Peugeot 405 T16 (1993-1995): Raketa se lvem měla turbo a čtyřkolku
Sportovní sedan? Takový uměl v nedávné minulosti i francouzský Peugeot. A jde o docela velkou raritu, protože produkce sotva přesáhla tisícovku.
Jedna z nejstarších automobilek světa se rozhodně má v historii za čím ohlédnout. Letos sice slaví kulaté jubileum, plných 210 let existence, ale v roce 1810 ještě žádné silniční samohyby nevyráběla. S těmi začala až na přelomu 80. a 90. let „století páry“. A hned poté přišly motory spalovací.
Jenže toto ohlédnutí se týká mnohem mladšího modelu. Peugeot si v dobách rallyeové skupiny B podmanil nejvyšší ligu automobilových soutěží s ďábelskou 205 Turbo 16. Motor za sedadly, pohon všech kol a přeplňování, to byl ten správný recept na dvojici titulů mistra světa. Vlastně čtveřici, protože „lev“ získal tituly nejen mezi jezdci, ale i ve značkách. Po zrušení „béček“ na mezinárodní úrovni, přestěhovala se hlavně do rallyekrosu, s ní vtrhl na Dakar. A úspěšně. Na coloradském Pikes Peaku ho ale pokořilo Audi.
Pouště a kopec
Když přišel v červenci 1987 větší elegán 405, tradičně navržený studiem Pininfarina, ani jemu nechyběla verze pro dálkové soutěže a slavný zaoceánský kopec. Na rozdíl od sériových vozů byla jen dvoudveřová, šlo o vyložený speciál, ale i ona získala četné úspěchy. A opět se jmenovala Turbo 16 a měla přeplňované zážehové čtyřválce před zadní nápravou. Jen o něco větší, tradičního objemu 1905 cm3. Disponovala nejen pohonem všech kol, ale i jejich řízením.
O vítězství na Dakaru 1988 přišel Ari Vatanen, když mu čtyřistapětku ukradli z uzavřeného parkoviště. Našla se na skládce, ale slavný Fin nestihl start do další etapy a podle regulí byl vyloučen. Spravil si chuť na Pikes Peaku 1988 v novém rekordu, film Climb Dance režiséra Jeana-Louise Moureye je opravdu hodně známý. Poté ještě dvakrát v pouštích severní Afriky (1989 a 1990), pak Peugeot předal žezlo koncernovému Citroënu. V „Závodě do oblak“ byl v roce 1989 ze všech nejrychlejší jeden člen závodnické rodiny Unserů: Robby.
Decentní
Nelze zapomenout také prestižní titul evropského Automobilu roku 1988, který čtyřistapětka coby sedan získala, kombi Break přišlo na trh až v květnu 1988. V dubnu 1993 uvedl na trh Peugeot 405 T16. Sériovou, ve formě čtyřdveřového sedanu. Krátké označení se leckdy používá i pro předchozí závodní verze, ale tam je nesprávné. Měla premiéru už po modernizaci celé modelové řady, ta proběhla v srpnu 1992. Nové koncové reflektory už nedělil v případě čtyřdveřových karosářských variant plastový pás se žebry a víko zavazadelníku bylo protaženo kolem světel až takřka k nárazníku.
V případě 405 T16 se nejednalo na první pohled o žádnou velkou bestii, svou sílu spíše skrývala. Brutálně široké blatníky a obří vstupy vzduchu chyběly. Boční plastové nástavce prahů a sportovnější nárazníky z o něco krotší 405 Mi16 dávaly cosi tušit... V předním byly integrované mlhovky. Hlavní světlomety byly vybaveny ostřikovači. Na víku kufru se skvělo decentní křídlo, také z krotšího modelu. vpravo pod ním pak červené písmeno a číslo... A auta jezdila na velkých šestnáctipalcových litých kolech s pěti paprsky, obouvala pneumatiky Pirelli P Zero rozměru 205/50. Součinitel odporu vzduchu se ovšem zvedl z 0,29 na 0,33. Všechny 405 měly pozinkovanou karoserii a šestiletou záruku proti prorezavění.
Overboost
Důležitější byl ale motor pod kapotou. Vpředu. Dvoulitrový (1998 cm3) čtyřventilový čtyřválec XU10J4TE s turbem měl rozvod DOHC, vačkové hřídele poháněl ozubený řemen. Motor s hliníkovým blokem i hlavou byl uložen vpředu napříč a skloněn o 30 stupňů směrem vzad. Dával 200 koní (147 kW) v 5000 otáčkách, při využití overboostu až 162 kW (220 k).Točivý moment se zvedl z 294 na 318 N.m. V první polovině 90. let se vážně jednalo o vysoká čísla.
Dmychadlo Garrett VAT25 (zkratka z „Variable Area Turbine“) kombinovalo regulaci plnicího tlaku obtokem s rozváděcí lopatkou statoru turbíny, která měla jedinou klapku. Toto řešení eliminovalo nepříjemný turboefekt. Plnicí tlak šlo krátkodobě, po dobu 45 sekund zvýšit z 1,1 na 1,3 baru. Předjíždění pomalejších účastníků silničního provozu tak nepředstavovalo větší problém... Overboost však fungoval jen tehdy, pokud byla teplota motoru vyšší než 80 stupňů a v převodovce zařazena minimálně dvojka. Dmychadlu nechyběl mezichladič.
Převodné ústrojí
Přesná pětistupňová rychlostní skříň ML5 se chlubila odolnou, oproti Mi16 větší (235 versus 215 mm) a řádně tuhou spojkou, kompletní ústrojí pocházelo ze šestiválcových 605. T16 dostala standardní pohon všech kol s mezinápravovým planetovým a zadním samosvorným šnekovým diferenciálem Torsen, přičemž 53 procent točivého momentu směřovalo standardně dopředu a 47 dozadu. Viskózní spojka Ferguson tento poměr dokázala měnit od nuly do sta podle adhezních podmínek.
Z klidu na stovku vystřelila dle údajů výrobce za 6,5 s a jela 235 km/h. Většina zdrojů mluví o akceleraci z 0 na 100 km/h za pesimističtějších 7,1 s. Kilometr s pevným startem jí trval 27,1 s. Elektroniku včetně sekvenčního vstřikování paliva AP dodávalo Magneti-Marelli.
Hydropneumatika vzadu
Obě nápravy od sebe dělilo 2669 mm. Vpředu používal rychlý peugeot vzpěry McPherson a spodní kovaná trojúhelníková ramena, vzadu pak jednoduchou klikovou nápravu, tedy s vlečenými rameny. Příčné zkrutné stabilizátory bychom našli na obou, stejně jako vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, ty zadní byly ovšem uloženy šikmo a spolu s rozvodovkou spočívaly v pomocném rámu. Zvýšila se tím využitelnost zavazadelníku o objemu 470 l.
O udržování světlé výšky zadní nápravy se starala hydropneumatika, podobně jako u Mi16 X4, šlo ji regulovat v rozmezí 70 mm. Čtveřice kotoučů s plovoucími třmeny, přední s průměrem 283 mm byly odvětrávané, měla standardní protiblokovací systém ABS Bendix. Zadní plné kotouče byly pak menší, o průměru 250 mm. Palivová nádrž si zachovala objem 67 l, měla však jiný tvar než u slabších 405 díky nutným úpravám středu podlahy.
Pohodlí a rychlost
V otáčkoměru, jehož červené pole začínalo na hranici 7 tisíc, přibyly tlakoměr a teploměr oleje. Sedadla, přední navíc řádně sportovní s patřičným bočním vedením a vyhříváním pokrývala kůže a Alcantara, nechyběl tříramenný výškově seřiditelný volant volant i řadicí páka, obojí opět v kůži stejně jako dveřní výplně, imobilizér, elektrická okna i zrcátka, ukazatel venkovní teploty a samočinná klimatizace. Rádio bylo chytře před nenechavci skryto pod plastem. Za vzduchový vak v hlavě volantu a elektricky nastavitelnou sedačku řidiče se připlácelo. V Německu stála nová 405 T16 60 tisíc marek, ve Francii pak 217 tisíc franků, zatímco Mi16 jen 140 tisíc.
