První jízda s novou Toyotou bZ4X: Tohle že je facelift? Změn je mnohem víc!
V okolí Madridu jsme projeli bZ4X po rozsáhlé modernizaci. Technicky se nejedná o zcela novou generaci, ale změn je tolik, že nejde ani o pouhý facelift.
Toyota bZ4X byla představena v roce 2022 jako první elektrický model japonské automobilky pro současný evropský trh. Jde o slušný, postupně vylepšovaný prvopočin a krátkodobě se několikrát dostala (i díky cenovým pobídkám Toyoty) mezi nejprodávanější elektromobily ve třídě. Neohromil ale reálný dojezd a rychlost nabíjení. To se má teď změnit. V současné době model prochází procesem homologace, oficiálně jde tedy stále o prototypy, ale větší změny se již konat nebudou.
Přímo pro evropské silnice
Jednou z nejčastějších výtek k první generaci bZ4X bylo nastavení podvozku – příliš tvrdý přes ostřejší nerovnosti a zároveň příliš houpavý při rychlejší jízdě. Nová verze proto dostala přepracované tlumiče a jinak nastavené řízení. Ladění probíhalo přímo Evropě.
Výsledkem je o řád lepší celkový komfort, než nabízí vycházející model, o čemž jsme se během testovacích jízd přesvědčili. Na žádný typ nerovností podvozek nereaguje zbytečně tvrdě, v zatáčkách zároveň zůstává dostatečná opora. Takový sedan Toyota Camry je sice ještě pohodlnější, v rámci středních SUV však model bZ4X určitě patří k těm komfortnějším.
Čtyřkolka teď nabízí celkový výkon 252 kW, což už konečně stačí k efektnímu zatlačení posádky do sedaček. Předokolky mají i v silnější verzi maximálně 165 kW, proto bychom je doporučili hlavně do města nebo defenzivním řidičům. U elektromobilu se na předjíždění za městem větší výkonová rezerva hodí, i kvůli obecně nižší maximální rychlosti a vyšší hmotnosti.
Rychlejší, ale hlavně stabilnější nabíjení
Toyota slibuje vylepšené rychlonabíjení hlavně v chladnějších podmínkách. Baterie se nyní rychleji zahřeje na provozní teplotu a udrží vyšší nabíjecí výkon déle. Znát to bude hlavně v zimě – kde dříve Toyota bZ4X zpomalovala, nově zvládne DC nabíjení výrazně svižněji i při teplotách kolem nuly.
Kromě toho inženýři upravili i samotný algoritmus nabíjení. Je šetrnější k baterii, což by mělo zlepšit její životnost, zvlášť pokud často využíváte rychlonabíječky. Stran maximálního výkonu ale Toyota stále není na špičce trhu – konkurence nabídne i přes 200 kW, zatímco bZ4X se drží do 150 kW.
Lépe hospodaří s teplem
Uvnitř vozu najdeme několik nenápadných, ale praktických změn. Jednou z nich je úspornější vytápění – vůz využívá nové tepelné čerpadlo s vyšší účinností a přidal i možnost ohřívat pouze konkrétní části kabiny (například kolenní prostor řidiče), výhodou je nižší spotřeba energie v zimě a tedy delší dojezd. Vylepšen byl i ukazatel dojezdu – nově se přizpůsobuje podle stylu jízdy, trasy i počasí. To ocení každý, komu vadily výrazné odchylky mezi odhadem a realitou. Optimalizoval se také olejový okruh, což novince umožnilo zcela vynechat jedno olejové čerpadlo.
Nabití z 10 na 80% by nyní mělo trvat okolo 30 minut a zásadní je, že se tato hodnota nebude tolik lišit v mrazu. Na trakční baterii se přitom vztahuje záruka 8 let nebo 160.000 km, kdy je garantováno zachování alespoň 70 % kapacity. Dojezd dle WLTP se vylepšil o 61 kilometrů až na celkových 569 km v případě osazení silnější, 73,1kWh baterií. Pohon všech dojezd snižuje na 506 km.
Stejné základy, ale doladěné
Toyota bZ4X zůstává na platformě eTNGA a to znamená nízké těžiště, rovnoměrné rozložení hmotnosti a solidní tuhost karoserie. Bezpečnostní výbava byla aktualizována na novou generaci systému T-Mate. Ten zahrnuje vylepšeného asistenta řízení, nouzové brzdění i pomoc při změně jízdního pruhu. Nejde o plně autonomní jízdu, ale o užitečné asistenty v každodenním provozu. V praxi řidič téměř nemusí používat brzdový pedál, o bezpečný odstup se auto stará samo i na klikatých silnicích, a to velmi plynule.
Topení i klimatizace fungují na jedničku, což u elektromobilů stále není samozřejmostí. Fyzických tlačítek je uvnitř spousta, hlavně na volantu – možná až přespříliš. Člověk se s ovládáním některých prvků, palubního počítače a infotainmentu, musí trochu sžít.
Během testovacích jízd nás kromě příjemně plavné jízdy přesvědčila také jistota a stabilita, vývojářům se podařilo snoubit zdánlivě protichůdné požadavky. Adaptivní podvozek přitom není potřeba. Řízení je přirozenější než dřív. Zkusili jsme i slalom na mokru. Bez plynu je bZ4X bezpečně nedotáčivá, není však nemotorná a ani s poměrně velkým volantem nezamotá ruce do vánočky. Stabilizační systém zasahuje brzy a nejde zcela vypnout (přestože je v režimu „OFF“), při jízdě po kružnici však není problém přinutit čtyřkolku k tomu, aby výkon zadního elektromotoru odsadil zadek do smyku.
Drobné výtky jsme měli k aerodynamickému hluku okolo rámů oken a panoramatické střechy. Trochu hlučnější byla také jízda na větších 20” kolech po hrubém asfaltu, nicméně právě na hluku v kabině vývojáři hodně zapracovali a oproti vycházející bZ4X jde opět o znatelný posun vpřed. Inženýrům značky jsme si postěžovali ještě na parkovacího asistenta, který se zbytečně zapínal v provozu, například na kruhovém objezdu. Produkční kusy by v tomto mohly být doladěnější.
Každopádně jsme byli nadšeni tím, jak pozorně tým inženýru naslouchá kritice. Však právě využitá zpětná vazba udělala z bZ4X mnohem lepší auto pro reálný život. Japonci potřebují globálně konkurenceschopný elektromobil a modernizovaná bZ4X má k tomu nadějné předpoklady.
| Technické údaje (nyní v procesu homologace) | |||
| Verze | FWD (123 kW) | FWD (165 kW) | AWD (252 kW) |
| Typ motoru | Synchronní s permanentními magnety | Synchronní s permanentními magnety | Synchronní s permanentními magnety |
| Celkový výkon systému [kW] | 123 | 165 | 252 |
| Točivý moment – přední motor [Nm] | 268,6 | 268,6 | 268,6 |
| Točivý moment – zadní motor [Nm] | — | — | 170 |
| Typ baterie | Lithium-iontová | Lithium-iontová | Lithium-iontová |
| Počet článků | 78 | 104 | 104 |
| Jmenovité napětí [V] | 288,6 | 384,8 | 384,8 |
| Kapacita baterie – hrubá [kWh] | 57,7 | 73,1 | 73,1 |
| Maximální rychlost [km/h] | 140 | 160 | 160 |
| Zrychlení 0–100 [km/h] | 8,6 | 7,4 | 5,1 |
| Typ brzd (přední/zadní) | Větrané kotouče | Větrané kotouče | Větrané kotouče |
| Dojezd WLTP (18" kola) [km] | 442 | 569 | 506 |
| Celková délka [mm] | 4 690 | 4 690 | 4 690 |
| Celková šířka [mm] | 1 860 | 1 860 | 1 860 |
| Celková výška [mm] | 1 650 | 1 650 | 1 650 |
| Rozvor [mm] | 2 850 | 2 850 | 2 850 |
| Rozchod kol – přední/zadní [mm] | 1 600/1 610 | 1 600/1 610 | 1 600/1 610 |
| Světlá výška [mm] | 201 | 201 | 201 |
| Poloměr otáčení (pneumatiky/karoserie) [m] | 5,6/6,1 | 5,6/6,1 | 5,6/6,1 |
| Rozměr pneumatik (18", 20“) | 235/60R18, 235/50R20 | 235/60R18, 235/50R20 | 235/60R18, 235/50R20 |
| Rozměr kol (18", 20“) | 18x7.5, 20x7.5 | 18x7.5, 20x7.5 | 18x7.5, 20x7.5 |
| Délka interiéru [mm] | 1 918 | 1 918 | 1 918 |
| Šířka interiéru [mm] | 1 502 | 1 502 | 1 502 |
| Výška interiéru [mm] | 1 149 (1 142 s panoramatickou střechou) | 1 149 (1 142 s panoramatickou střechou) | 1 149 (1 142 s panoramatickou střechou) |
| Objem zavazadlového prostoru [cm³] | 452 | 452 | 452 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1 850–1 890 | 1 930–2 020 | 2 030–2 115 |
| Celková hmotnost [kg] | 2 465 | 2 520 | 2 585 |
| Tažná kapacita (brzděný přívěs) [kg] | 750 | 750 | 1 500 |
Zdroj: Autorský text | Foto, video: Toyota
