Renault Espace se stal obětí plagiátorů. Ani jednou to ale nebylo v Číně
O kopírování designu aut se už dekády píše ve spojení s čínskými automobilkami. Dříve bylo výsadou také Sovětského svazu, a když se podíváme daleko do minulosti, najdeme kopie i v Japonsku. Podobné případy se ale našly i v dalších zemích a jedny z nejdrzejších zahrnovaly Renault Espace první generace.
Koncept modelu espace byl původně navržen v 70. letech britským designérem Fergusem Pollockem, který pracoval pro britskou pobočku Chrysleru v designovém centru ve Whitley v Coventry. Společnost Matra, která s Chryslerem spolupracovala na technice, pod vedením řeckého designéra Antonise Volanise poté tento návrh rozpracovala pro Simcu, která tehdy Chrysleru patřila, se záměrem uvést vůz na trh pod značkou Talbot.
V roce 1978 byly britský Chrysler i Simca prodány francouzskému koncernu PSA Peugeot Citroën, který během následujícího desetiletí značku Simca kvůli klesajícím prodejům postupně utlumil. Vedení PSA rozhodlo, že espace je pro sériovou výrobu příliš nákladný a designově riskantní projekt, a dalo přednost snaze o finanční ozdravení značky Talbot.
Návrh se tak vrátil společnosti Matra, která jej interně pojmenovala Matra P23 a s tímto nápadem následně oslovila Renault. Pod názvem Espace se auto stalo zakladatelem moderní kategorie MPV, společně s americkým Dodge Caravan uvedeným také v roce 1984.
Vlastní MPV poté začaly plánovat i další automobilky a vznikla tak plejáda modelů využívajících stejný základní princip jako Espace. V roce 1989 se o něco podobného pokusil třeba čínský Volkswagen, kde místní tým na základě sedanu Santana vyvinul MPV dost připomínající Espace. Nikdy se ale nedostal z fáze konceptu.
O kus dále to ale dotáhla brazilská firma Grancar ze São Paula, která francouzský vůz v roce 1990 sprostě okopírovala. Projekt vznikl údajně ve spolupráci designéra Tonyho Bianca s lokálním dealerem Fordu. Bianco navrhl laminátovou karoserii přímo podle espace, který si firma pro tyto účely dovezla. Návrh spočíval v tom, že z panelů karoserie espace udělal formy pro nový vůz.
Mechanika však byla od francouzského originálu zcela odlišná. Auto dostalo motor řady EA827 od Volkswagenu; pětistupňová manuální převodovka, posilovač řízení, zadní náprava, brzdy a odpružení byly převzaty z modelu Ford Del Rey, stejně jako kompletní přístrojová deska. Samonosná karoserie obsahovala trubkovou konstrukci integrovanou do podvozku, který byl rovněž trubkový a obalený laminátorem.
Výsledný minivan nazvaný Grancar Futura měl na délku 4,25 m, úplně stejně jako Espace. Od toho si převzal i další prvky: pět klasicky otevíraných dveří (jiná MPV měla boční posuvné), sedm samostatných sedadel rozmístěných ve třech řadách, otočná přední sedadla a sklopné opěradlo prostředního sedadla, které bylo možné proměnit ve stolek; pět zadních sedadel se dalo velmi snadno vyjmout.
Kromě toho měl vůz klimatizaci, nastavitelný volant, kožené čalounění, střešní okno, elektrické ovládání oken, tónované čelní sklo, třetí brzdové světlo, stěrač a vyhřívání zadního okna, hliníková kola a střešní nosič, za příplatek mohl být i tempomat a nastavitelný podvozek. K dispozici byla ale i varianta van s jedním párem dveří a bez oken vzadu.
Původně byl ve voze atmosférický motor VW o objemu 1,8 litru a výkonu 73 kW, firma ale nabízela i možnost připlatit si za přeplňovanou verzi. I tak byla podle tehdejších recenzí 1300 kg vážící Futura pomalá a užraná. V roce 1991 byl motor nahrazen dvoulitrovou jednotkou o výkonu 83 kW, která situaci trochu zlepšila. I tak se na stovku dostávala přes 15 sekund a maximálně se rozjela na 148 km/h.
Ačkoli Grancar plánoval vyrábět deset vozů měsíčně, kariéra Futury byla krátká, načasování totiž bylo velmi špatné. Od roku 1976 platil v Brazílii úplný zákaz importu vozů ze zahraničí, a tak musely automobilky své modely montovat přímo v Brazílii. Několik jich tam aktivních bylo, v zemi ale vyráběly jen značně zastaralé modely, novou techniku Brazilcům nabízet nechtěly. Také proto v zemi existovala řada menších firem, které kopírovaly zahraniční modely v Brazílii jinak nenabízené.
Jenže právě v roce 1990 prezident Fernando Collor de Mello prohlásil, že brazilská auta nejsou nic jiného než zastaralé „žebřiňáky“. Následovalo otevření hranic, což mělo za následek zásadní změnu brazilského trhu s auty a konec většiny lokálních menších výrobců. U Grancaru se přidal také soud s Renaultem, který samozřejmě výrobu kopie nenechal bez povšimnutí. Futura tak skončila už v roce 1991 a celkově se vyrobilo jen 159 kusů. Pár se jich dokonce dochovalo dodnes.
Překvapivě nešlo o jediný pokus o kopii první generace Renaultu Espace. Malá indická automobilka Kajah Motors (alternativně psaná Rajah) v roce 1998 uvedla údajně první indické MPV. Vůz nazvaný Kajah Kazwa má sice čtyři kulatá světla na přídi, vše ostatní je už ale zjevnou kopií prvního espace, ačkoliv se tou dobou prodávala už jeho třetí generace. Zejména boky jsou v podstatě totožné, včetně odlišně lakovaného plastu na spodní části pontonu.
Stejně jako Espace byla Kazwa samonosná s plastovou karoserií. To je na Indii docela unikum, místní MPV totiž byla donedávna většinou postavena na rámovém podvozku. Technika je ale opět zásadně odlišná. Kajah Motors měli spolupráci s automobilkou Hindustan, která tehdy produkovala legendární model Ambassador. Hindustan pro MPV dodával motor, dvoulitrový turbodiesel o výkonu 82 kW z modelu Contessa. Tedy licenčně vyráběnou jednotku 4FC1 původně od Isuzu.
Ani tato kopie se úspěchu nedočkala a nakonec vzniklo jen sedm kusů. Hlavním důvodem byla neschopnost Kajah Motors rozjet prodej a marketing pro auto na celonárodní úrovni. Zároveň byl údajně strach z reakce Renaultu, nízká bezpečnost indické kreace a také začínající konkurence. Auto tedy ani nepřešlo do sériové výroby a samotná automobilka také vydržela jen pár dalších let. Minimálně jeden kus Kazwy se ovšem dochoval dodnes.
Zdroj: QuatroRodas, GoMechanic, zdroj foto: QuatroRodas, GoMechanic, Kajah, Grancar, zdroj videa: Auto.cz
