Renault a Geely představují vodotěsný motor pro offroady. Může jít spíš o marketing
Dvoulitrový hybridní motor B20 má podle výrobce fungovat i v hloubce 1,1 metru pod vodou a dosahovat rekordní termodynamické účinnosti 48,4 %. Slibovaná vodotěsnost ale znamená jen odolnější elektroniku a těsnění. Bez nasávacího šnorchlu nad hladinou by motor do válců okamžitě nasál vodu a zničil se. Udávaná rekordní účinnost navíc pochází z ideálních laboratorních podmínek.
Vývojová společnost Horse Powertrain, založená automobilkami Renault a Geely, prezentuje novou pohonnou jednotku B20 jako řešení pro hybridní SUV a offroady. Jde o dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec s hmotností 130 kilogramů, určený pro hybridy (HEV, PHEV) i systémy s prodlužovačem dojezdu (REEV).
Výrobce udává výkon v rozmezí 140–185 kilowattů a točivý moment 300–380 Nm. Pozornost však přitáhlo hlavně tvrzení, že agregát zvládne pracovat ponořený v hloubce přes jeden metr a dosahuje tepelné účinnosti překračující dosavadní rekordy.
Největší nadšení i skepsi vyvolává prezentovaná brodivost standardu IPX8. To představuje nejvyšší standardní třídu ochrany proti vodě. Garantuje, že zařízení vydrží trvalé ponoření do vody za podmínek určených výrobcem – v tomto případě do hloubky až 1,1 metru.
Certifikace nevyžaduje šnorchl
Výrobce rovněž uvádí, že motor spoléhá na hermeticky utěsněnou elektroinstalaci, vodotěsné senzory a speciální těsnění spojení s převodovkou, přičemž řídicí jednotka při detekci vody automaticky upraví odezvu plynu.
Nebyl však nijak vyřešen základní fyzikální fakt: spalovací motor potřebuje k provozu trvalý přísun vzduchu a odvod výfukových plynů. Označení IPX8 se tak v praxi týká výhradně odolnosti elektrických komponent a skříní proti pronikání vody.
Pokud by do sání vozu bez vyvedeného zvýšeného sání, tzv. šnorchlu, vnikla voda, došlo by k jejímu nasátí do válců. Pokud by jí bylo jen pár kapek, vyletěla by coby vodní pára výfukovým systémem. V případě, že jí bude dost na zaplavení spalovací komory, dojde k tzv. hydrolocku, při němž praskají ojnice, písty i klikové hřídele, jak se píst snaží nestlačitelnou vodu stlačit stejně jako směs vzduchu s palivem. To samozřejmě znamená zničení motoru bez ohledu na certifikaci izolace jeho senzorů.
Podobně střízlivý pohled vyžaduje i vyzdvihovaná termodynamická účinnost 48,4 %. Výrobce uvádí využití Millerova cyklu, vysokotlakého vstřikování paliva a optimalizovaného víření směsi. Analytici z odvětví však připomínají, že v Číně probíhá mezi koncerny Geely, BYD či Chery intenzivní marketingová „válka o procenta“.
Reálně nepodstatné číslo
Vykazovaná hodnota představuje takzvanou špičkovou brzdnou tepelnou účinnost (BTE) naměřenou na motorové stolici za ideálních laboratorních podmínek. Měření využívají speciální nízkoviskózní oleje, optimalizovaný tlak vzduchu proudícího do sání a externě napájená čerpadla.
V reálném provozu je průměrná účinnost výrazně nižší, byť u hybridních vozidel lze spalovací motor v ideálním otáčkovém okně udržovat častěji než u klasických pohonů.
Z hlediska terénních předpokladů disponuje B20 úpravami mazacího a chladicího systému pro náklony do 45 stupňů a duálním okruhem chlazení pro trvalou vysokou zátěž. Motor má hliníkový blok s integrovaným výfukovým potrubím a vyvažovacími hřídelemi pro potlačení vibrací.
Prvním sériovým modelem využívajícím tento agregát je čínské plug-in hybridní SUV Geely Galaxy Cruiser 700, kde B20 spolupracuje s třístupňovou převodovkou Horse 3DHT230. Ačkoli nová jednotka představuje zajímavý posun v odolnosti elektrických periferií hybridního ústrojí, reálné terénní schopnosti vozidla jsou zatím neznámé.
Zdroje: BYD Press, Carscoops, CATARC, Geely Auto, Horse Powertrain, IEC 60529
