Nyayo mělo být první opravdu africké auto. Nepřežilo ale vlastní představení
Afrika dnes vyrábí spoustu aut, naprostá většina ale nese logo pocházející z jiného kontinentu. Domácí značky existují, obvykle ale lepí svá loga na auta dovezená odjinud. Změnit to chtěli v Keni v 80. letech, ale stali se obětí příliš vysokých ambicí.
Výroba vlastních aut je i dnes docela exkluzivní záležitostí a zvládá ji jen pár zemí na světě. Těch, co zvládnou vyvinout a masově produkovat osobní auto, je dnes jen 12 a nepočítá se do nich Česko. To sice má vlastní značku a lokální vývoj, jenže vzhledem k masivní závislosti na Volkswagenu se Škoda jako zcela autonomní nepočítá.
Které země do seznamu patří, asi většina z vás uhodne, někoho možná překvapí Írán, který se do klubu dostal spíše z donucení sankcemi. Dříve se sem dala počítat Malajsie, jejíž Proton je ale dnes už jen montovna čínského Geely a Perodua spoléhá na Daihatsu. Turecko sice také rozjelo vlastní automobilku Togg, ale ta je až příliš závislá na Itálii, a tak v seznamu zatím není.
Z kontinentů je zastoupena Evropa, Asie a Severní Amerika. Vyvinout si vlastní auto dnes nedokáže žádná africká země, ačkoliv se o to některé pokoušely. Loni jsem psal o neúspěšném startupu z Keni, montujícím levná vozítka jen ve dvou lidech. Naprostá většina tamních pokusů ale skončila u techniky získané ze zahraničí, poslední dobou především z Číny.
V 80. letech se ale o zcela vlastní vývoj pokusili v Keni. Tehdy vládnoucí prezident Daniel arap Moi, samozřejmě se silnými diktátorskými sklony, nařídil studentům univerzity v hlavním městě Nairobi vyvinout vlastní automobil. Podstatné bylo, že si studenti měli vystačit opravdu sami, bez pomoci z cizí země.
Moi totiž žárlivě sledoval západní svět a také rozvíjející se asijské tygry. Trápilo ho, že Keňa je sice průmyslovým centrem Východní Afriky, ale v podstatě jen montuje auta pro cizí korporace. Do země se tak reálně nedostávalo moc know-how a zisky naopak odtékaly do zahraničí. Jenže Moi toužil po tom, aby se Keňa stala symbolem afrického pokroku a modernizace. Místní ekonomice se ostatně tou dobou relativně dařilo, jakkoliv šlo stále o velmi chudou zemi.
Je tedy jasné, proč nechtěl pomoc ze zahraničí. Zavedené domácí firmy ale neoslovil kvůli nedůvěře, a navíc by takto projekt podle něj stál více peněz. V roce 1986 osobně navštívil Nairobi University. Během svého projevu k profesorům a studentům technických oborů přednesl slavnou výzvu, která zněla zhruba takto: „Máme tu kapacity, máme tu vědce, máme tu inženýry. Dokážete vyrobit auto? I kdyby mělo být sebevíc ošklivé a pomalé, chci, abyste postavili vozidlo, které bude čistě naše.“
Univerzita okamžitě sestavila tým z nejlepších profesorů a čerstvých absolventů inženýrství. Vedením projektu byl pověřen profesor Francis Gichaga. Moi navíc nechtěl moc dlouho čekat a projektu dal dost šibeniční termíny. Aby se o vývoji nedozvěděli zahraniční špioni nebo kritici režimu, byl přesunut do přísně střežených dílen keňského letectva na základně Eastleigh v Nairobi. Inženýři z univerzity tam byli v podstatě zavření a pracovali pod dohledem armády. Součástí projektu se ostatně stalo i ministerstvo obrany.
Vývoj od nuly znamenal pro nezkušené konstruktéry nutnost vyvinout i motor a převodovku, ne jen podvozek a karoserii. Jenže Keňa v té době neměla žádný pokročilý metalurgický průmysl ani laboratoře na testování materiálů. V Keni tehdy samozřejmě neměli počítačové simulace, vše se kreslilo na prknech a odlévalo ručně.
Aby urychlili proces, vzali si jako neoficiální předlohu tehdejší populární japonské sedany, které se do Keni dostávaly jako ojetiny. Jako hlavní vzor posloužila tehdejší Toyota Corolla a Mitsubishi Lancer. Inženýři tato auta rozebrali do posledního šroubku, rozložili je po dílně a začali jednotlivé díly překreslovat. Cílem nebylo jen součástky zkopírovat, ale upravit je tak, aby je Keňa byla schopná vyrobit svými tehdejšími technologiemi.
Jenže ty byly na podobně sofistikovaný projekt prostě nedostatečné. Třeba pro blok motoru musel tým využít dílny státních drah a armády, které byly zvyklé odlévat masivní a těžké díly pro vlaky nebo zbraně, ale ne precizní tenkostěnné hliníkové či litinové komponenty pro osobní auta. Formy pro odlévání se dělaly ručně z písku. Výsledné odlitky měly obrovské tolerance, stěny motoru byly nerovnoměrné a v kovu zůstávaly vzduchové bubliny.
Aby motor pod tlakem nepraskl, museli inženýři stěny udělat mnohem tlustší, než bylo běžné. Výsledný keňský motor o objemu 1,3 litru byl kvůli tomu extrémně těžký. To kompletně rozhodilo vyvážení celého auta. Prezident Moi sice nařídil, že ani jediný šroubek nesmí být z ciziny, ale v Keni nebylo možné vyrobit dvě klíčové součástky. Motor tak nakonec musel použít dovezený karburátor a rozdělovač. Výsledek měl výkon asi 41 kW, což na atmosférický čtyřválec o objemu asi 1,3 litru tehdy nebylo špatné.
Koncepce byla dle vzoru „vše vepředu“ a přenos na kola zajišťovala čtyřstupňová manuální převodovka (i když některé zdroje tvrdí, že auto má pohon zadních kol). Vyvinout a vyrobit ozubená kola do převodovky a synchrony, které by do sebe hladce zapadaly, byl pro Keňské dráhy a armádu ještě větší oříšek než motor. Ozubení se frézovalo ručně na strojích, které nebyly určené pro tak jemnou mechaniku. Výsledkem bylo, že řazení bylo extrémně tuhé, nepřesné a převodovka měla obrovské mechanické ztráty, které z už tak slabého a přetíženého motoru braly další drahocenné koně.
Protože motor vážil skoro dvakrát víc než japonský originál, původní subtilní zavěšení a nápravy z okopírované Toyoty by pod ním zkolabovaly. Keňští inženýři proto museli podvozek brutálně vyztužit. Použili k tomu silnou, těžkou ocel, podle některých svědectví zbytky z výroby železničních prvků. Když pak na tento masivní podvozek posadili ručně vyklepávanou ocelovou karoserii, Pioneer vážil bezmála o polovinu více než běžné osobní auto stejné velikosti.
Problém byla i elektroinstalace, kabelové svazky se tahaly ručně, drát po drátu. Přístrojová deska byla vyrobena z jednoduchého plastu, budíky se upravovaly z jiných strojů. Výroba bezpečnostního autoskla byla také obrovským problémem. První prototypy měly okna, která netěsnila, a při testech do aut zatékalo. Gumové profily se řezaly a lepily ručně.
Když se konečně podařilo poskládat první pojízdný prototyp, nastal další problém. Projekt podléhal tak přísnému vojenskému utajení, že auto nesmělo na veřejné silnice, aby ho nikdo nevyfotil. Zároveň ale v Keni neexistoval žádný uzavřený testovací okruh, kde by se daly nutné kilometry najezdit.
Vývojáři to vyřešili tak, že s prototypem vyjížděli tajně uprostřed noci na dálnici z Nairobi směrem na Mombasu. Jeden z testovacích jezdců později vzpomínal, že když auto na dlouhých rovných úsecích hnali vyšší rychlostí, modlili se, aby je nezastavila běžná dopravní policie. Ta totiž o tajném projektu neměla tušení a zatčení testovacích jezdců v neidentifikovatelném autě bez registračních značek by znamenalo průšvih. Jedním ze zásadních problémů také bylo přehřívání a jezdci museli často zastavovat.
Vývoj stál na tehdejší keňské poměry astronomické peníze, odhaduje se kolem 250 milionů tehdejších keňských šilinků, což je v přepočtu dnešních asi 610 milionů korun. Státní pokladna byla prázdná, a tak prezident Moi vymyslel svérázný způsob financování. Zřídil speciální univerzitní výzkumný fond a začal si do prezidentského paláce zvát bohaté keňské byznysmeny, ředitele bank a šéfy polostátních firem.
Tam jim důrazně doporučil, aby na vývoj keňského auta přispěli. Bohatí podnikatelé pak poslušně nosili kufříky s hotovostí a donutili k investicím celkem 12 vládních organizací a 7 finančních institucí. Odmítnout příspěvek na prezidentovo vysněné auto se rovnalo konci podnikání.
Prezident Moi byl tehdy také posedlý slavnou Safari Rallye, která se v Keni jezdila a byla považována za nejtěžší automobilovou soutěž světa. Moi chtěl světu dokázat, že keňské auto zvládne cokoli, a tým inženýrů proto dostal za úkol kromě výchozích variant rovnou vyvinout i rallyeovou verzi.
Přes to vše se v roce 1990, čtyři roky od počátku projektu, podařilo postavit finální prototypy Nyayo Pioneer v pěti kusech: sedan, liftback, pick-up, kupé a verze pro rallye. Na první pohled z hodně velké dálky nevypadaly na tu dobu zle. Připomínaly opravdu starší produkty japonských značek s jednoduchým hranatým designem, nebo třeba Opel Kadett ze 70. let. Zblízka už ale bylo zjevné, že jde o ruční práci, a to navíc velmi nezkušených rukou. Snad žádná linka nebyla rovná, do spár šlo dát celé ruce a všechna auta vypadala jako po stovkách tisíc najetých kilometrů.
Jméno Nyayo vybral mimochodem také Moi, pochází ze svahilštiny a znamená kroky, zároveň bylo také jeho přezdívkou. Všech pět vozů mělo být ten samý rok také veřejně představeno na veliké akci na stadionu v Nairobi. Ten se také jmenoval Nyayo, protože k jeho vzniku dal pokyn Moi, a 28. února 1990 se zde sešla elita země v čele s prezidentem.
Ten, doprovázený televizními kamerami a ochrankou, sestoupil z tribuny přímo na dráhu. Měl v plánu do jednoho z vozů usednout, slavnostně ho nastartovat a před jásajícím stadionem s ním odjet čestné kolečko. Vybral si na to bílý sedan, usadil se za volant, zamával davu a otočil klíčkem v zapalování.
Motor těžkopádně zasténal, otočil se, ale nenaskočil. Na druhý pokus startér zběsile točil s těžkým, ručně odlitým motorem. Auto sice škytlo, ale opět nic. Prezident začal být viditelně nervózní a na třetí pokus zkusil prošlápnout plyn, ale z výfuku vyšlo jen zakašlání. Po nekonečných minutách trapného ticha a usilovného přemlouvání techniky motor konečně s hlasitým zaburácením a oblakem černého kouře naskočil a dav začal divoce tleskat.
Jenže nadváha auta se projevila v plné síle. Konstrukce byla tak těžká a motor tak podvyživený, že vůz nedokázal vyvinout v podstatě žádnou solidní rychlost. Jak později vzpomínali přítomní novináři, Nyayo Pioneer jel po dráze tak zoufale pomalu, že prezidentova pěší ochranka, která běžela vedle auta, musela záměrně zpomalit do mírného poklusu, aby jedoucí vozidlo nepředběhla. Nicméně se podařilo asi 400metrový okruh zdolat celý a do dalších čtyř aut si už Moi raději nesedal. To bylo jen dobře, protože se ten den podařilo nastartovat jen dva prototypy z pěti.
Další den přesto vyšly v novinách nadšené články a psalo se o „historickém úspěchu a zrodu keňského autoprůmyslu“. Vláda se nenechala odradit tím, co byl očividně masivní neúspěch, a rozhodla se pokračovat v plánech na sériovou výrobu. Založili společnost Nyayo Motor Corporation a dovezli z Evropy stroje, které měly s výrobou pomoci. Jenže projekt se po pár měsících zhroutil a Mezinárodní měnový fond navíc Keni vzkázal, že pokud nepřestane sypat peníze do utopického auta, zastaví zemi veškeré rozvojové půjčky.
