Před 55 lety se objevilo první Suzuki s pohonem všech kol. Co se ukrývá pod názvem AllGrip Select?
Jak oslavit 55 let výroby pohonu všech kol? Třeba tak, že necháte motoristické novináře jezdit celý den se čtyřkolkami na ledovém polygonu pod dohledem zkušených rakouských instruktorů.
Pohon všech kol má v automobilismu předlouhou tradici. Jeho kořeny sahají už do první poloviny 20. století. Dlouhá léta se však pojil pouze s terénními vozy, příkladem může být legendární Willys Jeep, který sehrál velmi důležitou roli za 2. světové války. V 60. letech se díky britské firmě Jensen a jejímu modelu FF vycházejícímu z kupé Interceptor pohon všech kol objevil také v čistě silničním vozidle. Na britské kupé, které mělo mimochodem také jako první auto systém ABS odvozený z leteckých systémů, si dnes už vzpomene jen málokdo.
Když dnes lidé mluví o autech s pohonem všech kol, většinou si vybaví pět značek. A sice již zmíněný americký Jeep, britský Land Rover, německé Audi a japonské značky Subaru a Suzuki. Posledně jmenovaná dovršila v loňském roce 55 let existence pohonu všech kol. První suzuki 4x4, model LJ, bylo zároveň prvním masově vyráběným autem s pohonem všech kol v Japonsku. Vůz dnes šokuje miniaturními rozměry, kdy rozvor činil pouhých 1930 mm. Z toho důvodu muselo být rezervní kolo umístěno za předním sedadlem spolujezdce. Vůz byl třímístný a poháněl jej dvoutaktní vzduchem chlazený dvouválec o objemu 360 cm3 a výkonu 25 koní (18,4 kW).
O pět let později vyjela řada LJ50, která už nese tvarové znaky modelu Jimny, který dobře známe i u nás. Motor byl stále dvoudobý, ale už tříválec o objemu 550 cm3. Pro australský trh existovala verze s pevnou nebo plátěnou střechou, takže LJ50 si brzy vydobylo renomé auta pro volný čas.
Poslední v řadě LJ bylo LJ80 z roku 1978. Už mělo vodou chlazený čtyřdobý čtyřválec 800 cm3 o výkonu 41 koní (30 kW). Šlo zároveň o první řadu, která se vyvážela do Evropy, konkrétně do Nizozemska, krátce nato ale následovaly další evropské země. V roce 1984 nabízený model SJ413 s motorem 1,3 litru se už prodával ve více než stovce zemí po celém světě.
Nastupuje vitara
Milníkem ve vývoji vozů suzuki je rok 1988, kdy se poprvé představil zcela nový model Vitara. V podstatě šlo o jedno z úplně prvních aut, kterým dnes říkáme SUV, byť technicky se jednalo spíše o offroad. Karoserie spočívala na rámu a pohon všech kol byl přiřaditelný přes dvoustupňovou převodovku (transfer) s primárně poháněnou zadní nápravou. Jinak řečeno, součástí rozdělovací skříně byla také redukční převodovka. Výrazně se zlepšilo chování na silnici také díky nahrazení listových pružin u předchozích modelů vinutými pružinami. Původně bylo auto k dispozici pouze coby třídveřové a položilo tak základy vozů pro volný čas.
V roce 1991 přibyla pětidveřová karoserie, která přinesla lepší praktičnost i díky prodloužení rozvoru z 2200 mm na 2480 mm. Délka narostla na 4030 mm z 3560 mm. Spolu s pětidveřovou vitarou přišel také nový motor 1.6 16V s vícebodovým vstřikováním benzinu a výkonem 95 koní (70 kW).
O čtyři roky později přichází vrcholná vitara s šestiválcovým motorem 2,0 litru s 24 ventily a výkonem 99 kW. Nabízen byl pouze v pětidveřové karoserii a součástí byla také bohatá standardní výbava včetně dvou čelních airbagů, elektricky ovládaných oken a centrálního zamykání.
Od roku 1998 se Suzuki Vitara změnila na model Grand Vitara. Motor V6 se zvětšil na 2,5 litru a v nabídce byl také dvoulitrový zážehový čtyřválec. Původní tvary designéři modernizovali, jak velela doba, dostaly více oblin. Grand Vitara se tak ještě více stala SUV. Technicky ale stále využívala rám, podélně uložený hnací řetězec.
Coby ideová náhrada za dvoudveřovou vitaru vyjel ve stejném roce malý model Jimny coby pokračovatel řady SJ30. Vůz si zachoval rámový podvozek a přiřaditelný pohon všech kol. A také tuhé nápravy, díky nimž dodnes nabízí fenomenální jízdní vlastnosti v terénu. Díky vylepšeným tuhým nápravám a také vinutým pružinám však jimny nabízí také solidní jízdní komfort při jízdě po silnici, přirozeně s ohledem na kategorii vozidla.
V roce 2005 dorazila nová grand vitara, která si však stále zachovala rámovou karoserii. Kromě motorů 1.6 VVT, 2.0 a nově 2.7 V6 ji poprvé mohl pohánět také diesel 1.9 DDiS z produkce firmy Renault (motor F9Q).
Nastupuje elektronika
Kromě vitary a jimny se nabízel pohon všech kol také ve swiftu, na některých trzích pojmenovaném cultus, a to od druhé generace v roce 1989. Zlom v nabídce pohonu všech kol přišel v roce 2006 s uvedením crossoveru SX4. Ten jako první model dostal elektronicky řízený pohon všech kol i-AWD.
Další vývoj i vylepšení i-AWD je spojeno s modelem Kizashi, sedanem střední třídy velmi dynamických tvarů a fenomenálních jízdních vlastností. V Suzuki Kizashi byl systém i-AWD dále upraven, aby lépe odpovídal důrazu na ovladatelnost tohoto dodnes úžasného vozu. Poprvé systém i-AWD uměl „předvídat“, když nečekal na to, až přední kola ztratí přilnavost, aby připojil pohon zadní nápravy. Šlo o takzvanou predikci, kdy systém předpokládá, že dojde k prokluzu kol. V modelu Kizashi se i-AWD nabízelo pouze se samočinnou převodovkou typu CVT.
To už se ale dostáváme do současnosti, do roku 2013 a představení prvního SX4 S-Cross, který vylepšený systém i-AWD adoptoval stejně jako o rok později uvedená zcela nová vitara, která dostala poprvé motor napříč a samonosnou karoserii na platformě Suzuki Heartect.
Klouzání s s-crossem
České zastoupení značky Suzuki pojalo oslavu 55 let pohonu 4x4 velmi stylově, když pozvalo české novináře do Rakouska, konkrétně do ÖAMTC Road Safety Center Saalfelden/Brandlhof, za účelem zlepšit jejich řidičské dovednosti při jízdě po zasněžených vozovkách a také si užít trochu radosti při klouzání v bezpečných podmínkách. My jsme akci absolvovali za volantem SUV S-Cross s motorem 1.4 Boosterjet ve spojení se 48voltovým mild-hybridem. U tohoto modelu je pohon všech kol realizován systémem 4x4 AllGrip Select.
Jedná se o elektronický systém, jehož základem je původní zařízení i-AWD ve své pokročilejší formě, tedy z modelu Kizashi. Systém 4x4 AllGrip Select umí připojovat pohon zadní nápravy na základě mnoha vstupních údajů za pomoci elektromagnetické lamelové spojky, která se nachází před zadním diferenciálem. Většinu času jezdíte v režimu Auto, k dispozici je dále Sport, Snow a Lock.
Trénink začíná teoretickou přípravou v učebně, kde přednášející například prohlásí, že v mezních situacích není zase tak velký rozdíl, zda řídíte auto s pohonem předních kol, kol zadních nebo čtyřkolku. Naprostá většina aut je totiž prý nastavena nedotáčivě, jelikož takové chování je v limitních situacích snáze zvládnutelné. A to i řidičem bez speciální kvalifikace a výcviku. Tohle můžeme potvrdit z vlastní zkušenosti. Už i vzhledem k tomu, že většina aut má dnes poháněná přední kola. Jenže jak dále uvidíte, pohon všech kol má své přednosti zejména při rozjezdu na kluzkém povrchu stejně jako při snaze zdolat stoupání třeba na zasněženém povrchu.
Těžko na bojišti…
Pak už přichází samotná jízda. První disciplínou je slalom mezi kužely. Povrch testovacího polygonu spíše než sjezdovku či běžeckou stopu pro lyžaře připomíná bruslařský stadion. Povrch je skutečně extrémně kluzký. Zpočátku volíme nízkou rychlost. I při ní však máme co dělat, aby auto zatočilo. Testovaný s-cross má manuální převodovku, čili si lze pomoci sešlápnutím pedálu spojky a poté také parkovací brzdou působící na zadní kola, která je rovněž mechanická s klasickou pákou. Ta přijde vhod v okamžiku, kdy už je nedotáčivost příliš velká a přední kola už nemají téměř žádnou vodicí sílu.
Následuje dráha ve tvaru osmičky. Pokud do oblouků najíždíme plynule a nepříliš rychle, daří se auto udržet částečně ve stopě. Zde jistě velmi pomáhá výše zmíněný elektronicky řízený pohon všech kol. Ten se v režimu „auto“ snaží rychlým připojováním a odpojováním pohonu zadní nápravy podpořit neutrální chování. Nejprve to zkoušíme se zapnutou stabilizací ESP.
Díky elektronické korekci jízdní stopy je chování vozidla vcelku klidné. Poté to zkoušíme s vypnutým ESP, které ovšem v s-crossu zcela deaktivovat nelze. Pouze omezíte jeho zásahy a zcela vypnete protiprokluzový systém. Najednou je chování auta mnohem rozevlátější – pokud jsme doteď měli dost práce s volantem, tak teď jí máme až nad hlavu. Také rozjezdy jsou obtížné, neboť kola mnohem déle prokluzují, než se dá auto do pohybu. Jenže v tuhle chvíli se výborně uplatní pohon všech kol, který zásadním způsobem vylepšuje přilnavost. Kromě toho se jasně ukazuje, jak moc je stabilizační systém řidiči prospěšný. Bez něj (přesněji jeho asistence) je to ale zábavnější, bezpečnější ale rozhodně ne!
Pokud chcete zábavu ještě více podpořit, je nejlepší spolu s vypnutím ESP přepnout systém AllGrip Select do režimu Lock, který supluje funkci uzávěry nápravového diferenciálu, v tomhle případě magnetické lamelové spojky.
Trocha radosti navíc
Z ledové dráhy se přesouváme na asfaltový okruh vzdálený několik kilometrů ve směru k Saalfeldenu. Zde si vyzkoušíme vyhýbací manévr. Při něm nás překvapila rada, že máme i při točení volantem pořád brzdit. Vždycky se totiž učilo to, že řidič má brzdit co možná nejsilněji, ale před změnou směru (trhnutím volantem) brzdu povolit. Moderní auta s ABS však umožňují současně brzdit a měnit směr, což je logické. Důvodem je skutečnost, že při brzdění nedojde k zablokování kol, a tudíž se mohou stále odvalovat a tedy přenášet boční sílu, přesto nám to bylo tak trochu proti srsti.
Jenže když jsme se pokusili vyhýbací manévr projet s povolením brzdy, tak při nájezdovém tempu 55–60 km/h jsme byli prostě příliš rychlí a auto šlo do obtížně zvládnutelného smyku. Při stálém brzdění k tomu přitom nedocházelo. Snad i z důvodu dalšího snížení rychlosti, k němuž po uvolnění brzdového pedálu v předchozím případě už nedošlo. Obecně tedy platí, že pro zdárné vyhnutí se překážce, kdy už je jasné, že před ní nezastavíte, je důležitá rozumná rychlost. A vyplatí se pokoušet se o ni co nejdéle, to je možné.
Že Suzuki zůstává předním výrobcem aut s pohonem všech kol, dokazuje současná nabídka modelů. V jejich útrobách najdete dokonce čtyři různé systémy pohonu všech kol. Čím se liší jednotlivé systémy AllGrip, co mají naopak společné a v jakých modelech konkrétní typy najdete? O tom někdy zase příště.
Zdroj: Prezentace 55 let Suzuki 4x4, Wikipedie, servisní autodata Haynes, Foto: Suzuki