Peugeoty byly rychlé, ale stále pohodlné. Pro úplnost, na délku neměřila „téčka“, jak se jim mezi fanoušky říká, ani 4,41 m, byly přes 1,71 m široké a 1,39 m vysoké. Měla vynikající trakci a strmé, přesné a citlivé řízení. Továrna udávala spotřebu paliva dle tehdejšího cyklu 7,3 l v 90 km/h, 9 litrů při stodvacítce a 11,8 l/100 km ve městě. Reálný průměr se pohyboval kolem patnácti litrů.
Pro četníky
Řidičům se ve Francii nedoporučovalo porušovat rychlostní limity, neboť šest desítek aut dostalo modrý lak, na boky bílé pruhy a na přední kapotu, nárazník a záď červené a bílé. Kromě toho také nesly nápisy „GENDARMERIE“. A četníci si na případných hříšnících náležitě smlsli...
Dnes jsou „rakety“ T16 velmi vyhledávané sběrateli youngtimerů. Vždyť jich bylo do poloviny 90. let postaveno podle většiny zdrojů jen 1.046 kusů (některé optimističtější prameny jich uvádějí 1.061). 380 z nich zůstalo doma v zemi galského kohouta. Na Ostrovech se prodávaly jen na individuální objednávku, navíc pro Brity atypicky s volantem vlevo, konverze na pravostranné řízení se prostě nekonala.
Procar
Se závodní verzí Procar získal Laurent Aiello dva tituly francouzského mistra cestovních vozů (1994 a 1995). Dvoulitrové turbomotory okruhových speciálů s obřími devatenáctipalcovými koly dávaly 290 koní (213 kW) a byly spojeny se šestistupňovou sekvenční skříní. Odtučňovací kůra srazila hmotnost na 975 kg, sériová T16 vážila mimochodem 1340 kilo.
Motor XU vlastně přežil v soutěžních speciálech, základ posloužil při vývoji pohonné jednotky pro 206 Gran Tourisme WRC. I ta dobývala tituly mistra světa v rallye, ale až na přelomu milénia.
Shání se špatně
405 T16 je vzácným kouskem, většina z nich byla „napadena kutily“, případně skončila svou pouť po haváriích v rukou nezkušených řidičů. Sehnat nepoladěný exemplář ve slušném stavu se rovná nadlidskému výkonu. Na velkých evropských inzertních serverech jich mnoho nenajdete. Například Autoscout24 nabízí jediný černý kousek z května 1994. Má najeto 129.511 km a unavené čalounění. Prodejce z Mönchengladbachu požaduje 9.000 eur, tedy 237.400 korun dle aktuálního kurzu. Není to zase až tolik, vymazlená 405 Mi16 X4 totiž může přijít i na půl milionu.
Moderní pokračovatel
Peugeot sám považuje za moderního pokračovatele druhou generaci 508 ve verzi PSE (Peugeot Sport Engineered). Pohání ji přeplňovaná zážehová šestnáctistovka PureTech (EP6FDT), která je zkombinovaná s dvojicí elektromotorů, jde tedy o hybrid. Pohonná soustava poskytuje výkon 265 kW (360 k) a 520 N.m točivého momentu. Osmistupňovou samočinnou převodovku EAT8 vyrábí japonský Aisin. 508 PSE zrychlí z klidu na 100 km/h za 5,2 s a jede až 255 km/h. Přes koncept ze Ženevy a prototypovou fázi se dostal do sériové výroby. Prodávat se začne příští rok, ale nejen coby sedan, nýbrž i jako kombi SW.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Carscoops, Garáž.cz, Svět motorů, Auto-mania.cz, BarracudaJ.blog.auto.cz
Foto: Peugeot/Peugeot Sport
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat