Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Peugeot 508 GT 2,2 HDi (150 kW) – Le Grand Tourisme

Ondřej Láník Ondřej Láník 5. 5. 2011 • 01:42
61
114
Zobrazit náhledy (61)
Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508 Peugeot 508
Velké cestování si Francouzi v roce 2011 představují v naftě, s přitvrzeným podvozkem a s klasickým měničovým automatem.

První setkání s pětsetosmičkou bylo komfortní, benzinové a manuální. To druhé je s trochou nadsázky přesně opačné: německy tuhé, naftové a automatické.

V prvním testu Peugeotu 508 1,6 THP jsme letošní novinku rozebrali do šroubku, a tak se v tomto druhém setkání soustředíme na odlišnosti špičkového provedení s přívlastkem GT.

Začít musíme u motoru. Vrcholem je „jen“ čtyřválec spalující naftu, tedy něco, co už začíná být takřka standardem. Žádný šestiválec, natož atmosférický nebo dokonce zážehový…

Krátce po startu začne Gétéčko přesvědčovat, že to nevadí. Vrcholné HDi se 150 kW, ale hlavně se 450 Nm o sobě po studeném startu nedává příliš vědět a díky automatu s hydrodynamickým měničem při rozjezdu odpadá i klasické hledání bodu sepnutí spojky. Velký Peugeot se rozjíždí nonšalantně, ale když na to šlápnete tak i velmi svižně. Automat zvládá rozjezdy i přeřazování ukázkově. První dojmy tedy nejsou vůbec špatné!

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 

Motor - teď už s jediným turbodmychadlem - má dostatek síly už těsně nad volnoběhem, ale místo provokativních výzev k přeřazení toto auto rovnou jedná – sametově řadí. V zásadě s tím nemáme problém. Při běžné jízdě je totiž motor velmi dobře utlumen a převodovka se snaží držet otáčky velmi nízko. Mimo město to prakticky stále znamená, že jste v pásmu maxima točivého momentu motoru, takže potenciál k okamžitému zrychlení mnohdy nevyžaduje zběsilé řazení o několik stupňů dolů.

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 Dálniční provoz zvládá Peugeot 508 GT do 8 l/100 km včetně občasných předjížděcích manévrů. Standardních 130 km/h znamená odběr 7,6 l/100 km a zakotvení motoru na 2200 min-1. V takovém režimu motor neslyšíte, ani aerodynamika karoserie negeneruje nadměrný hluk a tak dominantním i když nepříliš rušivým zdrojem hluku jsou pneumatiky. Úsporná jízda s rychlostním průměrem 100 km/h končí spotřebou 5,5 l/100 km, otáčky motoru se v té chvíli povalují kolem 1700 min-1.

České prostředí a zejména nekvalita našich komunikací dává posádce okusit, jak že je na tom francouzské GT s podvozkem a odpružením. Kdybychom udělali slepý test, tak jako kolegové z Autocaru, asi nikdo z testérů by tento podvozek, resp. odpružení nepřiřadil francouzskému autu. Hodně tipů by směřovalo k Mazdě 6, Mondeu, Insignii a Superbu – tedy nejtvrdším neprémiovým modelům ve střední třídě. Jde tedy o velké překvapení z Francie, pravděpodobně stimulované snahou přiblížit se etalonům, které nejčastěji přijíždějí právě z Německa. Sami sebe se během testu ptáme: Je to opravdu to, co tradiční klientela francouzských limuzín žádá? Odpověď jsme zatím nenašli, ale nevzdáváme to.

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 Útok na ty nejlepší konkurenty vedený tuhým nastavením odpružení a složitější lichoběžníkovou přední nápravou se při jízdě s 508 GT projevuje malými náklony v zatáčkách. Problémy ale přicházejí na krátkých nerovnostech, které auto není schopno dokonale odfiltrovat a ve vyjetých kolejích, které velký sedan snadno rozhodí. Na dálnici s delšími vlnami se i 508 GT francouzsky pohupuje, je velmi jisté v přímém směru a dobře maskuje skutečnou rychlost jízdy. S nízkoprofilovými pneumatikami ale na dokonalé tlumení spár na klasických úsecích dálnice D1 raději rovnou zapomeňte.

Mimo dálnici už to zase tak velké cestování není. Řízení sice má strmý převod, ale není dvakrát citlivé. Posilovač má v nízkých rychlostech problémy s generováním věrohodného odporu. Těžký motor s automatem nad přední nápravou navíc způsobuje výraznou nedotáčivost, kterou podporuje i dlouhý rozvor náprav. Přesto pokrok, který Francouzi udělali od dob šestsetsedmičky, zasluhuje uznání a pochvalu.

Převodovka – klasický automat s hydrodynamickým měničem - řadí na kategorii neprémiových vozů s uspořádáním vše vpředu celkem rychle a při tom komfortně. Vlastně jde o perfektní spojení automatu se silným turbodieselem. Měnič výborně tlumí rázy a pomáhá při rychlých, ale plynulých rozjezdech. Přeřazování je na klasický automat rychlé i když samozřejmě ne tak rychlé jako u dvouspojkových skříní. Přenos 450 Nm na předních kolech bude v zásadě bezproblémový, pokud budete k autu shovívavější na povrchu s horší adhezí.

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 

V našem špičkově vybaveném autě nic nevrže, což ještě nedávno nebyla u francouzské značky naprostá samozřejmost. Tuhá a robustní je nejen karoserie, ale i přístrojová deska – obojí se projevuje už při letmém statickém kontaktu a potvrzení tohoto vjemu pak přichází na špatné vozovce.

Design přístrojové desky je moderní, působí nadčasovým dojmem a dobře odpovídá představám o interiéru vlajkové lodi. Není to kopie nebo varianta jiných tvarů povědomých z koncernových aut PSA – najdete zde nový volant, novou klimatizaci, nové rádio. Měkčený plast sahá až do úrovně středového tunelu, tzn. mnohem níže než u Passatu nebo Superbu.

Bodový displej na přístrojovém štítu je barevný, má vysoké rozlišení a je na něm možno promítat údaje z palubního počítače, navigace nebo audiosystému. Zejména v případě navigace je výhodné, že údaje můžete sledovat hned na třech místech - na obrazovce uprostřed, na head-up-displeji i na přístrojovém štítu.

Přístrojový štít má precizní dílkování ciferníků, například rychlost jízdy lze odečítat s přesností na 2 km/h. K dispozici je teploměr chladicí kapaliny i oleje. Podobně hodnotně působí sedadla s možností prodloužení sedáků (a la BMW nebo Opel) a masážní funkci.

Diskutabilní je označení i provedení průhledového head-up-displeje. Jde totiž ve skutečnosti jen o sofistikovanější zobrazovač palubních informací, který promítá údaje dále od řidiče do jeho zorného pole. Není to průhledový displej, reálně se totiž skrze čísla nedíváte tak jako v letadle nebo například některých BMW, jsou jen trochu dále než ta na přístrojovém štítu. Základní úkol toto zařízení plní: Na čísla se snáze přeostřuje.

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 

Uvnitř auta je hodně místa vpředu i vzadu. Posádku potěší dobrá šířka ve výši loktů, dveře ani objemnějšího řidiče neutiskují. Dveřní madlo by mohlo být trochu tužší – to je klasická bolístka Peugeotů – během testu nevrzalo, ale už se při zabrání při zavírání dveří trochu pohybovalo.

Čekáte na další negativa? Něco by se jistě našlo. Není kam odložit klíč bezklíčového ovládání! Chápeme, že možnost ponechání v kapse je jednou z komfortních funkcí, ale občas prostě chcete mít jasno, kde zrovna klíč je, což bývá v pětsetosmičce trochu problém. Nemilé překvapení vám připraví víko zavazadelníku, když jej otevřete po dešti. Voda z něj totiž teče vydatnými proudy rovnou na dno zavazadlového prostoru. Snad proto vybavil dovozce testovaný exemplář plastovou vaničkou z nabídky originálního příslušenství.

Nová vlajková loď Peugeotu opouští tradiční skupinu velkých houpavých manažerských sedanů z Francie. Vzdáleně příbuzný Citroen C5 i Renault Latitude hrají z pohledu jízdní dynamiky a mrštnosti nižší ligu, komfortem odpružení při běžné jízdě ale budou mít navrch. Revoluční na špičkové pětsetosmičce je fakt, že se hodlá statečně postavit těm jízdně nejlepším v segmentu. Jestli má blíže k Mondeu, Superbu, Insignii nebo Passatu budeme zkoumat v některém z příštích srovnávacích testů.

peugeot testy strednitrida peugeot testy strednitrida
 

První cena vozu508.000,- Kč (1,6 16V VTi, 88 kW Access)
První cena vozu s testovanou motorizací904.900,- Kč (2,2 HDi, GT, 150 kW)
Základní cena testovaného vozu904.900,- Kč (2,2 HDi, GT, 150 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků962.900,- Kč (2,2 HDi, GT, 150 kW)

Plusy

  • Výkonný a kultivovaný motor s dobrou spotřebou
  • Hodnotně vyrobený a prostorný interiér, nadčasový design
  • Výborně odhlučněný interiér
  • Velký zavazadelník
  • Přiměřená spotřeba
  • Bohatá výbava

Minusy

  • Výkonný motor v nabídce pouze s automatem
  • Nedostatek odkládacích prostor
  • Omezený jízdní komfort na špatném povrchu
  • Nedotáčivost i u verze GT

Témata
Peugeot 508 GT 2,2 HDi (150 kW)
Cena základní sestavy 904 900 Kč
Výbava základní sestavy ABS, ESP, ASR, REF, EVA, hill-assist, elektr. brzda, čelní, hlavové a boční airbagy, samočinná aktivace výstražných světel, posilovač řízení, elektrické ovládání předních a zadních oken, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, výškově a podélně nastavitelný volant, automatické uzamčení vozu při jízdě, zadní sedadlo dělené v poměru 60:40, přední mlhové světlomety, automatická klimatizace dvouzonová, parkovací asistent vzadu, zpětná zrcátka + kliky v barvě karoserie, výškově nastavitelné sedadlo řidiče a spolujezdce, akustické čelní sklo, vnitřní LED osvětlení, mlhovky s cornering funkcí, chlazená schrána před spolujezdcem, palubní počítač, kůží čalouněný volant i hlavice řadicí páky, vnější zpětná zrcátka elektrická, vyhřívaná s blinkry, přední loketní opěrka, tempomat s omezovačem rychlosti, rádio s CD (MP3)+ USB a iPod vstup, elektrochromatické vnitřní zrcátko, hliníková kola 18” styl 10 + dojezdové rezervní kolo 18”, indikátor tlaku v pneumatikách, parkovací asistent vzadu + elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka s osvětlením pro přístup k vozu, bi-xenonové samonatáčecí světlomety s ostřikovači a denními světly LED + funkce Smartbeam (automatické přepínání dálkových světel), Vnitřní osvětlení vozu LED, Hands-free přístup do vozu + nastartování, polokožené čalounění sportovních sedadel + elektrické nastavení předních sedadel + vyhřívání předních sedadel + nastavení délky předních sedáků, WIP Nav = Navigační systém RT6 + HF Bluetooth + streaming audio Bluetooth + Head-up displej. Kč
Cena testované sestavy 962 900 Kč
Výbava testované sestavy Metalický lak (+13.000,-), parkovací asistent vpředu i vzadu + elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka s osvětlením pro přístup k vozu + měření volného místa k zaparkování (+9.000,-Kč), kožené čalounění sportovních sedadel + elektrické nastavení předních sedadel s pamětí + vyhřívání předních sedadel + nastavení délky předních sedáku + masážní funkce sedadla řidiče (+36.000,-Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2179
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 150 / 3500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 450 / 2000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 234
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8 / 4.4 / 5.7
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 503 / 1539
Objem nádrže (l): 72
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1661 / 494
Rozměr pneu: 235/45 R18
Peugeot 508 GT 2,2 HDi (150 kW)
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4792
b) šířka (mm): 1853
c) výška (mm): 1456
d) rozvor (mm): 2815
e) rozchod vpředu (mm): 1576
f) rozchod vzadu (mm): 1548
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 790 / 1050
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 640 / 920
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1000
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1530
l) šířka vzadu (mm): 1480
délka sedáku vpředu (mm): 530
délka sedáku vzadu (mm): 510
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 630
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
Avatar - del42sa
9. 5. 2011 17:46
Re: Schíza
>:D >:D nekličkuj ;-)
Avatar - Dinar
9. 5. 2011 09:30
Re: Schíza
"Primárním účelem tlumiče je ve skutečnosti minimalizovat dodatečné (nežádoucí) pohyby karoserie, které vznikají při přejetí nějaké nerovnosti či při náhlé změně směru jízdy." Ano, přesně tak, a tím si také odpovídáš na otázku, co je důležité pro pocit komfortu v autě, stupeň eliminace nežádoucích pohybů karoserie, tedy práce tlumiče. Totiž, ty dodatečné pohyby karoserie, to je přesně ono drncání, o kterém tu mluvíme. Zdvih propružení, v tom, co tu řešíme, hraje minimální roli.

K tvému P.S., právě proto jsem dal slovo "dlouhozdvihový" do uvozovek, než začneš někoho nabádat k užívání rozumu, začni u sebe. ;-)
7. 5. 2011 12:30
Re: Schíza
Naprostý souhlas, jako bývalý majitel Citroenu CX si nedokážu představit nic tak pohodlného. Je smutné, že 20 let od ukončení výroby se tomu pohodlí už nikdo ani nesnaží přiblížit (možná tak ještě C6, ale není to ono) a německá vozítka jsou v porovnání s CX na úrovni žebřiňáku :no:
Avatar - del42sa
6. 5. 2011 14:33
Re: Schíza
to co jsi napsal je ale uplný nesmysl >:D Chápu , že český význam slova "tlumič" zavádí k takové myšlence, jeho účelem však ve skutečnosti není tlumit rázy, to má opravdu na starosti pružina.Druhou funkcí je zabránění odskakování kol od silnice a udržení kontaktu s vozovkou.
Primárním účelem tlumiče je ve skutečnosti minimalizovat dodatečné (nežádoucí) pohyby karoserie, které vznikají při přejetí nějaké nerovnosti či při náhlé změně směru jízdy. Pokud by auto nemělo tlumiče, zákonitě by došlo k nekontrolovatelnému rozkmitání automobilu. Kdybys četl ten odkaz, který jsem ti poslal, a trochu zapojil rozum, tak bys to i tím "selským rozumem" pochopil.
A tím se dostáváme k jádru pudla a tím je to, že mnoho " rádoby odborníků" mluví o věcech o kterých nemá ani principiálně povědomí jak vlastně fungují.
Takže nejde o zarytého Citroenáře se kterým se nemá smysl hádat ale o to vedět jak věci opravdu fungují než se pustíš s někým do debaty ;-) :-!

PS: jinak k tomu "dlouhozdvihému" "hydramaticu" opět jen dodám, že nejdříve si zjisti nějaké relevantní informace než o něm začneš poučovat.
Větší zdvih Hydractive III má, ale ne pořád. Je za podmínek, za kterých je to žádoucí.
Při odpojení prostřední hydrokoule v režimu hard, se zcela mění charakteritika odpružení, je minimalizován zdvih a i tlumení je mnohem větší než při zapojeném celém okruhu i se středovou koulí, kdy je preferován delší zdvih a menší tlumení ;-) čili s hydractive se mění nejen tlumení (jako u Passatu a Mondea) ale i vlastnosti "pružiny"
Avatar - Dinar
6. 5. 2011 14:16
Re: Schíza
Ještě jinými slovy, pokud na auto namontuješ kombinaci dlouhé měkké pružiny a tvrdé tlumiče bude nekomfortnější (bude se víc houpat a víc drncat) než to samé auto s tuhými pružinami (třeba kratšími) ale adaptivními tlumiči. A nemusejí to být nutně tlumiče el. řízené, stačí např. něco jako je FSD od Koni.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku