TEST Peugeot e-208 – Krásné elektro, ale moc toho neujede

Design, interiér

Doba elektromobility je z různých důvodů tady. Automobilky s ní ale mají zatím málo zkušeností, a tak každá razí odlišnou strategii. Konkrétně skupina PSA věří, že elektromobily se v této fázi vývoje baterií vyplatí jen v segmentu B, zatímco pro větší vozy je výhodnější plug-in hybridní pohon. A také věří tomu, že zákazníci nechtějí svébytně vypadající elektroauto, ale prostě hezký vůz, ať už jezdí na benzin, naftu nebo elektřinu.

A proto značka Peugeot jako první na trh uvádí malé elektromobily - malý hatchback e-208 a městské SUV e-2008. První z nich jsme vyzkoušeli v rámci týdenního redakčního testu, během něhož jsme zjišťovali, jak se toto první elektrické dílo značky povedlo.

Prostě krasavec

Peugeot 208 nám už v redakční garáži párkrát stál, a tak jeho design dobře známe. Styl konvenční varianty totiž přebírá také elektrická verze, a to jen s několika změnami. Francouzský koncern jde cestou co nejširší palety motorizací od jednoho modelu, na rozdíl od Renaultu nebo Volkswagenu nevěří tomu, že by elektromobil potřeboval svébytný vzhled.

A při pohledu na e-208 si řeknete, že má tato strategie svoji logiku. Proč by Peugeot měl tvarovat malý elektromobil jinak, když je evropské Auto roku 2020 tak krásným automobilem? Zvlášť v té perleťové modré Vertigo za 17.000 korun kombinované s černou střechou (plus dalších 10.000 Kč).

TEST Peugeot 208 1.2 Puretech 100 vs. Suzuki Swift 4x4 Hybrid – Francouzský elegán, nebo japonský…

Zamračené světlomety prý evokující svým diodovým podpisem rýhy drápů lva doplněné o protažené diodové kly dávají automobilu sebevědomý a moderní výraz. Stejně tak originální je i záď s opticky propojenými koncovými světly. Výraznějších úprav nebylo potřeba, e-208 se od výchozího auta liší jen svébytnou maskou v barvě karoserie nebo písmenem e na C-sloupcích.

Peugeot e-208

Levný není

Vnitřek rovněž odpovídá konvenční variantě, samozřejmě kromě ukazatelů specifických pro elektrický pohon. V námi testovaném exempláři pak nechyběl ani vyspělejší 3D i-Cockpit s trojrozměrným digitálním přístrojovým štítem a větší 10palcovou obrazovkou multimediálního systému na vrchu středového panelu. To je ale tím, že jsme testovali až nejvyšší stupeň e-GT Pack. Peugeot e-208 totiž následuje hierarchii konvenční verze a nabízí různé stupně výbavy. Základní se v tomto případě jmenuje e-Allure a podle aktuálního ceníku stojí 810.000 korun. Zkoušené e-GT Pack je pak o rovných sto tisíc dražší.

V jejím případě už tu ale máme výbavou nabité auto, kterému nechybí ani parkovací senzory vpředu a vzadu, sledování mrtvého úhlu, kombinované čalounění  s alcantarou nebo vyhřívané přední sedačky.

Výsledná cena na poměry segmentu malých aut je nicméně vysoká a obecně vyšší je i ve srovnání s konkurenčními elektromobily. Levněji se dá pořídit i Opel Corsa-e se shodným základem.

Skvělé materiály, ale ten i-Cockpit...

Pravdou však je, že uvnitř dá Peugeot e-208 najevo svoji vysokou cenu. Vnitřek totiž podobně jako u verzí s konvenčním pohonem vypadá naprosto famózně. Výběr materiálů snese srovnání s daleko většími automobily, hodnotný dojem navozuje i zdobný dekor nebo "klavírové" ovladače na středovém panelu. Snad jen komplikované tvary palubní desky lehce kazí dojem, protože v některých spárách kvůli tomu není zpracování takové, jaké bych si představoval. Klavírový dekor se pak rychle opatlá, což je sice běžná vlastnost tohoto řešení, pokud je ale použito i na šikovné poličce pro telefon, kde na něj budete neustále sahat, není to zrovna praktické řešení.

Kritičtější pak budu k řešení i-Cockpit, ostatně jako už kolikrát předtím. Na fotografiích v katalozích sice vrcholné řešení s 3D přístrojovým štítem a desetipalcovou obrazovkou na vrchu středového panelu vypadá senzačně, v praxi se mi ale žilo s výchozím řešením s analogovými budíky a sedmipalcovou obrazovkou líp.

Peugeot e-208

Trojrozměrný displej (ve skutečnosti trojrozměrnost vytváří dvojice displejů) totiž podle mého není tak přehledný, jak se prezentuje. Plastickým ztvárněním se sice snaží zvýraznit důležité informace, v nabízených grafikách jsem se ale často stejně ztrácel. Proto jsem ve výsledku volil mód, který trojrozměrnou grafiku ani nemá.

Potíží je navíc fakt, že na analogový přístrojový štít v dříve testované 208 výbavového stupně Active je podle mého názoru lépe vidět. Se svými 185 centimetry výšky se zkrátka za volant 208 nesrovnám podle svých představ, a tak u 3D displeje buď část ukazatelů nevidím, nebo mi pozice maličkého volantu není pohodlná. Zákazníkům ale evidentně i-Cockpit vyhovuje, a tak ho nezatracuju, jen radím pečlivě si vyzkoušet, ať před pořízením peugeotu skutečně víte, že vám vyhovuje.

TEST Peugeot 208 1.2 PureTech 75 (55 kW) – Když je levnější lepší

To už jsme ale konkrétně u 208 řešili v předchozích testech, stejně jako omezený vnitřní prostor, který logicky platí i pro elektrického sourozence. Peugeot 208 v aktuální generaci zkrátka zůstává tím typickým malým hatchbackem primárně pro dva. Nástup dozadu navíc omezují krátké zadní dveře.

V případě zavazadlového prostoru se plně projeví výhoda shodné konstrukce s konvenční variantou, u níž už se počítalo se zástavbou velkého akumulátoru pro elektromobil. Objem kufru elektrického derivátu totiž činí podle metodiky VDA 309 litrů, což je shodné číslo jako u varianty se spalovacím pohonem. Rozdílem je tak jen chybějící prostor pro rezervu, u e-208 si musíte vystačit jen se sadou na opravu pneumatik, pro kterou se našla malá přihrádka pod podlahou kufru. Poradit si pak musíte s tím, kam schovat kabely od nabíječky, které nějaké místo přece jen zabírají.

Motor, jízdní vlastnosti

Jediná verze

Jestliže stupňů výbavy je pro Peugeot e-208 dostupných několik, z hlediska pohonu je k dispozici jediné provedení, které auto sdílí s Opelem Corsa-e (stejně jako Peugeotem e-2008 či DS 3 Crossback E-Tense). To se spoléhá na elektromotor o výkonu 100 kW a točivém momentu 260 N.m pohánějící přední kola, který svoji energii čerpá z baterií s kapacitou 50 kWh, respektive 45 kWh, pokud budeme mluvit o té využitelné. Akumulátor je ve tvaru písmena H umístěn pod podlahou vozu.

Uvedený výkon ale platí jen ve sportovním režimu, ten výchozí Normal poskytuje 80 kW a točivý moment 220 N.m. I proto možná e-208 na první dobrou nepůsobí tak hbitě jako jiné elektromobily a až přepnutí do sportovního režimu plně vyjeví schopnosti vozu. Mezi oběma módy je opravdu výrazný rozdíl, ve sportovním režimu auto okamžitě reaguje na pokyn, až se občas stává kvůli okamžitému nástupu točivého momentu hůře řiditelné. Zvlášť na nerovném povrchu si při prudké akceleraci elektronika pořádně zapracuje.

Peugeot e-208

Ve srovnání s auty s konvenčním pohonem je ale auto v městském provozu i ve výchozím režimu neskutečně hbité. Ostatně e-208 je na stovce za 8,3 sekundy, tedy nejrychleji ze všech verzí malého peugeotu. Z logiky elektrického pohonu hatchback okamžitě reaguje na pokyn a vysoký točivý moment mu dodává elánu, což se při pohybu ve městě náramně hodí.

Šéf Peugeotu naznačil vznik ostré 208 GTi, mohla by být i elektrická

Stejně jako u jiných elektromobilů pak nechybí režim zesílené rekuperace B, díky níž lze auto do určité míry ovládat jedním pedálem. Chce to trochu zvyku, protože u e-208 se mi obecně hůře odhadoval brzdný účinek, jakmile si ale na toto navyknete, přijde vám to jako samozřejmost. Pravda ale je, že okamžité zpomalování při sundání plynu se hodí více ve městě než mimo něj, kdy je přece jen komfortnější si nohu někdy odložit z pedálu a zároveň nebrzdit.

Rozdílem proti jiným elektromobilům je pak fakt, že e-208 není úplně tichá. Při jízdě se mi neustále zdálo, že slyším bzučení elektromotoru. Neříkám, že je to úplně špatně, aspoň nějaký zvuk elektroautu dává punc "normálnosti", konkurence ale má v tichosti určitě výhodu.

Vyšší spotřeba

Spíše však vidím potíž ve spotřebě elektrické energie. Peugeot od baterií s využitelnou kapacitou 45 kWh slibuje dojezd až 340 kilometrů podle WLTP, zároveň ale dodává, že se dojezd odvíjí od aktuálních klimatických podmínek. Konkrétně třeba tvrdí, že ve městě při plynulé jízdě při teplotě 20 stupňů se dá ujet bez nutnosti dobití až 360 kilometrů. Pokud je ale kolem nuly, činí "městský" dojezd už jen 300 kilometrů a při mínus deseti dokonce jen 250 km. Na dálnici pak e-208 podle výrobce za teplých dní zvládne při 130km/h rychlosti ujet jen 175 km, horší klimatické podmínky akční rádius na dálnici dále zhorší.

Jenže krásná tabulka prezentovaná i v ceníku auta sice vypadá hezky na papíře, v praxi se ale takových ideálních podmínek dočkáte jen málokdy. A praxe týdenního testování to plně projevila. Peugeot e-208 se najednou místo slunečných dní s mírnou teplotou musel potýkat s typickým podzimem s prudkými lijáky a nízkou teplotou. A ne vždy si s tím poradil podle představ.

Za volantem Peugeotu 208: Jezdí na benzin, naftu i elektřinu. Nejlepší verzi byste nehádali

A tak se z cesty z Prahy do Plzně za rodiči najednou stalo zajímavé dobrodružství. Za deště při dodržování maximální rychlosti 120 km/h si totiž Peugeot najednou řekl o 24 kWh/100 kilometrů, což už by na cestu zpět nestačilo, nebo jen s rizikem, že šťáva někde po cestě dojde. Ve srovnání s konkurenčním Renaultem Zoe je to dost, ten si na té samé trase (byť nikoliv za deště) o pár týdnů dříve řekl o nějakých 17 kWh/100 km. A při vyšší průměrné rychlosti. Cestou zpátky už pak sice nepršelo, spotřeba 20 kWh/100 km při dodržování 110km/h rychlosti je ale pořád hodně. Zvlášť, když se moc nedá spolehnout na ukazatel dojezdu. Často před startem ukazuje mnohem vyšší číslo, než které nakonec zvládne, což při dálkových jízdách může zadělat na pořádný problém.

Ve výsledku je tak Peugeot e-208 pořád primárně auto do města, kde jeho spotřeba pravidelně činila 12 kWh/100 km, což už je na úrovni Renaultu Zoe. Celkový průměr se pak zastavil na 15 kWh/100 km.

Peugeot e-208

Úskalí se pak skrývá i v dobíjení. Standardně totiž k peugeotu dostanete jen nabíjecí kabel o výkonu 1,8 kW (8A), vhodný do jednofázové zásuvky. Už za silnější kabel s vyšším výkonem 3,2 kW (14 A) si musíte připlácet 5.000 korun. Kabel vhodný pro wallbox nebo veřejnou dobíjecí stanici stejnosměrným proudem pak dostanete až v rámci příslušenství.

Dobíjení z domácí zásuvky přitom už kvůli relativně velkému akumulátoru je nesmysl, z domácí jednofázové zásuvky s výkonem 1,8 W nabíjení do plna trvá dlouhých 30 hodin. Wallbox (11 kW) tuto dobu zkrátí na pět hodin, rychlonabíjení stejnosměrným proudem (100 kW) na 80 % kapacity baterie pak zabere půl hodiny.

Bohužel veřejné rychlonabíječky už dnes nejsou všespásné. Kvůli postupnému rozšiřování elektromobilů už se stále častěji stává, že je obsazená. U auta se spalovacím motorem prostě dojedete o kus dál, na jinou čerpací stanici, u elektromobilu to ale často moc nejde. Neozkoušená elektronika navíc znamená, že se občas zkrátka může stát, že auto se stanicí nekomunikuje a odmítá se nabít.

Při jízdě ale některá negativita počáteční fáze elektromobility odpustíte, s Peugeotem e-208 se totiž pěkně jezdí. Hbitý charakter už jsem zmiňoval, pohodlný je i podvozek. Pravdou ale je, že nejlépe si rozumí s hladkým povrchem a občasnými nerovnostmi, na děravých silnicích přece jen znervózní. Navíc se v takovém případě začíná ozývat lehký dusot od 17palcových kol. Právě hluk od podvozku kazí celkový dojem i při dálničním přesunu, od nějakých 100 km/h už začne citelně růst.

Závěr

Závěr

Éra elektromobility je už tady, hlásají mnohé automobilky, kterak rozšiřují svoji paletu elektřinou poháněných automobilů. Nedávné zkušenosti s Hyundaiem Ioniq EV nebo dlouhodobě testovaným Renaultem Zoe to skutečně naznačují. Už se s nimi dá žít relativně snadno, když je máte kde nabíjet, hravě zvládnout každodenní cestu do práce a o víkendu i nějaký ten delší výlet.

Peugeot e-208 na druhou stranu naznačuje, že ještě pořád se najdou také elektromobily, u nichž dojezd musíte neustále řešit a zvažovat, zda se s nimi vydáte i na delší cestu. Peugeot e-208 vypadá krásně a na papíře slibuje i slušný dojezd. Praxe je ale jiná, na dálnici spotřeba strmě roste, a tak je to ve výsledku primárně auto do města. I kvůli optimistickému ukazateli dojezdu, který mnohdy ukazuje mnohem vyšší čísla, než které auto nakonec skutečně zvládne, což z plánování dálkových jízd dělá nejistý podnik.

Kdysi to u elektromobilů platilo napříč nabídkou, dnes ale doba pokročila a konkurence umí nabídnout univerzálnější stroje. Líbí se mi ale možnost, že Peugeot nezdůrazňuje jediný pohon, ale dává možnost výběru, a tak bych zkrátka místo e-208 rozhodně doporučil její sestru 208 s konvenčním pohonem. V praxi funguje mnohem lépe a navíc je výrazně levnější. V základu stojí skoro jen třetinu toho co testovaný exemplář e-208.

Plusy

• Pohodlný podvozek
• Hodnotně působící interiér
• Bohatá výbava
• Parádní odpich ve městě

Minusy

• Vysoká spotřeba elektrické energie
• Omezený prostor vzadu
• Vyšší pořizovací cena
• Hluk od podvozku