Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Renault Clio RS Ange & Démon – Belzebub junior

Aleš Jungmann Aleš Jungmann 11. 5. 2012
50
80
Zobrazit náhledy (50)
Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio
Andělé si toho s démony pekelnými asi mnoho neřeknou, každopádně když zatouží po služebním autě, mají vybráno.

Na Cliu RS je něco přitažlivého, něco, co vás nutí o něm přemýšlet. A to, i když víte, že koupit sportovní třídveřový hatch ze segmentu Fabie za víc než 600 tisíc je čiré bláznovství.

Jenže přesně o to tu jde! Bláznovství mají rychlá Clia v žilách. Začalo to Cliem Williams v roce 1993: auto, co i s řidičem vážilo tunu, poháněl dvoulitr o výkonu 150 koní. Asi si umíte představit, jak to se sympatickým frantíkem cvičilo. O generaci později však přišlo doslova porno: šestiválcová verze s motorem uprostřed a pohonem zadních kol! Šíleně drahá hračka (svého času se prodávala za zhruba 1,3 milionu Kč) s motorem o výkonu 230 koní musela být krocena zkušenými pažemi, protože uměla nepěkně pozlobit. Ostatně, to je také důvod, proč jí inženýři do vínku nadělili „jen“ 230 koní (později 255), i když motor byl připraven poskytnout jich o padesát víc. Běžné Clio RS s příchodem druhé generace samozřejmě nezmizelo a figurovalo v nabídce dál, stále se starým dobrým čtyřválcovým atmosférickým dvoulitrem, nyní o výkonu 170 koní.

V roce 2006 přišla třetí generace Clia a s ní také třetí ereso. Jeho 197 koní měl na svědomí stále technicky vyspělý atmosférický dvoulitr. A ten, známý i pod kódovým označením F4R, je pod kapotou pořád, i když výkon se posunul o jedno trojspřeží výše na 201 koní. Renault udává 203 koní, přesný přepočet 147,5 kW do koní je ale 201 (zaokrouhleno nahoru). Triga sem, triga tam...Clio RS zkrátka zůstává své. A to tu jde.

renault testy malevozy renault testy malevozy

A tím se vlastně vracíme k tomu bláznovství. Unie nám diktuje maloobjemové motůrky s turbodmychadly, to aby z výfuků plynul jen rajský plyn a ne to ošklivé CO2, které produkují větší atmosférické motory. Atmosfér ubývá rychlým tempem (mimochodem, dejte syna vyučit automechanikem, na výměnách turbokompresorů v budoucnu trhne jmění), ještě drastičtější je to však u sportovních aut. Ta totiž mohou mít v papírech napsanou zázračnou spotřebu a vy máte pod pravým chodidlem vždy říznou porci newtonmetrů, takže si svojí oblíbenou okresku si můžete dát komplet na pětku.

Kdo by tedy chtěl auto s dvoulitrovou atmosférou, jedním z nejtočivějších čtyřválců dneška?

Jen blázen...?

Rozhodně ne! Tenhle Renault se totiž dokáže vrýt pod kůži, tak jako piják nasaje inkoustovou skvrnu. Pro ty mladší, co nevědí, o čem je řeč: Ta kára umí vzbudit závislost! A stačí jen tak málo – mít rád auta a chtít se bavit.

Zajímavá na Cliu je jeho každodenní použitelnost. Motor má dostatek síly i v nízkých otáčkách, spojka není nikterak záludná a řízení je sice tužší, ale tak nějak správně, takže vám to ani nepřijde. Kdo by si také zoufal na příliš sportovní posilovač, když má v dlaních jeden z nejlepších volantů s barevně vyšitým proužkem na jeho vrcholu? Ano, přiznávám, to je jen taková frajeřinka, ale vypadá to dobře.

V zatáčkách se řízení s řidičem nepere, za což vděčí vylepšenému McPhersonu s odděleným rejdovým čepem. Atmosférických 200 koní je na přední nápravu právě tak akorát, abyste si užívali bez nutnosti přemýšlet, kdy že to vlastně můžete zamáčknout plyn do podlahy. Podvozek je bez přehánění skvělý, to co umí u RenaultSportu s torzkou na zadní nápravě, je na hlubokou poklonu. Komfort jízdy sice není přehnaně velký, RS tu však není od toho, aby si vás hýčkalo. Tlumiče jsou naštěstí poměrně chápavé a tak průjezd městem není za trest. Sportovně tuhý podvozek se vám za trpělivost odvděčí hned za hranicemi města. Zákruty vykružuje s jistotou supersportu, má až nepochopitelně mnoho gripu a nebojí se jej použít. Hravost zadní nápravy, známá třeba z Twinga RS, sice trochu vymizela, za vrchovatou porci jistoty a až absurdních rychlostí na vrcholu zatáčky to ale stojí.

Tělo v tu chvíli podrží skvělé skořepiny od Recara, které jsou v autě připevněny hodně vysoko, a bohužel s tím nejde nic dělat. Tolik adheze a k tomu poloha jako na kozlíku... Zvyknete si, ale oproti ostrému Cliu je pozice třeba v takové Octavii úplně formulová. Aspoň že hliníkové pedály jsou opět bez kompromisu, stejně jako brzdy. Čtyřpístková přední Bremba nevadnou a umí se do kotoučů zakousnout opravdu pořádně, navíc se dají moc pěkně dávkovat.

renault testy malevozy renault testy malevozy

Jeden manévr se Cliu RS nelíbil a dokázalo mě při něm docela vystrašit – rychlá změna pruhu, ideálně kombinovaná s brzděním. Znáte to, předjíždíte a ono tam něco vyjede, proto je třeba se co nejrychleji schovat do bezpečí. Po změně pruhu se však v Cliu probudí přehnaná hravost a auto se nehezky zavlní, což jinak nemá v povaze.

Motor je jedním z největších otazníků – dokáže si i po letech ve službě obhájit své místo na slunci? Za sebe bez rozmýšlení říkám, že ano. Někomu se nemusí líbit jeho zvuk ve vysokých otáčkách, mě se naopak závoďácké sýpání a kovové rezonování (ale takové to „drsňácké“) líbí. Taky mám rád, když se o zvukový efekt spravedlivě dělí motor a výfuk. Hodně znát je na projevu motoru plynulé časování ventilů, protože umí být jak beránek, tak vlk.

Prvním zvířetem je ve městě nebo při stovce na dálnici, zkrátka tam, kde od něho nic nečekáte. Budete jezdit za osm litrů, a když nevytočíte motor nad čtyři tisíce, ani si nevšimnete, s kým máte tu čest.

Rostoucí otáčky mění beránka ve vlka. Točivý moment 215 Nm vrcholí při 5.400 min-1, výkon při 7.100 min-1 a čtyřválec můžete hnát až k 7.500 otáčkám, elektronika vám však přeřazení doporučí již dříve. Spotřeba v tom případě utíká na dvojnásobek té předchozí. Poslední tři tisíce otáček si auto vysloveně užívá, do dlaní vám přes volant prostupují drobné vibrace a Clio RS pádí splašeně vpřed. Jo, takhle vypadá auto pro řidiče!

renault testy malevozy renault testy malevozy

Jen kdyby byla pro řidiče i převodovka. Dlouhá řadička je zřejmě poctou pravěkým lidem, protože velmi silně připomíná kyj. Překvapivé jsou proto její krátké dráhy a docela dobře vymezená kulisa. Jednotlivé rychlosti však zapadají s trochu větší nevolí, než by bylo milé, takže je potřeba vynaložit trochu více síly a nic moc si nedělat ani z gumové mezipolohy a dorazů. Převodovka je celkově na trojčičku, zato její poskládání nakrátko se povedlo na jedničku s hvězdičkou.

Vidíte, málem jsem zapomněl na interiér. Jeho relevantní čísti, tedy pedály, volant, řadičku a sedadla jsme už probrali, no a ten zbytek...vás vlastně ani zajímat nemusí. Uf, dobře jsem z toho vybruslil, skoro jsem musel říct, že interiér vypadá jako z nějakého vytuněného low-cost modelu.

Anděl a démon

Matně rudé Clio RS vypadá opravdu uhrančivě, nevšední šatičky v podobě černých kol a červené matné karoserie francouzskému hot-hatchi prostě sluší. Matně rudý ďáblík je jedním z 666 vozů, které budou v edici Ange & Démon vyrobeny. Vzhledem k nízkému počtu kousků se na náš trh dostane jen pětice těchto aut, takže majitel bude mít opravdu exkluzivní auto. Vždyť i prodeje Ferrari se ročně počítají na desítky.

Speciálnost edice spočívá jednak v premiérové aplikaci matného laku (šedý, červený a bílý lak) v kombinaci s černou střechou, připlatit si však můžete třeba i za podvozek Cup (15.200,- Kč), černá osmnáctipalcová kola „Interlagos“ (4.100,- Kč), rudě lakované třmeny Brembo nebo poprvé v Cliu RS i za kožená skořepinová sedadla Recaro (15 tisíc Kč).

renault testy malevozy renault testy malevozy

Interiér obsahuje například hands-free kartu, rádio Bluetooth® Plug & Music, automatickou klimatizaci nebo elektricky sklopná zpětná zrcátka. Zákazníci kupující Clio RS Ange & Démon si budou moci vybrat bez příplatku mezi RS Monitorem, vestavěným telemetrickým počítačem Renault Sport či integrovaným navigačním systémem Carminat TomTom Live. Nechci vám radit, ale největší smysl mi dává bez diskuze navigace. Alespoň se při cestě na okruh neztratíte a „géčka“ vám umí změřit i mobil.

Clio RS v této speciální edici nejen dobře vypadá, ale také skvěle jezdí. Když odhlédneme od jednoduššího interiéru, přimhouříme oko nad řazením a ani poměrně vysoká konečná cena není problém, bude vám přítelkyně nákup Clia RS místo něčeho praktičtějšího, kam se vejde i kočárek, jen těžko vymlouvat. Ostatně - třeba jí přesvědčíte tím stylovým matným lakem!

Druhý pohled (Jiří Červenka)
Clio RS. Sednete do něj a vidíte nijak skvěle zpracované, ne moc prostorné a docela drahé auto. Ve městě je nepohodlné, na dálnici hlučné. Jenže pak přijde sjezd... Já vím, že se tomu těžko věří, ale měřeno kvalitou interakce s řidičem a schopnostmi při ostré jízdě nabízí malý Renault víc než mnohá auta s dvojnásobnou cenovkou. Na křivolakých okreskách se špatným povrchem ohromí vertikální stabilitou hodnou soutěžáckého speciálu (Renaultsport na tlumičích nešetří), předními koly se drží i děravého asfaltu jako Vít Bárta poslaneckého mandátu a zadními dělá to, co mu poručíte správně načasovaným odstavením plynového pedálu.

A ještě něco. V reálném světě je Clio RS mnohem rychlejší, než by se zdálo podle jeho parametrů. Mezi malými hot hatchi představuje ostré Clio totéž, co dřívější Evo mezi rychlými čtyřkolkami – není ani nejrychlejší, ani nejhezčí, ani nejkomfortnější, ale svezení s ním je zdaleka největší nářez.

Třetí pohled (Lukáš Vaverka)
Clio RS, to je pro mě hlavně dvoulitrový atmosférický motor. Přiznám se rovnou, s žádným RenaultSportem jsem neměl dosud zkušenost, a tak jsem umění ladičů z Dieppe odhalil až teď. Z pohledu do tabulek se zdá, že by měl být zaměřený výhradně na jízdu v co nejvyšších otáčkách. Nic ale není od pravdy dál, kdyby byly všechny dvoulitry tak silné napříč celým spektrem otáček, budou turbomotory těžko hledat uplatnění.

Podvozek si netroufnu po pár kilometrech hodnotit, a tak se už zastavím jen u designu. Matný lak je šikovný nápad, škoda, že se nenabízel už s původním designem přídě. Ano, kdysi bylo Clio III pěkným autem, trochu seriózním a trochu dravým. Po faceliftu vypadá spíš jako rozšlápnutá žába. Naopak interiér se v poslední pětiletce nezměnil, a to je škoda. Vím, že na interiér sportovní auto nejezdí, ale auto za 600 tisíc by si zasloužilo vyspělejší design a promyšlenější ergonomii. Tak snad za rok, za dva, s novou generací...

První cena vozu554.900,- Kč (Clio R.S., 148 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací554.900,- Kč (Clio R.S., 148 kW)
Základní cena testovaného vozu639.900,- Kč (Clio R.S. A+D, 148 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků689.300,- Kč (Clio R.S. A+D, 148 kW)

Plusy

  • Přesné a dobře vyvážené řízení
  • Účinné brzdy
  • Výborné sportovní sedačky
  • Výkonný atmosférický motor
  • Skvělé jízdní vlastnosti

Minusy

  • Nesportovní řazení
  • Vyšší posaz za volantem
  • Nevalná ergonomie ovladačů na palubní desce

Témata
Renault Clio RS Ange & Démon
Cena základní sestavy 639 900 Kč
Výbava základní sestavy čelní, boční a okenní airbagy, ABS s elektronickým rozdělovačem brzdné síly EBV, elektronický stabilizační systém ESP, protiprokluzový systém ASR a kontrola nedotáčivosti CSV, ISOFIX, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, automatické uzamykání dveří za jízdy, tempomat s omezovačem rychlosti, elektronický posilovač řízení s variabilním účinkem, multifunkční displej, palubní počítač, automatická klimatizace, elektricky ovládaná okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, volant a hlavice řadicí páky v kůži, výškově nastavitelný volant, 17palcové disky z lehké slitiny, autorádio s CD a MP3 přehrávačem, ovládáním na volantu a 6 reproduktory, tempomat, sada na opravu pneumatiky, dešťový a světelný senzor, mlhovky, zatmavená zadní boční okna, kožené čalounění. Kč
Cena testované sestavy 688 400 Kč
Výbava testované sestavy Černá 18“ kola, sedadla Recaro, kožené čalounění Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 147 / 7100
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 215 / 5400 - 5400
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 225
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 6.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 11.3 / 6.4 / 8.2
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 288 / 0
Objem nádrže (l): 55
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1240 / 450
Rozměr pneu: 215/40 R18
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4017
b) šířka (mm): 1717
c) výška (mm): 1484
d) rozvor (mm): 2585
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 860 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 550 / 790
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 980
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 920
k) šířka vpředu (mm): 1400
l) šířka vzadu (mm): 1410
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 450
výška opěradla vpředu (mm): 620
výška opěradla vzadu (mm): 550
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Ronault.
žiarovky...
| 16. 5. 2012
Hele, Mariachi, nese... abych ti nemusel vysvětlit, co je to ergonomie... nedávno jsem dlouho udělal přednášku o tomhle pojmu... viz SZ >:-[]
Avatar - Ronault.
žiarovky...
| 16. 5. 2012
Oslava ani nebolela, byl jsem s kamarády na koště a užil jsem si to... :-)
žiarovky...
| 15. 5. 2012
Jasne, jak uz jsem psal, svuj nazor na kolegy vyse mam jaky mam a jestli se nekdy zmeni, nebo ne, to uz neni treba ventilovat.

Ergonomie je veda a da to praci navrhnout vse v aute tak, aby to bylo ergonomicke a zaroven treba zamenne vzajemne mezi modely, diky tomu se treba "utopi" navigace (ac je zaroven zobrazena na panelu uprostred mezi budiky), nebo se "utopi" zarovka, ktera se pak spatne meni.
Konkretne treba ja mam auto, u ktereho se zarovky meni naprosto v pohode - pokud tedy nemas konkretne ten jeden jediny motor, ktery mam zrovna ja :-)
VW sedne na prvni pokus (ma zkusenost), na ostatni je treba si zvykat, coz je mozne povazovat za horsi ergonomii, ale tezko to bude natolik spatne, aby to rozhodlo o koupi/nekoupi konkretniho vozu.

Ja se tim nahore snazil jen poukazat na fakt, ze jak Renault, tak Skoda stvorili rychle auto, ale kazdy pro nekoho jineho. Clio RS je sportak pro ridice, kteri chteji sportak a na to ostatni kaslou. F RS je silna verze stndartniho vozu a tomu vyssimu vykonu je prizpusobeno vse ostatni, nicmene se pocita s tim, ze si ji koupi lide, kteri se silnymi auty nemaji okruhove a okreskove zamery a "pouze" chteji casteji vyuzivat dynamiku silneho motoru.

P.S.

O vymenach zarovek ve Fabii bych mohl napsat dlouhy, hodne dlouhy, clanek >:D
žiarovky...
| 15. 5. 2012
Již jste si to s Ronaultem vyříkali. Rozumím ti a chápu tě. Za schopnost přijmout pohled nekoho jiného a uznat, že občas to ujede (komu ne?) máš u mě respect :yes:

Věz, že z druhé strany "barikády" to vypadá často podobně. Co já si užil, když jsem např. napsal že OII je pro mě nepřijatelná a nikdy bych jí nekoupil (crashtesty), nebo když jsem si "dovolil" mít názor, že způsob nápravy toho crashtestového průšvihu Roomsteru je pro mě naprosto nepřijatelný. To byl diskuzní lynč.
A naopak - jako majitel Renaultu tu mám Ádu (ten alespoň pobaví), strýčkaBOBa a spol. Věčně slyším jak je to poruchové (50tis. km - jedna prasklá žárovka) jak se tomu blbě mění právě ty žárovky (u Meganu III to máš za 2-3 minuty, kovový plýšek, který slouží jako pojistka polohy světel je zároveň klíč, takže se ani nehrabeš v nářadí). A jako třešničku na dortu zde máme jednoho testéra, který nečte návody k vozu a cokoli, co nemá ergonomii Golfu je pro něj špatně. Ergonomické klady (dle majitelů těchto vozů) považuje za zápory a i přes rozumné argumenty majitelů těchto vozů si tvrdohlavě stojí za svým (a ta navigace Touranu je úplně blbě nízko a to mi nikdo nevymluví ;-) ). Umíš si zde vůbec představit nějakého antiVaverku, který by byl odkojen francouzskými vozy, nečetl by návody a každý produkt VW by kvůli tomu zdrbnul, např. že by v pátém testu po sobě nadával na ovládání světel, utopené někde vlevo pod volantem?

Takže vidíš, taky to mám těžký >:-[]

A to klidně napíšu, zdaleka ne poprvé, že např. Clio se mi nelíbí, interiér i exteriér a v B segmentu bych šel rovnou jinam. Stejně tak potvrdím, že tak mizerné ostřikovače oken, jaké má můj Megane III neměl ani Opel Kadett. Jen očekávám, že podobně mám právo vyjadřovat se i o jiných vozech ;-)

Je to prostě o obrušování hran.

Ps. A stejně tý Fabii žárovky odchází docela často ;-) >:-[]
žiarovky...
| 15. 5. 2012
Velké gratulace. Bolelo to (myslím ta oslava potom)?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku