TEST Renault Mégane Grandtour Energy dCi 130 – Dvě mouchy jednou ranou

Design, interiér

Na úvod několik čísel, která by mohla zajímat majitele předchozí generace Méganu Grandtour. Nové vydání je o 58 mm nižší, ale zároveň o 45 mm delší. Tím nejdůležitějším je ovšem rozvor náprav - oproti předchůdci narostl o 9 mm na 2712 mm. Ještě lépe ale zní skutečnost, že verze Grandtour má rozvor o 43 mm delší, než výchozí hatchback (2669 mm) a předpokládá se tak více místa pro kolena zadních cestujících.

Konečně si pohovíte

Jak už víte z našich starších testů, je to zejména prostornost ve druhé řadě sedadel, která je předmětem kritiky novinářů. Současné vydání tak v daném ohledu zaostává za konkurencí. Tím, že jsou u kombi nápravy dále od sebe, by měla být tato slabina eliminována. A naše měření tuto domněnku potvrzuje. I při zcela vzad posunutých předních sedadlech je vzdálenost od zadní plochy jejich opěradel k opěradlům zadní lavice 620 mm. Pokud přední sedadlo posunete zcela vpřed, zvětší se na 860 mm. V případě hatchbacku jsme naměřili hodnoty 540, respektive 760 mm. Kombi je na tom tedy výrazně lépe. Naproti tomu ve svislém směru jsme rozdíl nezaznamenali.

Grandtour ale maže ještě jednu slabinu hatchbacku - zavazadelník. V základu nabízí 521 litrů dle normy VDA, k tomu je ale k dispozici ještě dalších 50 litrů pod podlahou. Další míry jsou následující: délka 880 mm, šířka dokonce 1100 mm a výška nakládací hrany 600 mm nad vozovkou.

renault testy nizsistredni  

Zvláštností je možnost překlopit opěradlo pravého předního sedadla, čímž vytvoříte ložnou délku 2700 mm. Jde o funkci, jež je součástí paketu Modularita. Testovaná výbava Intens je jediná, která jej má ve standardu. U nižší verze Zen vyjde na příplatek 7.500 korun. Naopak u vyšší výbavy Bose sice Modularitu objednat nelze, ovšem tato funkce sedadla ani tady nechybí. Vrcholná GT toto mít vůbec nemůže z důvodu použití sportovních sedadel.

Zima venku, zima uvnitř

Od běžného hatchbacku se v případě kombi Grandtour neliší ani kabina. Tedy pokud se bavíme o přední řadě sedadel. Za volantem se tak sedí překvapivě nízko. Kdo je zvyklý na starší francouzská auta, bude tím možná trochu zaskočen.

Všechny Grandtoury mají ve standardní výbavě klimatizaci, od testované verze Intens výše je dokonce dvouzonová samočinná. Sázka na její ovládání převážně prostřednictvím rozhraní R-Link 2 zůstala v otázce úspěšnosti jen na půli cesty. Alespoň že teplotu lze měnit samostatnými kruhovými ovladači. A dále je zde tlačítko samočinného režimu „Auto“. V porovnání s novým Peugeotem 308 tak Mégane v této oblasti vítězí. Bohužel náskok není nikterak velký a to hned z několika důvodů.

Samostatné tlačítko má i funkce rychlého odmrazení čelního skla. Po její aktivaci se sice ventilátor roztočí na nejvyšší otáčky, jenže jinde běžné současné zapnutí kompresoru klimatizace se nekoná. Musíte jej aktivovat manuálně a k čemuž se potřebujete přepnout do příslušného podmenu zmíněného rozhraní. Abychom byli objektivní, musíme dodat, že k tomu stačí ťuknout prstem na nejnižší řádek displeje, kde se indikuje činnost klimatizace/topení. Přesto tlačítkem by to bylo jednodušší.

Při jízdě v noci bude mnohým jistě velmi nepříjemné dost intenzivní podsvícení přístrojového štítu. Snaha jej ztmavit může přinést neznalým takřka infarktové stavy. Tlačítko či kolečko reostatu nenajdete ani vlevo od volantu, ba ani v „tyčinkách“, jimiž nulujete denní počítadlo kilometrů. I tato funkce se totiž ovládá přes rozhraní R-Link 2. Naštěstí není třeba se prokousávat různými podmenu. Stačí kliknout prstem na prostřední z trojice tlačítek po pravé straně obrazovky. A pak již vybrat, co chcete ztmavit. Když to znáte, je to jednoduché, když ne, patrně si trochu zaklejete.

renault testy nizsistredni  

Nízké povánoční teploty ale odhalily ještě jednu slabinu pojící se s topením/ventilací. Prostě nám přišlo, že auto špatně topí. K očekávané tepelné pohodě jsme museli nastavovat teplotu tak na 25 stupňů. Pokud jsme zvolili obligátních „dvaadvacet“ a režim auto, „klepali jsme kosu“ ještě dlouho po ohřátí motoru. A přepnutí na režim rychlého vyhřátí kabiny problém prakticky nevyřešilo.

