Řídili jsme modernizovaný Ineos Grenadier: Vypadá stejně, ale řízení je nebe a dudy!
Několik klíčových změn v technice Ineosu Grenadier zlepšilo jeho chování na asfaltu. Vyzkoušeli jsme je na silnicích okolo Prahy a zjistili, že mají opravdu výrazný efekt.
Příběh, jak si šéf chemického giganta Ineos postavil vlastní auto, protože mu vadil směr, kterým se Land Rover vydal s modelem Defender, jistě znáte. Chtěl postavit pracovní auto, které vydrží opravdu všechno, a tak mimo mnoha jiných prvků použil – resp. vývojáři dceřinné firmy Ineos Automotive použili – šnekové řízení místo dnes běžného hřebenového. Cenou byla bídná přesnost a kvůli tuhému tlumiči řízení se také volantu moc nechtělo vracet do středové polohy. (U plzeňské firmy Dajbych 4×4 však montovali jiný tlumič, který chování řízení zásadně zlepšil.)
Grenadier je na trhu už od roku 2023 a pro rok 2026 prošel relativně větší technickou modernizací. Vypadá pořád stejně, i interiér je pořád stejný, jde tu opravdu jen o techniku – a právě úpravy řízení jsou jednou z největších změn. A kvůli němu, abych ho vyzkoušel, jsem se měl příležitost s novinkou svézt.
Pořád je šnekové, ale má variabilní převod a jiný tlumič, takže jeho přesnost a reakce okolo středové polohy jsou naprosto zásadně lepší. Dříve se grenadier (resp. quartermaster; technika pick-upu je samozřejmě úplně stejná a stejně se také změnila, jen se v Česku grenadier prodává nesrovnatelně lépe) musel pořád řídit, člověk na řízení musel pořád myslet.
Dnes je to jinak – řízení je mnohem víc intuitivní, mnohem snáz se auto dá řídit pohledem, aniž byste nad tím příliš přemýšleli. Pořád tedy máme vpředu tuhou nápravu a šnekové řízení, ale dojem z jízdy je už velmi podobný například Jeepu Wrangler. (Jiné nové auto do 3,5 tuny s tuhou přední nápravou snad ani koupit nejde.) Takže auto pořád nejde vést po silnici úplně přesně a korekce řízení jsou samozřejmostí, ale mnohem rychleji to člověku přejde do krve a při řízení nad tím přestane přemýšlet.
Kromě toho má vůz i lepší rejd – průměr otáčení se zmenšil o 0,7 metru. Nevypadá to jako mnoho, ale v extrému je to podle importéra poznat docela zásadně. Při krátké testovací jízdě jsem se nedostal do situace, kdy bych potřeboval i ten poslední centimetr k otočení.
Lepší topení i asistenty
Tady bych mohl skoro i skončit, protože z mého pohledu prvního dojmu za pár desítek minut za volantem to je největší změna. Novinek je však víc, a upřímně, i na dosavadní řízení grenadieru si člověk zvykl. Horší to bylo se systémem topení a klimatizace, který nefungoval příliš plynule – znenadání dokázal začít hodně topit nebo naopak hodně chladit – a jeho klapky byly hlučné. To všechno se změnilo a systém nyní dokáže lépe udržovat nastavenou teplotu.
Nevýhodou ineosů dosud byla také nutnost vypínat „eurohlásítko“ ISA na několik kroků v menu. To se změnilo naprosto zásadně – systém má nyní ikonku na centrálním dotykovém displeji, takže je možné ho vypínat a zapínat bleskově v závislosti na aktuální potřebě.
Novinkou je také kamerka ke sledování pozornosti řidiče, integrovaná do vnitřního zpětného zrcátka, a samočinné nouzové brzdění. Také přibylo udržování v jízdním pruhu – aktivní hlídač čar na silnici, nikoliv vedení ve středu pruhu – a je řešené pomocí brzd, nikoliv vibrací či zásahů do řízení. Při zjištění nechtěného přejíždění čáry vůz přibrzdí kola na jedné straně, čímž stočí auto.
Takovéto řešení je vždycky s otázkou, zda nemůže znamenat rozhození stability auta na kluzkém povrchu. Automobilka však systém naladila tak, že funguje jen tehdy, je-li si auto jisté, že na silnici např. není námraza nebo sníh. Také není aktivní v nízkých rychlostech a při teplotě pod 5 °C.
Ve standardu je také nově couvací kamera a standardní pneumatiky výbavy Trialmaster, která je určená pro častější ježdění mimo asfalt, jsou nově BF Goodrich All-Terrain K03, nikoliv už K02. O těch je známo, že jsou tvrdší, a tak hůř fungují na mokru v teplotách kolem nuly či v zimních podmínkách, třebaže mají tzv. alpský symbol, tedy vločku na pozadí horského štítu. K03 by měly tento problém řešit; testovaný kousek je měl, ale podmínky nebyly takové, v nichž by verzi K02 měla docházet přilnavost.
Naopak civilnější verze Fieldmaster má nově pneumatiky Bridgestone Dueler A/T002, které jsou novou generací verze A/T001 a od určení primárně na asfalt a občas do terénu se přesunuly o trochu víc do toho terénu. Mají více oddělené bloky v běhounu a slibují tak lepší trakci mimo asfalt.
Limitka zaměřená na luxus
Co by člověk od Ineosu možná nečekal, jsou limitované edice zaměřené spíš na luxus než na drsné podmínky. Přesto firma připravila hned dvě takové edice. První se jmenuje Black Edition a je prostě černá od hlavy až k patě, včetně kol, všech dílů zevnějšku, koženého čalounění sedaček či stropnice, která je běžně světlá.
Druhou, luxusnější, je verze Detour, která je limitovaná na 200 kusů a v Česku jeden je. Verze Detour (znamená to „objížďka“) je zároveň debutem divize Arcane Works, která vznikla v rámci Ineosu pro důkladnější personalizaci a speciální edice.
„Název Arcane Works jsme pro naši novou divizi zvolili proto, že vozidla v limitovaných edicích, která vytvoří, budou tak jedinečná, že je potkáte jen zřídka. Práce v malých sériích a ruční dokončování vozů znamená, že můžeme poskytnout úroveň individuality, kterou na trhu s vozy 4×4 nenajdeme,“ říká George Ratcliffe, obchodní ředitel Ineos Automotive. Můžeme argumentovat možnostmi, které různí úpravci nabízí pro Mercedes-Benz třídy G, ale to je debata na jindy.
Grenadier Detour je ručně dokončován ve Velké Británii (auto se vyrábí v Hambachu, francouzském městě nedaleko hranic s Německem) a má speciální tmavozelený lak a světle hnědou kůži v interiéru. Tu dodala firma Bridge of Weir. Také tu najdeme kašmír od skotské firmy Johnstons of Elgin (jmenuje se přesně takto, včetně jména města Elgin, kde sídlí) a loga a odznaky pochází od klenotnické společnosti Vaughton.
Z techniky se na verzi Detour změnil jen výfukový systém, který má nabídnout hlubší zvuk. Nová jsou také 18" kola a příď dostala několik chromovaných rámečků.
Cena vozů zůstává beze změn, základní pětimístný grenadier i quartermaster přijdou na 1,94 milionu korun vč. DPH a na výběr je ze zážehového nebo vznětového třílitrového řadového šestiválce BMW, který je vždy spojen s osmistupňovým automatem ZF a stálým systémem pohonu všech kol. Ten umožňuje uzamknout středový diferenciál a zařadit redukční převod nezávisle na sobě. Uzávěrky nápravových diferenciálů jsou k dispozici za příplatek 78 tisíc korun, jen ve verzi Trialmaster (od 2,18 milionu korun) jsou ve standardu.
Bude i dvoumístný
Zajímavostí, která se teprve chystá, je dvoumístná verze quartermasteru. Ta bude k mání pouze ve verzi chassis cab, tedy bez korby s určením na montáž nástavby třetí stranou. To může být nejen hliníková korba, která je k vidění na leckteré velké dodávce, ale i obytňák, vysokozdvižná plošina či třeba sklápěčka.
Jejím autorem není Ineos Automotive, nýbrž vzniká v Česku v režii importéra Dajbych 4×4. Aktuálně prochází homologací s tím, že bude existovat i v kategorii N2 s celkovou hmotností 4,5 tuny. To sice znamená nutnost tachografu, řízení s povinnými přestávkami dle nařízení AETR a omezovače na 90 km/h, cílem však je nabídnout např. energetickým společnostem robustní offroad s vysokozdvižnou plošinou pro servis rozvodné sítě v těžko dostupných místech. A já zatím skromně doufám, že se mi podaří dostat se za její volant.
Zdroj: Autorský text | foto: Ineos, Dajbych 4×4, Marek Bednář/Auto.cz | video: Ineos
