Prototypy Škoda 727 a 742: Přední pohon, transaxle i dodávky
Mladoboleslavská Škoda 100/110 se moderního nástupce s jinou koncepcí nedočkala. Následník dostal pouze odlišnou karoserii. Cesta k němu nebyla dlouhá. Během sériové výroby se ale zkoušela další řešení.
Na začátku 70. let minulého věku tehdejší AZNP (zkratka znamenala „Automobilové závody, národní podnik“) přikročily k vývoji nástupce řady 100/110, vývoj šel ale pouze pomalými krůčky, financí byl v centrálně řízeném hospodářství zkrátka nedostatek. Stovky a stodesítky představovaly pouze radikální modernizaci dřívější řady MB a u nástupce tomu vlastně nebylo jinak, byť se mohl těšit ze zcela nové karoserie.
727
Z politických důvodů skončil projekt 720 a rozjel se vývoj typu 760 ve spolupráci s východoněmeckými výrobci, ale v Mladé Boleslavi tušili, že nemá šanci uspět. Proto spustili vlastní s interním označením 727. Evropská hospodářská komise chystala na polovinu 70. let nové bezpečností regule a bez jejich splnění by se škodovky mohly vyvážet pouze mimo starý kontinent.. Palivová nádrž se musela přesunout dozadu, karoserie dostala deformační zóny, předpisům odpovídaly i sloupek řízení a zámky dveří.
Nová modelová řada vznikala pod vedením šéfkonstruktéra Ludvíka Eimera. Mechanika, tedy motor, převodovka, nápravy a podlaha pocházely ze 100/110, byla tedy zachována i koncepce s motorem vzadu, tehdy už považovaná za přežitek. Základní tvary karoserie vycházely ze zastaveného projektu 720.
Základní silueta prvního červeného prototypu 727 z prosince 1971 se do série nezměnila, jen detaily včetně přídě a zádě. Dokonce už i on měl boční otevírání víka předního zavazadelníku, pro tyto vozy tak typické. Poháněl jej už čtyřválec OHV 1174 cm3/38 kW (52 k) spojený s čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou. Auto charakterizoval oproti stovkám a stodesítkám nárůst zasklené plochy o celou třetinu. Zmenšil se také počet výlisků a svarů, což mělo urychlit pozdější produkci. Druhý světle zelený prototyp byl hotov v březnu 1972.
742
V létě téhož roku se označení projektu změnilo na 742. Původně se zvažovalo i použití starého motoru 988 cm3 ze stovek a embéček... Mohli jsme se stále vozit ve stovkách, byť s jinou karoserií. Od prosince 1972 do března 1973 vznikly ještě tři prototypy řady 760, které využívaly upravené „šaty“ 727/742, měly ale klasickou koncepci, tedy motor vpředu a pohon zadních kol.
Škoda 742/1 byl dokončen v dubnu 1973. Bílý vůz dostal zadní dveře s trojúhelníkovými okénky, hlavní sklo v nich se konečně spouštělo až dolů, svislé koncové reflektory nahradily původní úzké vodorovné a vydržely až do série, stejně jako šroubovací víčko nádrže s hrdlem. Béžový 742/2 už měl přesunuté přední směrovky do nárazníku, pod ním přibyl spoiler. Na zadním sloupku se objevily větrací mřížky. Dnes by byl velmi vzácný i díky pravostrannému řízení, ale v listopadu 1973 jej rozbili při úspěšné bariérové zkoušce.
O měsíc dříve, v říjnu přišel zelený 742/3. Ten se dočkal trojúhelníkových okének pro změnu v předních dveřích. Záď dostala výdechové štěrbiny, které měly později i sériové 105 a 120 do roku 1978. Karoserii prakticky stejného prototypu 742/4 vyrobila letňanská Avia dle tovární dokumentace AZNP. Následovalo pět dalších, poslední 742/9 vznikl ve Vrchlabí...
Dva Ortodoxy
Během svého dlouhého aktivního života se řada 742 dočkala mnohých verzí, které se nakonec do sériové výroby nedostaly. Zkoušelo se například uspořádání s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol, iniciátory byli bývalý tovární jezdec Miroslav Fousek a Stanislav Cinkl. Dva prototypy 742 C alias Ortodox se díky nim zrodily v červnu (C1), respektive srpnu 1978 (C2). Spolupracoval na nich i ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel). Také se jim říkalo Klasik, případně Cinklfous podle příjmení obou techniků.
Rozvor výchozích 120 LS se prodloužil ze standardních 2400 na 2600 mm posunutím sériové lichoběžníkové přední nápravy. Ta měla upravenou nápravnici rozdělenou tak, aby se nad ní do středu vešla pohonná jednotka. Vzadu se změnilo jen uložení ramen.
Použité hřebenové řízení daroval Fiat 128. Jízdní vlastnosti obou prototypů posunulo použití klasické koncepce na vynikající úroveň. Proto mimochodem ono písmeno C jako Classic v označení. Motory zůstaly škodovácké 1174 cm3. Pískově nalakovaný vůz C1 měl základních „elkových“ 38 kW (52 k) a je dodnes k vidění v depozitáři továrního muzea automobilky. Červený C2 s motorem 120 LS o výkonu 58 koní (43 kW) se nedochoval. Kvůli kardanu byly hodnoceny jako příliš těžké, byť vážily 880 kg, tedy zhruba stejně jako sériové stodvacítky.
S předním pohonem
Na podzim 1978 vznikl v Česaně přestavbou sériového bílého „elesa“ 120 prototyp 742 P. Ten naopak vyznával koncepci „vše vpředu“. To znamená, že i nijak neupravená produkční pohonná jednotka se přesunula před nápravu. Původně dokonce slabší ze základní stodvacítky, později výkonnější z LS. Kapota se ovšem vyklápěla dopředu, jak bylo v sedmdesátých letech minulého věku poměrně běžné, nikoli originálně do strany po vzoru sériových aut.
Ostatní komponenty pohonu včetně náprav (zadní byla tuhá) a disků pocházely z Renaultu 12, konkrétně z jednoho bouraného kusu. Autu se přezdívalo Obrtlík, kompletní ústrojí bylo totiž otočeno o 180 stupňů. Chladič podporovaný elektrickým větrákem se nacházel za motorem. Zadní lavice byla sklopná, dal se tedy rozšířit už tak dost velký, zhruba 400litrový zavazadelník. Jeho nakládací hrana ale nesahala až k nárazníku. Obrtlík se zkoušel celé tři roky v běžném provozu, poté skončil v podnikovém muzeu. V roce 2012 prošel znovuvzkříšením.
742 PP se nezrodila v Mladé Boleslavi, nýbrž v Bratislavě. Konstruktéři BAZu opět natáhli vzdálenost mezi nápravami jiné bílé 120 LS. Jenže celou příď modifikovali tak, aby se do ní vešla kompletní mechanika Zastavy101 alias 1100, jugoslávské licence turínské stoosmadvacítky. Nijak dále neladěný čtyřválec OHC 1116 cm3 dával 40 kW (55 k). Velké směrovky se přesunuly ke dvěma dvojicím kulatých hlavních světel, ta koncová zůstala vodorovná, byla ale rozšířená. Není známo, že přežil do dnešních dnů.
T jako transaxle
Červené auto s označením 742 T z roku 1980 mělo znovu motor vpředu, ale převodovku vzadu. Této konfiguraci se říká transaxle, proto ono písmenko. Škodovka už ji používala u Popularů před druhou světovou válkou. Iniciátorem přestavby další 120 LS byl konstruktér AZNP a bývalý vynikající soutěžní navigátor Leo Hnatevič. Přední náprava se posunula vpřed o 100 mm, takže rozvor činil 2500 mm, „téčko“ bylo ale jen 4,05 m dlouhé. Vzadu použil nápravu de Dion.
Příď dostala svébytnou masku chladiče i kapotu a velké hranaté hlavní reflektory. Vzadu se usídlil mohutný nárazník. 742 T poháněla výkonnější čtrnáctistovka OHV (1396 cm3) s 55 kW (75 k) konstruktéra Josefa Kareše. Interiér byl prostornější a praktičtější než u běžných stodvacítek. Hnatevič auto odkoupil v roce 1986. Mělo klasický technický průkaz a tím pádem i registrační značky, mohlo normálně do provozu. V něm jej bylo možné potkat ještě v roce 2003.
742 MAXI z roku 1980 představovala prototyp budoucí modernizované řady M, dostala širší rozchod a modifikovanou přední část. Ještě pokročilejší oponentní prototyp (také uváděný pod jménem MAXI) dostal vysokou a krátkou záď s rovným vodorovným víkem. Oba měly motory zase tradičně vzadu. Plastové nárazníky druhého prototypu jen lehce přečnívaly obrysy karoserie.
Oficiál
Oficiál představoval další z prototypů postavených v Bratislavských automobilových závodech. Volhy 24, které používaly tehdejší státní úřady, byly příliš žíznivé, o osmiválcových Tatrách 603 a 613 nemluvě. A tak se v osmdesátém roce zrodila „limuzína“ na základě stodvacítky. Jen ji rozřízli a rozšířili o 200 mm, některé prameny uvádějí jen 120, ale ve srovnání se standardním modelem vypadá mnohem širší.
Posunula se opět přední náprava, a to o 100 mm, takže rozvor byl dvouapůlmetrový. Přední část dostala mohutné černé oplastování, změnil se i hranatý zadní nárazník. Auto vypadalo bizarně. Taková byla i technika, protože v BAZce použili komponenty z užitkové Škody 1203 vyráběné už tehdy částečně v Trnavě. Včetně čtyřválce 1433 cm3 se 43 kW (57 k), který se v sériových dvanáctsettrojkách objevil až v polovině 80. let minulého věku. Takže pohonná jednotka se opět přestěhovala do přídě. Kapota se ale pořád otevírala do strany jako u sériových 105/120 víko zavazadelníku.
Čtyřstupňová převodovka, spojovací hřídel, rozvodovka a zadní zavěšení měly samozřejmě stejného dárce, „pracanta“ z TAZu. Projekt si nevymysleli bratislavští konstruktéři, dostali požadavek z federálního ministerstva hutnictví, strojírenství a elektrotechniky. Tenhle tak trochu „kočkopes“ odpočívá v depozitáři Múzea dopravy ve slovenské metropoli.
Furgonety
Čtveřice užitkových vozů Furgonet s „batohem na zádech“ postavená rovněž v BAZce dopadla obdobně. Lišily se v detailech. První ze září 1982 měl příď ze 120 LS se čtyřmi hlavními reflektory, druhý vznikl na základě 105 a třetí vycházel z tehdejší 120 s oválnými světly. Měly za sedadly nastavenou podlahu, díky čemuž se rozvor protáhl o 350 mm na 2750 mm. Počínaje B-sloupkem začínala zvýšená skříňová nástavba s vnitřními výztuhami. Motory pochopitelně zůstaly vzadu, což značně omezovalo praktičnost.
I tak ale dodávky uvezly až 485 kg a vešly se do nich více než 3 m3. Nákladový prostor byl přístupný velkými bočními dveřmi vpravo i zadní výklopnou stěnou, která však končila nad prostorem pro motor, její nákladová hrana ležela 900 mm vysoko. Boční dveře s rozměry 800 x 100 mm se otevíraly do takřka 180 stupňů. Zesílená zadní náprava dostala díly z 1203, kterou neměly Furgonety nahradit, ale doplnit. Byly skoro 4,43 m dlouhé, 1,62 m široké a 1,75 m vysoké. Hodily se přední kotouče se čtyřpístkovými třmeny z kupé (či fastbacku, chcete-li) Garde.
Motor vzadu ani tak nevadil, vzpomeňme třeba na užitkové volkswageny a fiaty. Jenže u tehdy vyvíjené řady 781, pozdějšího Favoritu se taktéž počítalo s užitkovou verzí a vzhledem ke koncepci „vše vpředu“ podstatně praktičtější. Takže byly práce na Furgonetech na podzim 1983 definitivně zastaveny.
Trojice přežila
První zelený prototyp měl prostor pro náklad oddělený jen pevnou polostěnou a nad ní pružnou sítí. Červená stopětka nedostala žádné prosklení skříně, ostatní dvojice ano. Třetí žlutohnědý prototyp měl v nástavbě dveře na obě strany a druhou řadu sedadel. Dochovaly se všechny, dva na Slovensku. První už není žlutý, ale šedý a nebyl renovován. Druhý rudý po službě v JZD Hustopeče skončil u soukromníka v Brně a prošel renovací. Třetí žlutohnědý nemá původní příď s oválnými světly, ale se dvěma dvojicemi kulatých jako 120 LS, prošel také znovuvzkříšením.
Nepřežil čtvrtý zelený, který si BAZ postavil pro vnitropodnikovou potřebu poté, co první tři odprodal. Koncem 80. let jej koupil jeden ze zaměstnanců. V roce 2010 však po dalším prodeji skončil rozřezaný ve sběrně.
752-E
Během vývoje soutěžní Škody 130 LR, jejíž první dva prototypy se zrodily v roce 1984, byl postaven ještě 752-E s bodykitem a zadním integrovaným křídlem právě ze speciálu skupiny B (řeč o něm i dalších bude v jiném díle článku). Měl sloužit ministerstvu vnitra.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, eWRC.cz, Auta 5P, t613.blog.auto.cz, Automobil 12/2006, MOT 8/1997, Škoda Auto
Foto: Škoda Auto, archiv BAZ,