Těžko říci, zda to má souvislost s relativně pomalým ohříváním motoru. Zprvu jsme měli dokonce podezření na vadný termostat. Teprve později jsme si všimli, že teploměr chladicí kapaliny je cejchovaný tak, že při studeném startu ukazuje jeho rafička na hodnotu 50 stupňů Celsia. Znamená to, že se pohne, až když teplota vody zmíněné stupně přesáhne. Přesto si myslíme, že by auto mohlo topit lépe…

Motor, jízdní vlastnosti

To nejlepší hledejte uvnitř

Od kabiny se raději přesuňme k pohonu. Tím byl v případě testovaného vozu vznětový čtyřválec 1.6 Energy dCi 130. Jak už název napovídá, jedná se o jednodušší verzi motoru R9M, která si vystačí jen s jedním turbodmychadlem.

Agregát se dále vyznačuje relativně nízkým kompresním poměrem 15,4:1. To spolu s účinným odhlučněním přispívá k celkově výborné akustické pohodě na palubě. Chod motoru je příjemně měkký a ani při vysokých otáčkách neotravuje protivným duněním.

Točivý moment vrcholí solidní hodnotou 320 N.m dostupnou už při 1750 otáčkách za minutu. Do přibližně 2500 otáček tato hodnota pocitově prakticky neklesá. Zmíněné otáčky skoro odpovídají rychlosti 130 km/h na šestý převodový stupeň (asi 2400 za minutu). Zásluhou relativně pozvolného sestupu newtonmetrů čtyřválec spontánně reaguje na přidání plynu i při vyšších rychlostech nad rámec tuzemského dálničního limitu.

renault testy nizsistredni  

Motor dále nabízel sympaticky rychlou reakci na pohyb vaší pravé nohy. Také při řazení padal rychle z otáček, subjektivně působil lehkým dojmem. Přitom pouze dvouhřídelová šestistupňová převodovka ND4 dostala do vínku poměrně těžké převody. Třeba „šestka“ je 0,59:1. Pokud si převody prostudujete podrobněji, jistě vás „trkne do oka“ poměrně výrazný přeskok mezi jedničkou a dvojkou (3,42:1 oproti 1,84:1). V praxi však očekávaný výraznější propad otáček motoru po přeřazení takřka nevnímáte. Jistě i zásluhou zmíněné skvělé dynamiky motoru.

Řazení převodů je lehké, přesné a po krátkých drahách. Pouze při teplotách pod bodem mrazu a následném studeném startu po celonočním stání šlo občas obtížněji řadit první převod, a rovněž řazení na zbylé převody kladlo větší odpor. Auto však bylo ještě dost syrové, když mělo při přebírání na počitadle ujeté vzdálenosti asi 1400 km.

Potěšila nás spotřeba paliva. Zprvu jsme jezdili za asi 6 litrů, na konci testovacího týdne a po asi 1400 ujetých kilometrech ukazoval palubní počítač hodnotu 5,6 l/100 km. Překvapuje to o to více, když zjistíte, jakým způsobem plní motor R9M emisní normu Euro 6. Namísto technologie AdBlue se vstřikováním močoviny do výfuku si totiž musí vystačit jen se zásobníkovým katalyzátorem oxidů dusíku kombinovaný s vysokotlakým a nízkotlakým EGR, který měla už verze pro Euro 5.

Ticho i zdola

Dobře utlumený nám přišel rovněž konstrukčně relativně jednoduchý podvozek. Ani příplatková 17palcová kola, které obouval testovaný vůz, nevyloudily od silnice bouchání a rázy. Celkově je auto naladěno spíše do komfortu. To znamená, že při běžných rychlostech, v nichž se bude asi pohybovat nejčastěji, dobře pohlcuje nástrahy silnic. Také karoserie kontroluje při daném jízdním režimu své pohyby solidně.

Pokud zrychlíte a budete od auta požadovat něco víc, než „jen“ pouhou přepravu z bodu A do bodu B v tichu a pohodlí, záhy objevíte limity komfortního „šasi“. Karoserie se začne více houpat a reakce na řízení, zprvu veskrze solidní, se najednou otupí. To však není výtka ale spíše vlastnost. Kdo chce jezdit svižně, má množnost zvolit sportovně laděnou variantu GT s tužším odpružením, ale hlavně aktivním řízením zadní nápravy 4Control.

Závěr

Závěr

Karosářská verze kombi od nového Méganu v zásadě odstraňuje dvě citelné slabiny hatchbacku: sotva průměrnou velikost zavazadelníku a omezený prostor ve druhé řadě sedadel. Vše ostatní zůstává. Auto jako celek je docela zdařilé, lepší dojem ale kazí zbytečné chyby. Proč třeba už po ujetí 1200 km zůstává na čelním skle po stíračích uprostřed „šmouha“? Ano, může to být i proto, že někdo stíral zmrzlé čelní sklo což měkké břity moderních aerostírátek nemají zrovna rády.

Nízký výkon topení zase přičítáme nastavení, případně i počtu snímačů teploty v kabině v kombinaci s pomalým ohříváním motoru. Na druhou stranu motor je subjektivně skvělý a i celkové naladění auta bude většině uživatelů vyhovovat. A některé „vychytávky“ nám byly vyloženě sympatické. Mezi ně patří jednoznačně samočinné uzamknutí auta v okamžiku, kdy se od něj s elektronickou kartou vzdálíte. V předvánočním nákupním shonu mimořádně sympatická záležitost…

renault testy nizsistredni  

Plusy

• Ticho při jízdě
• Vynikající motor
• Zavazadelník
• Prostorný interiér
• Bohatá výbava

Minusy

• V některých případech komplikované ovládání
• Slabé topení
• Za studena mírně toporné řazení

Foto: Petr Homolka