Od Plechové Lízinky po živočišnou říši: Čtyři auta, která změnila svět

Na počátku vývoje silničního vozidla se spalovacím motorem bylo Německo, záhy jej ovšem převálcovala ve výrobě Francie, i když s vydatnou pomocí západního souseda (licence na motory Daimler). Na počátku 20. století se do čela zemí vyhouply USA a setrvaly tam až do japonského útoku. Dnes se na výsluní vyhřívá Čína. Jiná situace panuje v modelech. Tam vlastně, alespoň mezi osobními auty, vévodí Toyota Corolla.

Jenže lze počítat s něčím, čehož základní koncepce se léty měnila a prošlo mnoha generačními obměnami? Jde vlastně jen o setrvávání u stejného názvu, to je záležitost hlavně marketingová, samozřejmě, Japonci moc dobře vědí, proč tak činí. Volkswagen Golf sice zůstává v základu stejný, ale postupně rostl... Jsou tu přece jiná auta, jejichž vzhled se za několik desetiletí produkce výrazněji nezměnil a stala se legendami. Nesou značky Ford, Volkswagen, Citroën a Fiat.

Ford T

Prvních pět let od svého založení vyráběla Ford Motor Company své vozy pouze kusově. Zlom nastal až s debutem Modelu T v říjnu 1908. Henry Ford sliboval, že „posadí Ameriku na kola“, to také dodržel. „Plechová Lízinka“ vážila v základní verzi sotva 540 kg a ke štěstí jí stačil dvacetikoňový (15kW) čtyřválec SV 2,98 l. Musel, za celých devatenáct let produkce se na rozdíl od auta nezměnil. Rozjel ji maximálně na sedmdesátku...

Spotřeba benzinu mezi 11 a 22 litry na stokilometrovou vzdálenost byla naprosto normální a vzrušovala málokoho. Pásová výroba, která byla zavedena v roce 1913, snížila cenu z původních 850 dolarů až pod 260, takže si „téčko“ mohli dovolit i někteří Fordovi dělníci. Už před vypuknutím první světové války v Evropě neslo 90 % automobilů na světě tuto značku. Samotný Model T se ovšem vizuálně změnil. Začátkem dvacátých let se zaoblila příď a těsně před samotným finále došlo k radikálnímu snížení´vozu, aby konzervativní značka udržela krok s konkurencí.

Do nabídky se také vrátily různé barvy, „téčka“ nebyla jen černá, jak se traduje. 25. května 1927 produkci svého možná nejslavnějšího auta oficiálně ukončil a o den později slavnostně usedl se synem Edselem do patnáctimiliontého Fordu T, se kterým následně opustili hlavní továrnu River Rouge. To už jej dávno předstihl v odbytu Chevrolet, dokonce dvojnásobně. Nicméně výroba ještě dobíhala týden v USA a poté v evropských závodech. Podle nejoptimističtějších pramenů svět zaplavilo na 16,5 milionu „Lízinek“. Ty také závodily, dokonce v Indianapolis a ještě dnes s nimi lze objet svět. Co na tom, že je jim minimálně devadesát?

Volkswagen Brouk

Vývoj německého lidového vozu je neodmyslitelně spjat se jménem Ferdinanda Porscheho. Geniální konstruktér nicméně „opisoval“ od Hanse Ledwinky a svou úlohu v počátcích kariéry oblého automobilu se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi sehrála i nacistická propaganda. Jenže my jsme server o autech... Sériová produkce se vlastně rozběhla až po druhé světové válce.

Vůz, který díky své typické siluetě dostal v mnoha jazycích přezdívku „Brouk“, je vlastně rekordmanem, protože 21,5 milionu vyrobených exemplářů nemá na kontě žádný jiný, který procházel evolucí a nestřídaly jej nové a nové generace. Objem motorů s typickým bublavým zvukem postupně rostl z 1,13 až k 1,6 l, zvětšovala se zasklená plocha a v 70. letech i přední zavazadelník, v interiéru pak nahradil kovy plast. Obrovskou popularitu si volkswagen vydobyl mezi americkými hippies, jenže to už bylo jasné, že jeho takřka čtyři dekády stará konstrukce nemůže přežít dlouho. Tedy v Evropě...

Brouk se stejně jako Model T vyráběl a montoval takřka po celém světě, nicméně svou kariéru zakončil v mexické Pueble až v roce 2003. Déle už vydržela jen německá tříkolka Tempo, kterou vyráběl Bajaj v Indii. A vlastně i Morgan 4/4, byť ten měl historii nakrátko přerušenou. Volkswagen se stal základem mnoha dalších modelů značky včetně spřízněného Porsche, ale i plážových bugin. Filmy s Herbiem jste také určitě viděli... Oblíbené byly i kabriolety od Karmanna, kreace jiných karosáren (Wendler, Hebmüller, Stoll a další) patří mezi vzácnosti, o válečných velitelských a sanitních verzích na šasi „kaďourů“ nemluvě...

Citroën 2 CV

Citroën 2 CV získal svou „kachní“ přezdívku podle kolébavé jízdy. Skutečně lidové auto nabídlo takřka všem jednoduchou techniku na čtyřech kolech. Veledílo Andrého Lefèbvra a Flaminia Bertoniho, s nimiž spolupracovali Walter Becchia, Lucien Gerard a Marcel Chinon, motorizovalo Francii. Muselo uvézt čtyři dospělé venkovany ve dřevácích se slamáky na hlavách po zoraném poli rychlostí 60 km/h, navíc s pytlem brambor a vejci v ošatce, aniž by se byť jediné rozbilo. Vývoj začal už před druhou světovou válkou, první prototypy jezdily v roce 1937, jenže pak přišli Němci. Pilotní série TPV byla takřka celá zničena, aby se jim nedostala do rukou.

Původně měla 2 CV vzduchem chlazený dvouválec v přídi o objemu 0,38 l, definitivní produkční verze debutovala v Paříži 1948. Zpočátku neměřila ani 3,8 m, později se o něco mála natáhla, byla značných 1,6 m vysoká a vážila zhruba 600 kg. Motory sílily, dostaly se až lehce nad 0,6 l a místo ani ne 7 kW jich nabídly 24. Nejzajímavější verzí byla dvoumotorová Sahara, každý agregát poháněl jednu nápravu. Dodávky Fourgonnette si oblíbili živnostníci, klasickým verzím zůstala shrnovací plátěná střecha až do samotného konce.

Postupné vzhledové modernizace představovalo hlavně pevné zadní okno, klasicky otevírané přední dveře, třetí boční okénka, ale hranatá hlavní světla neuspěla. Poptávku posilovaly barevné limitované edice. Zkraje 80. let se „kachna“ dočkala i předních kotoučových brzd. Poslední kus z více než 5,1 milionu vyjel z portugalské továrny v Mangualde na konci července 1990, výroba tedy běžela nepřetržitě dvaačtyřicet let. Známé deriváty Dyane, Ami i Méhari všechny přežila, stejně jako spoustu dalších podob a licenčních verzí montovaných nejen v zemích třetího světa...

Fiat 500

Když se řekne „pětistovka“, každý si hned představí maličké, ani ne třímetrové autíčko od Fiatu s řadovým vzduchem chlazeným dvouválcem v zádi. Ani ne jeho předchůdce, který je známější pod přezdívkou Topolino (myška). Nuova 500 alias Tipo 110 doslova motorizovala Itálii, poskytovala mnohem víc pohodlí než skútr (třeba legendární Vespa) a vlastně ukončila éru bublinovitých vozítek, protože se vyráběla v daleko větších sériích a byla levnější, přesto šlo už o plnohodnotné auto.

Turínská automobilka pětistovku představila 4. července 1957, za měsíc tedy oslaví šedesátiny a vrátím se k ní mnohem podrobněji. Technicky „cinquecento“ navrhl stejně jako předchůdce Dante Giacosa, legendární tvary karoserie byly dílem Hanse Petera Bauhofa. Motory měly objem nejprve necelých 0,48 l, později takřka půl litru a nakonec se do útrob podívala šestistovka z modernějšího typu 126. Vyřádili se i ladiči, nejen spřízněný Abarth, ale i Giannini a další.

Dvoudveřová karoserie, mnohdy i se sexy shrnovací střechou, představovala základ, ale existovaly i kombíky Giardiniera a dodávky Furgoncino. Nejznámějšími deriváty mimo automobilu byly plážové Ghia Jolly a retro Vignale Gamine ve stylu 30. let. V období 1957-1975 vyjelo takřka 3,9 milionu maličkých fiátků, v licenci se rodily v Rakousku, Steyr-Daimler-Puch do nich montoval vlastní motory, dále v západním Německu u Neckaru a dokonce na Novém Zélandu u firmy VW Motors (ne, to není překlep).

Foto: Auto World Press