Řídili jsme Škodu Epiq. Chystaný malý elektromobil přepíše pravidla hry!
Dosud bylo běžné, že na nejlevnějších elektromobilech bylo šetření velmi silně znát. Až přijde na trh Škoda Epiq, bude to minulostí. Prozradila to krátká projížďka maskovaným prototypem, při níž jsme prověřili podvozek i naladění kromobyčejně pokročilých jízdních asistentů.
Už léta nám říkají, že cena baterií příští rok poklesne a elektromobily budou snad ještě levnější než spalovací auta. Realita je trochu jiná – spalovací auta zdražují na úroveň elektromobilů a ty elektromobily, které si můžete pořídit za méně než nějakých 800 tisíc korun, dost často stojí za starou bačkoru.
Koncern Volkswagen se po počátečních trablích nejen se softwarem etabloval jako výrobce vynikajících elektrických aut, a to zejména ve formě automobilky Škoda, jejíž enyaq je zejména ergonomií interiéru lepší než konkurenční volkswageny a fordy na stejné platformě MEB. S výjimkou elroqu to jsou pořád dost drahá auta, a ani ten elroq není zrovna levný. A tak vznikla levnější verze platformy MEB, zvaná původně MEB Entry, dnes MEB+.
Zatím si žádné auto na ní nemůžeme koupit, ale kolegové už se svezli maskovanými prototypy Volkswagenu ID. Polo a Cupry Raval, které ji využívají. Ve španělské Pamploně se však bude vyrábět také nejmenší elektrická škodovka, model Epiq. A právě na svezení s ním – prozatím ve stadiu maskovaného prototypu – nás automobilka pozvala do Portugalska.
Fólie na voze s balonky není tak efektivní ve skrývání skutečných kontur vozu, jako by byly černobílé obrazce aut, která chtějí automobilky maskovat skutečně důkladně. Balonky jsou součástí marketingové kampaně – co si budeme nalhávat, i jízdy s maskovanými prototypy jsou součástí. V rámci akce nám automobilka ovšem ukázala i hotový vůz v produkční specifikaci a ten se až na naprosté detaily neliší od show caru představeného v roce 2025 na mnichovském autosalonu. Že bude produkční podoba vypadat téměř stejně jako showcar, se ovšem vědělo už v Mnichově.
Můžu prozradit, že 18" kola na testovaných kouscích jsou také maskována fólií a i když jejich design už je produkční, nebudou vypadat přesně takto. K mání budou podle zástupců automobilky i 17" plechové disky pro základní provedení a největší kola v nabídce budou 20", ovšem to nejspíš ne v běžných verzích, které se začnou prodávat už v červnu letošního roku.
Kromě toho na první pohled vidíme dělené přední lampy, klasické manuální kliky dveří, dokonce s ploškou pro bezklíčový přístup i na straně spolujezdce (nikoliv však vzadu) či světelný podpis ve tvaru T v zadních, i v základní výbavě kompletně LEDkových lampách. LEDky jsou i vpředu a za příplatek tu můžou být i matrixy s 12 segmenty a několika režimy pro jízdu za různých podmínek. Ostřikovače ani klasické mlhovky nedostaneme, jsou tu však tzv. světla do špatného počasí, což prozrazuje i statické přisvěcování do zatáček. A když otevřu kapotu, marně hledám úložný box (podle Škodovky ho však epiq časem dostane), ale šrouby k seřizování světlometů jsou krásně přístupné.
Epiq je první škodovkou postavenou kompletně v designovém jazyce Modern Solid včetně špičkové aerodynamiky. Součinitel odporu vzduchu je 0,275, což je na crossover skvělá hodnota; pomáhají i aktivní klapky v přední masce, které se uzavřou, když není potřeba nic chladit, a tak sníží odpor vzduchu.
A pokud si všimnete malého vyboulení pod maskovací fólií za zadními koly, vězte, že tahle malinká křidélka jednak pomáhají aerodynamice a jednak brání nadměrnému odlétávání kamínků od kol. I na tohle je totiž homologační předpis, jenže kdyby měl epiq klasické zástěrky ve standardu, zvýšil by se odpor vzduchu. Ty tak budou k mání jen za příplatek.
Interiér stále skvělý
Co ukázat nemůžu, ba jsem to nesměl ani fotit, je interiér epiqu. S výjimkou zavazadelníku, takže od něj začnu. Jeho objem 475 litrů (v maximu 1344 l) je o 75 litrů víc než u kamiqu, který je jinak nejbližším spalovacím „sourozencem“ (samozřejmě ta auta mají technicky společná tak nanejvýš logo na středech kol, jinak nic) a je o 7 cm delší v celkové délce. Právě kratší délka stojí za tím, že se do kufru nevejde rezervní kolo a nebude tedy k mání ani jako příslušenství.
Ale protože epiq má hnací ústrojí kompletně vpředu a zadní kola nese jednoduchá torzní příčka s vlečenými rameny, kufr je nesmírně hluboký. Dokonce si troufnu tvrdit, že pod falešnou podlahou v horní pozici, v níž je na roveň nakládací hrany, je dobrých 40 % objemu kufru.
Za zmínku tu stojí nové příslušenství, které je možné upevnit na úchyty Top Tether zezadu opěradel. Jde o háčky na tašky či schránky na nabíjecí kabely. Deštník ve dveřích řidiče i škrabka ve výplni pátých dveří zůstávají.
Elektrické páté dveře však k mání nebudou, a to z prostého důvodu. Kufr byl schválně navrhován tak, aby se do něj dala strčit krabice velká až po strop. Minimální šířka se počítá mezi podběhy, a co se vejde sem, vejde se do auta i těsně pod horní hranou vstupního otvoru zavazadelníku. Elektrické vzpěry pátých dveří jsou větší, a kdyby tady měly být, vstupní otvor by musel v horní části být mnohem užší.
Třebaže jsem interiér nesměl fotit, psát o něm můžu. A mám dobré zprávy – jeho ergonomie je stejně dobrá jako u elroqu a enyaqu. Kdo je fanouškem uspořádání páček pod volantem a voliče převodovky jako v kodiaqu a superbu, což znamená stěrače na levé páčce a otočný volič vpravo, bude se mu líbit ještě víc – právě toto uspořádání totiž našlo cestu do epiqu.
Zde si dovolím jednu vsuvku na téma otočného voliče převodovky. Jeho umístění je skvělé, to otáčení mi však pije krev a mnohem radši mám, když se volič posouvá nahoru a dolů jako v amerických autech, mercedesech, Volkswagenu Transporter nebo nejnovějších renaultech. Podle Škodovky však výsledkem studií bylo, že u takovýmto způsobem otočného voliče je menší šance nechtěného zařazení, než kdyby byl klasickou páčkou.
Zpátky však ke kabině epiqu. Palubní deska má rovnou horní plochu, která dodává pocit lepšího výhledu a spolu s linkami navazujícími na dveřích vytváří dojem šířky. Nechybí velmi elegantně provedené výdechy ventilace a dva displeje, jak je dnes běžné.
Přístrojový štít je totožný s enyaqem a elroqem – je malý, geniálně jednoduchý, skvěle čitelný a snadno ovladatelný tlačítky na volantu. Centrální displej má nově 13" úhlopříčky a při jízdách byl zakrytý, takže o infotainmentu zatím nemám co napsat – kromě jediného, a sice, že bude určitě nový.
Teplota v interiéru (to jediné, s čím se dalo v maskovaných kusech pracovat) se totiž ovládá v dolních rozích displeje vertikálně, nikoliv už v horizontální liště u spodku displeje, a ovládacích prvků je tu méně. Jak moc to bude krokem zpět, uvidíme, až se odtajní zbytek infotainmentu, já už teď můžu reportovat, že mi věnec volantu částečně zakrývá výhled na ten roh displeje, a tak když si chci přitopit nebo teplotu snížit, musím vyklonit hlavu. To je ale dnes bohužel normou.
Promyšlený střed
Pod panelem tlačítek, který známe i z enyaqu a elroqu, trůní skvěle promyšlený prostor na smartphone. Jednak, 25W bezdrátová nabíječka je chlazená, a jednak, pod ní je šachtička, do níž je telefon možné postavit. Je pogumovaná, takže v ní ani mobil bez obalu nelítá, a má vespod průvlak na kabel, který připojíte do USB-C v dolním patře středové konzole.
Také sedačky musím velmi pochválit za jejich slušně měkké čalounění, dostatečné boční vedení či třeba to, že už v základu budou obě přední výškově nastavitelné; jejich manuální verze však nemá nastavitelnou bederní opěrku, na to bude třeba připlatit za kompletně elektrické sedačky.
Také tu jako v první moderní škodovce v historii nejsou výškově nastavitelné přední pásy a madla nade dveřmi jsou jen vpředu, nikoliv vzadu. A tam také mají sedačky krátký sedák (ale kolena nemám tak moc pod bradou, jak by člověk u malého elektromobilu mohl čekat, vlastně to není o tolik horší oproti nejnovějšímu superbu, kterým nás o pár hodin později vezli na letiště) a dveřní výplně mají citelně levnější materiály v podobě tvrdých plastů, ovšem nikoliv na loketní opěrce, ta je měkčí.
Jenže… to je tak nějak všechno. Všechna okna mají samočinné dojezdy i nahoru (mrk mrk, Stellantisi), ta nabíječka mobilu je fakt skvěle navržená, adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu má vlastní třetí páčku vlevo pod volantem, i vzadu je dost místa na nohy i hlavu a sedačky jsou pohodlné… Čím víc interiér zkoumám, tím víc si říkám, že nějak nevidím místa, kde se šetřilo – místa, díky nimž má epiq (a jeho sourozenci od Volkswagenu a Cupry) stát v rozmezí 600–800 tisíc korun.
Interiér nabídne tři provedení, která mají textilní čalounění vyrobená ze 100 % z recyklovaných vláken. Základ jménem Studio je pouze textil, prostřední Loft přidává částečně koženkové čalounění a vrcholná Suite nabídne semiš Suedia s 3D vzorem a hnědou koženkou. Dvě vyšší výbavy zahrnují také ambientní osvětlení, jehož barva se dá nastavit a které se na dveřích rozsvítí červeně, když je otevřete.
Asistenty, jaké škodovky neviděly
Bude to tedy v odfláknutém naladění podvozku? přemítám, když řadím D a vyrážím, následuje auto před sebou. Už jsem si stačil všimnout, že blinkry jsou od brzd vzadu otočené o 90°, takže obojí půjde dobře vidět, a vůz má párové couvačky.
Už jsem uvedl, že epiq je předokolka; podobně jako u kamiqu se s pohonem všech kol nepočítá, a to platí pro všechny vozy na MEB+. Vrcholná varianta, s níž jezdíme, má elektromotor APP290 o výkonu 211 koní a točivém momentu 290 Nm. Odskok od slabších provedení s menší baterií je poměrně výrazný, když ty mají 116, resp. 135 koní. Jak budou spárovány výbavy s motorizacemi, zatím není jasné, ale očividně tato nejvýkonnější varianta nebude k mání jen ve vrcholné výbavě – „naše“ auto je co do výbavy někde uprostřed.
Po stránce jízdních asistentů je však „naložené“ až po strop, a to i věcmi, které ještě žádné jiné škodovky nemají. Jde zejména o poloautonomní jízdu úrovně 2+. Epiq dokáže ukázat semafor na displeji včetně toho, co na něm zrovna svítí, dokáže sám zastavit na stopce a máte-li zapnutý Travel Assist, dokáže podle čar na silnici vybrat i poměrně prudkou zatáčku na sjezdu z dálnice či následovat auto před sebou klidně i skrz kruhový objezd.
Samozřejmě není první auto s takovýmito schopnostmi, ale mezi škodovkami první je. A samozřejmě pořád je třeba ho hlídat, nejde o samočinné řízení úrovně, která by nepotřebovala dohled řidiče. Hned druhý kruhový objezd po tom mistrně projetém by to vzal přes obrubník, kdybych nezasáhl.
Přední pohon samozřejmě znamená větší riziko protočení kol na mokru. Stává se nám to však téměř výhradně jen do kopce – a to jezdíme po střídavě vlhkém a velmi mokrém asfaltu, protože v podstatě pořád aspoň mrholí, když už neprší pořádně. Výkon navíc při rozjezdu není nějak extrémně uškrcený, že by autu trvalo velmi dlouho se rozkutálet, naopak jsou rozjezdy velmi svižné.
Z pokročilých asistentů lze zmínit třeba taky samočinné parkování, poloautonomní změnu jízdního pruhu, či vylepšené hlídání příčného provozu pomocí radarů v rozích nárazníků, které varuje v případě, že se v nepřehledné křižovatce chystáte strčit příď do jízdní dráhy projíždějícímu autu či cyklistovi.
Také tu je inovovaný nouzová asistent zastavení v případě zdravotní indispozice řidiče. Nezkoušel jsem to, ale epiq má umět v případě, že řidič nereaguje na výzvy převzít řízení, zajet ke krajnici a tam zastavit, nikoliv zastavit auto v tom pruhu, v němž zrovna jede, jako to dělá tento asistent u škodovek dosud.
Jako velké auto, jen za míň
Kdo má v hlavě gumový brzdový pedál enyaqu, jistě ho potěší informace, že nástup decelerace je tady mnohem přirozenější, mnohem bližší spalovacímu autu (ovšem zas ne fabii, která má brzdy na obyčejný hatchback kromobyčejně ostré). Na fotkách to je možná vidět – epiq dostane kotoučové brzdy i dozadu. (V dohledné době i auta na „velké“ MEB pozbydou bubnových brzd.)
Aby nedocházelo k jejich korozi, když většinu zpomalování obstará rekuperační brzdění, vůz čas od času lehce probrzdí a případnou začínající korozi setře. Neměl by tak být problém – nestojí-li vůz bez hnutí týdny – že by destičky ke kotoučům přirezly, neboť samozřejmě vůz vždycky zatahuje parkovací brzdu, když řadíte P tlačítkem na voliči převodovky. Zvláštní ovládání parkovací brzdy bohužel nemá.
Rekuperační brzdění má také dvě nové funkce. V režimu převodovky D a jízdním režimu Normal epiq stoprocentně plachtí, nerekuperuje ani malou trošku jako enyaq či elroq. Sportovní jízdní režim znamená poměrně silnou míru rekuperace. V režimu B si můžete i v Normalu vybrat mezi dvěma úrovněmi rekuperace s tím, že ta druhá je tzv. one-pedal. Vůz tak je možné řídit jen plynovým pedálem, po jehož uvolnění vůz silně rekuperuje až do zastavení.
Co spotřeba a dojezd? Spotřeba by měla být někde okolo 13 kWh/100 km; homologace WLTP zatím není hotová. Počitadla spotřeby ve voze podle zástupců automobilky, kteří mě při jízdě hlídali, abych neprovedl něco nepatřičného, nefungovala správně, ale dojezd na přístrojovém štítu fungovat měl. Takže – vyjeli jsme s 93 % stavu nabití a dojezdem okolo 310 km, po nějakých 50 km v kombinaci kratičkého úseku dálnice (kde se ale smělo nanejvýš 100 km/h) a města vůz ukazoval 77 % a dojezd 251 km. Venku pršelo a teplota byla okolo 10 °C, navíc jsme vůz zkoušeli včetně prudké akcelerace.
Vidím tedy docela slibnou šanci, že mezi 10 a 80 % zvládne epiq s největší baterií i těch 250 kilometrů, nepojedete-li po dálnici. Ano, od automobilkou slibovaných 430 km je to hodně daleko, ale to je taky číslo při využití 100 % využitelné kapacity akumulátoru a mezi 10 a 80 % jich spotřebujete jen 70. Tento odhad je důležité uvádět, protože nad 80 % stavu nabití rychlost nabíjení rapidně klesá a časově se většinou nevyplatí zůstat u nabíječky déle.
| Škoda Epiq - Základní technická data | |||
| Provedení | Epiq 35 | Epiq 40 | Epiq 55 |
| Nejvyšší výkon a toč. moment elektromotoru | 85 kW (116 k)/267 Nm | 99 kW (135 k)/267 Nm | 155 kW (211 k)/290 Nm |
| Pohon | přední | ||
| Trakční baterie | LFP, 37 kWh využ. | NMC, 51,7 kWh využ. | |
| Dojezd na nabití (WLTP) | 315 km | 437 km | |
| Nabíjení AC | 11 kW | ||
| Nabíjení DC | 50 kW (softwarově omezeno) | 90 kW, 28 min (10-80 %) | 125 kW, 23 min (10-80 %) |
| Zrychlení 0-100 km/h | 11,0 s | 9,8 s | 7,4 s |
| Nejvyšší rychlost | 150 km/h | 160 km/h | |
| Spotřeba (WLTP) | 13,0 kWh/100 km | 13,1 kWh/100 km | |
| Délka × šířka bez zrcátek × výška | 4171 × 1798 × 1620 mm | ||
| Rozvor náprav | 2601 mm | ||
| Objem zavazadelníku (VDA) | 475/1344 l | ||
| Min. provozní hmotnost | 1542 kg | 1544 kg | |
| Data o spotřebě a dojezdu jsou předběžná, homologace WLTP zatím není dokončená | |||
| Zdroj: Škoda | |||
Silnici filtruje skvěle
Představení v Portu znamenalo taky ježdění po silnicích Porta a těsného okolí. Ty vážně nemají kvalitní asfalt a s těmi v Praze a blízkém okolí si opravdu nezadají. Těší mě tedy, že na 18" kolech zvládá podvozek hrboly velmi dobře, a také tiše filtrovat. Na ostřejších nerovnostech je tvrdší (pneumatiky nevypadaly přehuštěně, ale neměl jsem prostor zkoumat, jak se chování vozu změní s úpravou tlaku v pneumatikách).
Není nastavitelný ani adaptivní, jsou to prostě ocelové pružiny a pasivní tlumiče, jaké známe léta. Vývojářům se je však podařilo naladit opravdu dobře. Nejvíc je to znát v tom, že mi epiq nehází hlavou jako špičkou metronomu, což je u elektrických crossoverů častý problém, protože mám hlavu daleko od těžiště vozu.
Protože auta s menší i větší baterií váží téměř stejně (rozdíly jsou v rámci jednotek kilogramů, je-li stejná výbava), nebude tento aspekt mít na chování vozu takový vliv. Podvozek je pro všechny verze stejný, ani u té nejlevnější není ošizený. Jak si ovšem poradí s 20" koly, zatím nebudu předjímat.
Ovšem, mezi řádky čtete správně – ani tady není nic, na čem by Škodovka očividně ušetřila, aby dosáhla slibované základní ceny 25 tisíc eur, tedy aktuálním kurzem asi 620 tisíc korun. Takové provedení samozřejmě bude mít výbavu chudší o litá kola, řadu funkcí interiéru či třeba svícení zadní obrysovky a blinkru na pátých dveřích. Na technice však ošizené být nemá ani v nejmenším.
Automobilka zatím neprozradila konkrétní ceník, ale tvrdí, že na většině trhů bude epiq stát zhruba stejně jako kamiq. Český trh na tom bude jinak, protože u nás stojí kamiq v základu méně než 500 tisíc korun; tak nízko se epiq nedostane. Na jeho kompletní odhalení si budeme muset počkat do května letošního roku, start výroby přijde v červnu.
Zprvu budou k mání dražší verze s baterií NMC, a tedy nejvyšším výkonem – u těch osobně očekávám cenu někde mezi 800 a 900 tisíci korunami – slabší provedení s baterií LFP budou následovat v listopadu letošního roku. Zhruba za rok, tedy v únoru 2027, se má začít vyrábět verze Sportline. Ta by právě měla mít zmíněná 20" kola (standardní nabídka má končit na 19"), ale to je můj odhad, automobilka to nepotvrdila, takže můžeme doufat i v jinak naladěný podvozek.
Nejbližšími konkurenty budou kromě Volkswagenu ID. Cross také Renault 4, Kia EV2 či Citroën ë-C3 Aircross. Jak dopadne srovnání epiqu právě s aircrossem, resp. i ostatními auty na stellantisí platformě Smart Car, mám už teď naprosto jasno, ovšem Renault 4 i Kia EV2 budou větší oříšky. Přesto si myslím, že má epiq skvěle našlápnuto k předním příčkám prodejů elektrických aut v Evropě.
Zdroj: Autorský text | foto: Škoda | video: Marek Bednář/Auto.cz/Škoda
