, Mercury, Packard a AMC pokusily nahradit tradiční mechanickou páku tlačítkovým ovládáním. Navíc každý výrobce si to dělal po svém, neboť v té době neexistovala jednotná norma, jak má být schéma voliče převodovky uspořádáno.
To se změnilo v roce 1966, kdy Americký národní úřad pro bezpečnost v silniční dopravě (NHTSA) vydal pravidlo známé jako „Standard Gear Quadrant For Automotive Vehicles“. Šlo o posloupnost jednotlivých režimů a nově nařízená podoba byla P-R-N-D-L. Takto jsou orientovány voliče v podstatě dodnes.
Zpočátku bylo pravidlo závazné pro vozidla sloužící ve státní správě, později pro všechna. Základní myšlenkou bylo, aby mezi polohou pro zpětný chod R a polohou pro jízdu dopředu D byl neutrál. Pozice L, kterou v Evropě moc neznáme, původně znamenala jízdu dopředu s redukčním převodem. To bylo vhodné například pro tahání těžkých přívěsů, například obytných karavanů nebo vozů s koňmi.
Uvedené nařízení neukončilo tlačítkové ovládání převodovek, to se občas nabízelo i nadále stejně jako klasická páka, sjednotilo nebo spíš standardizovalo však pořadí jednotlivých poloh (režimů převodovky). Celé se to opírá o základní myšlenku, která říká, že mezi R a D musí být neutrál.
I dnes tohle nařízení stále platí, jakkoliv dnes voliče vypadají všelijak. Třeba mají podobu kruhového ovladače, nebo drobné elektronické páčky, kdy zařazení D nebo R je pouhým elektrickým impulzem a tedy není možné jej ověřit pohledem na polohu ovladače voliče převodovky.
I u těchto systémů ale platí, že přechod mezi R a D vyžaduje dvojí pohyb voliče, čímž je zachována funkce neutrálu. To se týká také ovladačů na sloupku volantu, jak už to mají léta mercedesy a v posledních letech také vozy renault. A třeba u tesly je volič převodovky pouze virtuální na dotykové obrazovce znázorněný symbolem autíčka, které prstem posunete dopředu (D) nebo dozadu (R). Kupodivu NHTSA z hlediska bezpečnosti provozu a ovládání vozidla uvedený koncept s virtuálním voličem nevadí.
I dnes řeší některé americké spolky snadnost ovládání samočinné převodovky, konkrétně třeba Consumer Reports, u něhož to ovlivňuje konečné hodnocení vozidla pro spotřebitele. NHTSA naproti tomu v nedávné minulosti obdržela četné stížnosti na zmíněné kruhové voliče převodovky vozů skupiny Stellantis. Je to zvláštní, protože velmi podobně to mají vyřešeno také fordy, jaguary nebo land rovery. A u nich to údajně nevadilo.
Zdroj: Jalopnik, americký federální předpis NHTSA FMVSS 102, Foto: archiv Světa motorů a výrobci