Projekt byl v tichosti uložen k ledu, továrna se nikdy nepostavila a zbylo jen oněch 5 ručně vyrobených prototypů. Státní firma Nyayo Motor Corporation byla později přejmenována na Numerical Machining Complex a dodnes v Keni vyrábí pouze náhradní díly pro soustruhy a železnici. Minimálně tři z prototypů Nyayo Pioneer dodnes stojí v zadní části areálu firmy, kde se na ně občas přijde podívat televizní štáb nebo nějaký youtuber. Vlna zájmu o starý projekt přišla především po smrti Moie v roce 2020.
Jeden z hlavních inženýrů projektu, Sam Onyango, v rozhovoru na kameru řekl, proč projekt v 90. letech reálně zkrachoval. Když se z projektu Nyayo stala obří státní korporace, začaly do ní téct obrovské vládní peníze a bylo naplánováno celých 11 továren na různé díly. Onyango doslova řekl: „V takových projektech létají miliardy šilinků a hodně lidí se chtělo najíst.“ Videa otevřeně mluví o tom, že projekt začali tunelovat a politicky ovlivňovat vládní ministři, což vývojovému týmu definitivně svázalo ruce.
Zatímco v roce 1990 prezident Moi tvrdil, že auto je stoprocentně keňské, reportáže odhalily trochu jinou realitu. Keňská slévárna sice vyrobila blok motoru, ale inženýři na kameru přiznali, že zhruba 40 % kritických komponentů museli v tichosti dovézt ze zahraničí. Kromě karburátoru a rozdělovače šlo o zapalovací svíčky, ložiska, pístní kroužky a pneumatiky.
Keňa zkrátka neměla technologie na to, aby tyto precizní věci vyrobila, takže se vládní zadání o „čistě keňském autě“ muselo obcházet tajným dovozem. Přiznali také, že neměli přístup k tenkým automobilovým plechům. Použili proto běžný konstrukční plech, který dělníci v železničních dílnách ručně ohýbali a bušili do něj kladivy. Proto auto vypadá tak, jak vypadá.
Technici NMC mají od vedení firmy za úkol zhruba jednou nebo dvakrát za rok k autu připojit baterii, dolít benzin a pokusit se motor nastartovat a protočit, aby mechanické části úplně nezatuhly. Z videí je zřejmé, že se zde také konala nějaká prezentace, při které byly vozy vytaženy ven a nastartovány. Nejen to, někteří místní tvůrci dokonce dostali příležitost si auto prolézt a natočit.
Díky tomu se tak můžeme podívat i na interiér, který na první pohled nevypadá úplně marně. Volant ovšem není nijak nastavitelný, takže najít si ideální polohu za ním nebude snadné. Palubní deska je vyrobena z tvrdého dřeva a místo přihrádky před spolujezdcem je zde úplně obyčejný dřevěný kaslík jako z nočního stolku. Výbava je v podstatě nulová, docela slušně ale vypadají sedadla, jejichž čalounění dodala lokální továrna na boty.
To jediné, co z projektu Nyayo přežilo, je právě firma Numerical Machining Complex, ve které prototypy dnes stojí. Díky tomu, že vláda tehdy nakoupila drahé a moderní soustruhy a stroje z Evropy, vznikla v Nairobi strojírenská základna. NMC je dodnes jednou z největších a nejmodernějších sléváren a obroben celé Východní Afriky.
Vzhledem k překvapivému nástupu elektromobility v Keni se do automobilového průmyslu chce NMC opět zapojit. Jako první krok k tomu má být vývoj a výroba komponentů pro elektrické motocykly, což má sloužit jako odrazový můstek pro přechod k větším elektrickým vozidlům. V jedné reportáži dokonce zaznělo, že by případný budoucí elektromobil mohl znovu nést značku Nyayo.
Zdroj: Daily Nation, Citizen Digital, All Motoring, Zdroj foto: Zdroj videa:
