Řídili jsme Denzu Z Coupé! 1604 koní si rozumí i s hrboly
K čemu potřebuje komfortní grand tourer výkonu, že by bohatě stačil pro šest rodinných aut? Upřímně, nevím, ale když je zkouším na závodním okruhu v Goodwoodu, zážitek je to skutečně nezapomenutelný.
Když značka Denza, luxusní odnož čínské automobilky BYD, představila v Pekingu roadster s jednoduchým označením Z, psali jsme, že se vůz představí v akci na Festivalu rychlosti v Goodwoodu. To jsme ještě nevěděli, že se o tu akci postarají novináři a že místo jednoho průjezdu na 1,86 km dlouhé trati závodu do vrchu půjde o pár kol na nedalekém okruhu, který má 3,8 km délky.
Denza v Goodwoodu představila také verzi kupé modelu Z, s nímž se už dostává velmi blízko ochranné známce značky Nissan, ale to necháme stranou. Tohle kupé má stejný pohon jako roadster, což znamená platformu e3 se třemi elektromotory. Dva jsou na zadní nápravě, jeden vpředu, takže z oněch 1604 koní a 1260 Nm – ano, to číslo v titulku není překlep – může přední kola pohánět nanejvýš 680 a 440 Nm.
Už samo o sobě by tohle číslo znamenalo velmi výkonné auto, ovšem Z k nim má ještě dva elektromotory vzadu, z nichž každý dává 462 koní a 340 Nm. Když to všechno sečtete, jste na slibovaných 1604 koních (1179 kW) a 1260 Nm. V případě kupé to znamená 2,25 sekundy času zrychlení na stovku a 6,36 sekundy na dvoustovku; kabrio je s časy 2,3, resp. 6,46 s o chloupek pomalejší. Maximálka? Rovných 300 km/h pro obě verze.
Okruh není pro smích
A právě za volantem kupé jsem prvně vyzkoušel goodwoodský závodní okruh. Vznikl v roce 1952 a vine se kolem travnatého letiště, takže to není žádná nová trať. Na papíře vypadá jednoduše, žádné ostré zatáčky a ze všech je doleva jen jedna pořádná a jedna taková napůl, velmi mírná.
Jenže zdání klame. Stavitelé na téhle placce kolem letiště dokázali vymyslet i nějaké horizonty, za nimiž se skrývají některé vrcholy zatáček. Třeba ten druhý, důležitější u zatáčky se dvěma apexy, která se projíždí jedním obloukem. „Nejdelší rovinka“, jak tu část nazval instruktor, má ve skutečnosti tři mírné zatáčky, ale jede se celou dobu na plný plyn. A aby toho nebylo málo, povrch je neskutečně hrbolatý a těch šest aut, které naší skupině jako prvním novinářům na světě Denza půjčila, jsou první předprodukční kusy.
Soukám se tedy do helmy a sedám za volant. Na to, že jde o jeden z nejvýkonnějších supersportů na světě, se tady sedí nečekaně vysoko a s helmou na hlavě mám docela problém se dovnitř vejít. Pozici za volantem jsem však našel celkem rychle – a navíc lepší než v Yangwangu U9.
Chtěl bych se s autem a tratí půl dne sžívat, ale mám na to jedno kolo – na auto, které jsem v životě neřídil a které má výkon, jenž by stačil třem hodně rychlým sporťákům a šesti rodinným autům. A na trať, kterou jsem dosud viděl jen na obrázcích a na níž v roce 1970 zahynul Bruce McLaren. Ano, ten Bruce McLaren; mohla za to ale technická závada prototypu M8D Can-Am, který zrovna testoval, nikoliv samotná trať.
Vyrážím tedy spíše opatrně a snažím se sžít s autem i s tratí. Instruktor na pravé straně vysvětluje, jak jet kterou zatáčku, kde se nechat vynést a kde a jak moc brzdit.
Dvoustovka během chvíle
Během chvilky jsme zpátky na startovní rovince a za šikanou dávám téměř plný plyn. Čísla na displeji naskakují neskutečným tempem; volant mám sice vlevo, ale rychloměr je v mílích za hodinu a v těch se orientovat úplně neumím, rozhodně ne ve vysokých rychlostech na okruhu, kdy musím sledovat něco úplně jiného. Vím jen, že 124 mph je 200 km/h a tohle číslo vidím na tachometru mnohem dřív, než pouštím plyn, abych začal brzdit do zatáčky.
Ke zpomalení tu jsou karbon-keramické brzdy – jsou už ve stadnardní výbavě, vpředu mají šestipístkové třmeny, vzadu čtyřpístky – a jsou vážně velmi účinné. Až tak, že každou zatáčku na okruhu přebrzdím. Zčásti to ale dělám schválně, pro jistotu, protože v elektromobilu mé orientaci stran rychlosti jízdy nepomáhá vědomí, jaký rychlostní stupeň mám zrovna zařazený.
Nevím tedy, jak jsem jel rychle; více než 120 mph jsem viděl na displeji víckrát a instruktor říká něco o 180 mílích v hodině; 300 km/h odpovídá 186,4 mph. Nakolik mu věřím, si nejsem jist, přeci jen po překonání těch 120 mph už jsem plyn moc dlouho na žádné rovince – nebo „rovince“ – nedržel, protože prostě končila. Pokud by však říkal pravdu, tak nejenže jsem řídil nejvýkonnější auto v životě, ale taky jsem řídil nejrychleji v životě; dosavadní rekord mám 260 km/h.
Třetí kolo k ochlazení brzd už projíždím v klidu, abych na brzdy nemusel šlapat, a zajíždím zpátky do pit lane. Zážitek to byl krátký, ale rozhodně intenzivní. Jak Z jezdí? Z těch pár minut těžko hodnotit celostně, ale hlavní dojmy jsou dva – poměrně vysoký posez za volantem, který bych u supersportu nečekal, a velmi dobré hlídání pohybů kol na nerovnostech.
Jestli se o goodwoodském okruhu něco dá říct, tak to, že jeho povrch je vážně velmi nerovný a Z ho zvládlo velmi sebejistě. Pomáhají mu k tomu magnetoreologické tlumiče v rámci odpružení DiSus-M, které vpředu spolupracují s lichoběžníkovým zavěšením a vzadu s víceprvkem.
Nad odpovědí na další otázku přemýšlím od chvíle, co jsem vystoupil. Věřím Z těch 1605 koní, resp. 1400 v režimu Super, v němž jsem celou dobu jel? Upřímně, nevím. Na téhle úrovni nemám srovnání, jediné auto se srovnatelným výkonem, které jsem řídil, je Yangwang U9. A s tím jsem jel na tak mokrém asfaltu, že jsem se k plnému plynu nemohl ani přiblížit.
Na detailnější posouzení si samozřejmě budeme muset počkat na to, až se nám Denza Z dostane do rukou standardně v rámci novinářského testu. Zjistíme tak, jestli na svou 76kWh baterii opravdu zvládne 400 km dojezdu, které automobilka slibuje. Pokud už bude někde v Česku či blízkém okolí postavená aspoň jedna nabíječka Flash, zjistíme také, jestli je taky něco pravdy na tom, že se má vůz nabít z 10 do 70 % za pět minut a z 10 na 97 % za devět minut. Už teď je tedy jasné, že to bude velmi zajímavý týden.
Zdroj: Autorský text | foto: Denza | video: Marek Bednář/Auto.cz
