Padlé legendy: Saab – Vleklý konec výrobce aut pro architekty

Švédská značka Saab patřila mezi legendární výrobce automobilů, která proslula důrazem na bezpečnost a odkazem na stíhací letouny. Do dnešních dnů však navzdory svému zajímavému charakteru nepřežila. Její pozůstatky sice nějakým způsobem přežívají, ty už ale s původním Saabem mají jen pramálo společného.

Historie automobilky Saab se začala psát v roce 1945, kdy se mateřská firma, výrobce letadel a zbraní, Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab AB) rozhodla expandovat a začít vyrábět auta. V poválečné Evropě se společnost chtěla orientovat i na jiné obory než na výrobu zbraní. V roce 1945 začaly práce na projektu X9248, prototypu přezdívaném Ursaab, z něhož později vzešel první sériový model značky, Saab 9-2, který se začal vyrábět v prosinci 1949.

Saab 9-2 vsadil na aerodynamickou karoserii, které se pro vozy značky stala v následujících letech typická. V útrobách pracoval vodou chlazený dvoutaktní dvouválec vlastní konstrukce, který z objemu 764 cm³ dával výkon 18 kW. Vpředu podélně uložený motor spolupracoval s třístupňovou manuální převodovkou.

Už ve svých začátcích firma kladla důraz na účast v závodech, ještě před zahájením výroby prototypy závodily ve švédských závodních podnicích a jen krátce po startu produkce devět dvojka dokonce vyrazila na slavnou Rallye Monte Carlo. Úspěchy ale přišly až později, na začátku šedesátých let, přičemž byly spjaty s Erikem Carlssonem, který tehdy třikrát vyhrál britskou RAC Rallye (1960-1962) a dvakrát Rallye Monte Carlo (1962-1963). Tomuto jezdci se kvůli častým karambolům přezdívalo „Carlsson på taket“ (Carlsson na střeše), s ohledem na pevné sepjetí se švédskou značkou si ale později vysloužil i lichotivější přezdívku Mr. Saab.

Saab se stává úspěšným a může expandovat. V roce 1955 přišel nástupce 92, nazvaný 93, který mimo jiné dostal přepracovaný podvozek a podélně uložený motor místo příčného. Navíc už se nejednalo o dvouválec, ale o dvoutaktní tříválec o objemu 750 cm³. S ním se Saab rozhodl prorazit i na exportních trzích (třeba v USA), odvodil od něj i luxusní model 93F. V roce 1959, deset let od zahájení sériové produkce, pak byla nabídka rozšířena o druhý model, třídveřový kombík 95 schopný převézt až sedm osob! V polovině padesátých let též vznikl závodní speciál Sonnett.

Přichází Turbo

Šedesátá léta byla ve znamení dalších inovací. Zajímavým byl nepochybně model 96, nástupce 93, který původní dvoutaktní tříválec vlastní konstrukce postupně nahradil unikátním vidlicovým čtyřválcem od Fordu. Tato patnáctistovka se později objevila i ve sporťáku Sonnett II, který v roce 1966 debutoval s tříválcem. Navíc se firma v roce 1969 spojila se Scanií a vytvořila společný podnik Saab-Scania.

Hlavně ale musíme zmínit příchod Saabu 99, který se představil v roce 1967. Zaujal nejen vnějším vzhledem, ale také obřím interiérem. Navíc byl od něj v roce 1977 odvozen model 99 Turbo, který se proslavil svým turbodmychadlem přeplňovaným dvoulitrem. Přeplňovaný agregát byl použit s ohledem na zvýšení aktivní bezpečnosti, díky zlepšení akcelerace měl pomáhat při předjíždění. Navíc Saab potřeboval pro své větší a těžší modely stále silnější motor.

Konec sedmdesátých let znamenal navázání spolupráce s italským koncernem Fiat. Nejprve švédská automobilka začala na domácím trhu prodávat přeznačkovanou Lancii Delta jako Saab 600, aby později postavila i velký model Saab 9000 sdílející platformu Type 4 s Fiatem Croma, Lancií Thema a Alfou Romeo 164. Shodná architektura měla snížit vývojové a výrobní náklady, jenže v Trollhättanu nebyli s technikou spokojeni a rozhodli se ji přepracovat, a to hlavně s ohledem na zvýšení bezpečnosti. Ve výsledku tak Saab 9000 byl natolik odlišný od svých sourozenců, jakoby se jednalo o zcela jiný vůz. Na konci sedmdesátých let se začal prodávat i nadmíru úspěšný Saab 900.

Někdy od té doby je Saab chápán jako výrobce automobilů pro architekty, jak jej kdysi trefně označil slavný britský novinář Jeremy Clarkson. Saaby zkrátka byly netradiční a velice bytelné vozy, které kvůli svému atypickému charakteru inspirovaném světem letadel kupovala bohatší klientela.

Začátek konce

Následující léta byla zpětně vzato už začátkem postupného konce Saabu. V roce 1989 americký koncern General Motors oznámil, že kupuje poloviční podíl ve švédské automobilce, který byl v roce 2000 navýšen na stoprocentní. Výrobce aut se tak po letech oddělil od své mateřské firmy, Saab AB, nadále vyrábějící armádní techniku. Firma se kvůli nákladné výrobě dostala do finančních problémů a hledala investora, kterým se stal právě GM. Nový majitel se rozhodl šetřit a nutil Saab používat stále více komponentů ze zásob amerického koncernu. Tím ale značka začala ztrácet i svoji exkluzivitu a fanoušky.

Nejvýrazněji byla snaha o snížení nákladů znát u hatchbacku Saab 9-2X a SUV Saab 9-7X, které cílily na americký trh. Zatímco první byl jen Subaru Impreza s jinou přídí, druhý byl přepracovaný Chevrolet TrailBlazer. Ani jednomu se však moc nedařilo, 9-2X, přezdívané Saabaru vydrželo ve výrobě jen mezi lety 2004 a 2005, 9-7X mělo o něco delší život, vyrábělo se mezi lety 2005 a 2009. Navíc se kvůli snižování nákladů hovoří i přesunutí výroby do německého Rüsselsheimu, k Opelu.

Jenže snižování výrobních nákladů stále není dostatečné, v roce 1995 se sice Saab po řadě let stal ziskovým, následně ale opět spadl do červených čísel. Navíc i sám americký koncern se v době hospodářské krize dostává do finančních problémů. Ty se mimo jiné rozhodne v roce 2008 řešit právě prodejem Saabu, a tak hledá potenciální kupce. GM údajně jednalo s BMW, Tatou a hlavně Fiatem, o skandinávskou automobilku ale nakonec velký zájem projevila jiná švédská firma, výrobce supersportů Koenigsegg.

Hledání nového majitele

V průběhu roku 2009, kdy Saab požádal o ochranu před věřiteli a kvůli nedostatku financí pozastavil výrobu, se už zdá, že Koenigsegg automobilku skutečně koupí, nakonec ale z jednání v listopadu 2009 vycouvá. Švédský výrobce supersportů totiž zjišťuje, že investoři na tak nákladný projekt nemají dostatek finančních prostředků. Záchrana tak nakonec přichází od jiného výrobce superaut, nizozemského Spykeru, který Saab koupil na začátku roku 2010.

Spyker zahajuje novou éru značky a v březnu 2010 po sedmi týdnech obnovuje v Trollhättanu výrobu. Nový vlastník se rozhodl vsadit na novou generaci 9-5, kterou však doplňuje i modernizovanou 9-3 a SUV 9-4X. Po sedanu 9-5 chce navíc nabídnout i velice zajímavě tvarované kombi 9-5 SportCombi, představené na ženevském autosalonu 2011. Na stejném místě debutuje i koncept PhoeniX prezentující designovou budoucnost vozů z Trollhättanu.

Firma má navíc zajištěné dodávky techniky od GM (ostatně 9-4X se vyrábí v Mexiku, v továrně GM), vedle toho ale jedná také o zisku motorů od BMW. Zajímavé přitom je, že už tehdy Saab hojně využívá dvakrát přeplňované vznětové čtyřválce, které se více začaly rozmáhat až nedávno.

To všechno se zdá, že je Saab na dobré cestě zpátky na výsluní. Jenže opak je pravdou, firma opět zabředává do finančních potíží. Nizozemský vlastník zkrátka nemá dostatek prostředků na dlouhodobou činnost Saabu, a tak se hledá opět nový kupec. Pomoc přichází od čínských investorů, jenže Saab nemá finance na placení dodavatelům, a tak výrobu zastavuje a obnovuje podle toho, zda právě má na svých účtech nějaké peníze. Z toho důvodu nakonec originální 9-5 SportCombi nakonec vznikne jen v několika desítkách exemplářů. Bývalému vlastníkovi, GM, se navíc prodej Číňanům nelíbí, bojí se ohrožení svých investic v nejlidnatější zemi světa, přičemž Saab může držet v šachu – americký koncern zůstává důležitým dodavatelem dílů. Firma tak nakonec musí žádat o ochranu před věřiteli, přesto posléze musí kvůli vyhlášenému bankrotu rozprodávat svůj majetek, ať už nemovitosti, nebo třeba exponáty z firemního muzea.

Zachránce, nebo hrobník?

V polovině roku 2012 se tak zdá, že se nad Saabem definitivně zatáhla mračna, jenže tehdy přichází další naděje. Zbytek majetku zkrachované firmy kupuje investiční skupina National Electric Vehicle Sweden (NEVS) vedená čínským podnikatelem se švédským občanstvím Kaiem Johanem Jiangem, která se na bází techniky Saabu rozhodne v Trollhättanu vyrábět elektromobily.

NEVS nakonec skutečně obnovuje výrobu, když v září 2013 opět začne stavět stařičký model 9-3. Na autě se ale objevuje pouze nápis Saab, protože NEVS nemá právo na slavné logo automobilky s gryfem. Znak i název firmy si nárokují výrobce letounů Saab AB a výrobce nákladních vozidel Scania, které od roku 1995 fungují samostatně, avšak společná práva na gryfa si udržují.

Nový vlastník sice vyrábějí jen po kusech, přesto má velkolepé plány, po sedanu plánuje i obnovení kabria a kombíku. Jenže i NEVS se dostává do finančních potíží, které nakonec řeší s čínským koncernem Dongfeng Motor Corporation. Doslova záchranou za pět minut dvanáct je pak v roce 2015 získaná obří zakázka na dodávku 150.000 exemplářů elektrického auta pro leasingovou firmu Panda New Energy, kterou později doplnila objednávka na 100.000 elektrických dodávek.

Jenže s originálním Saabem má tento projekt už jen pramálo společného. Automobily, jejichž první kusy mají být předány v letošním roce, totiž budou kompletovány v Číně, v nově budované továrně v Tchien-ťinu, ve Švédsku budou vznikat jen karoserie. Navíc ani samotné vozy neponesou loga Saabu, ale společnosti NEVS. Saab AB dal jasně najevo, že slavné logo a název Číňanům neumožní používat. Král Saab je tedy mrtev, ať žije král NEVS! Tradiční fanoušci Saabu ho ale oslavovat nebudou a my se jim vlastně vůbec nedivíme.