TEST SEAT Ibiza ST 1,4 16V – SportTurist

Nabídka malých aut je na evropském trhu bohatá, ale malých kombi je jako šafránu. Vedle malého rodinného Peugeotu 207 SW a Škody Fabie Combi se usadil taky Renault s Cliem Grandtour. Ostatní značky, z nichž mnoho se výrobou větších kombi modelů mnoho let zabývá, jakoby zatím vyčkávaly.

Nelehké balancování mezi vnitrokoncernovou politikou, nákladovými položkami a příležitostmi plynoucími z mezer v pokrytí poptávky, přivedlo španělskou značku k myšlence třetí karosářské verze řady Ibiza. Trochu překvapivě to ale není malý sedan – nástupce Cordoby – který by asi lépe oslovil zákazníky středomořských trhů, ale malé kombi.

Ibiza ST (Sports Tourer) se představila na letošním ženevském autosalonu a nyní doplňuje třídveřový hatchback SC (Sport Coupé) a pětidveřovou Ibizu taky na českém trhu.

Design jako hlavní zbraň

SEAT si je dobře vědom svého postavení v rámci skupiny VW, a tak kdo čekal, že se bude s Fabií prát o titul „malé kombi s největším zavazadelníkem“, ten se dokonale mýlil. SEAT má jihoevropské geny a tedy přemíru temperamentu, dynamiky a hravosti. To vše je svazováno rozpočty koncových zákazníků a tedy i možnostmi vývoje a výroby v automobilce na jihozápadě Evropy. Zatímco Cupry a modely FR disponují asi vším, co si člověk spojuje s anglickým termínem hot-hatch, SEATy, které kupují běžní zákazníci, se musí spokojit s destilátem všech těchto vlastností.

seat testy malevozy
 

Co se designu týká, může si být SEAT jistý tím, že nejnovější malé kombi na trhu má klíčový trumf v rukávu. Designová dokonalost možná vypadá ještě trochu jinak, ale nezapomínejme, že relativně vysoká příď není samoúčelná a musí plnit předpisy na ochranu chodců a současně, že se pohybujeme v segmentu malých aut, která jednoduše musí zůstat malá proto, aby neohrožovala plejádu modelů nižší střední třídy, které SEAT taky nabízí (Leon, Altea, Altea XL).

Výsledek je originální, ostré hrany aktuální Ibizy zatím nikdo úspěšně neduplikoval a záď se povedlo designérům napojit přirozeně. Objem zavazadelníku možná není maximalistický, ale na druhou stranu zvenku Ibiza ST dokonale maskuje své skutečné přepravní možnosti.

*včetně prostoru vzniklém při nepřítomnosti náhradního kola

Zadní partii prospělo zvětšení koncových svítilen (na šířku měří přes 50 cm!) a jejich částečné přesunutí na výklopnou stěnu. Automobil působí v zadním pohledu širším dojmem, než jaká je skutečnost.

Nejlepší jízda v segmentu

Tvary karoserie slibují dynamiku, která se opravdu koná. Řeč je teď zejména o chování auta za jízdy. Náš základní benzinový čtyřválec zatěžuje přední nápravu jen minimálně, celé auto váží 1055 kg a jedete-li nenaložení, liší se vlastnosti jen málo od hatchbacku. Po přímém srovnání bychom mohli dokonce zjistit, že o málo těžší záď lépe rozkládá celkovou hmotu auta na nápravy, a že tak ST může dokonce mít o stupeň neutrálnější chování než hatchback.

seat testy malevozy Řízení je přesné, ale má standardní zpřevodování a elektro-hydraulický posilovač, který má vskutku rodinné nastavení, takže je při rychlejší jízdě k ovládání zapotřebí jen malých ovladacích sil. Běžnému uživateli to překážet nebude, náruživější řidiči by se měli ptát v servisech, zda lze alespoň změnou elektronického nastavení účinek posilovače měnit.

Brzdy reagují bez prodlevy s velkým účinkem, který lze progresivně stupňovat, pokud je třeba. Když zůstanete (u verzí do 74 kW) u provedení bez ESP, musíte se stále spokojit s bubnovými brzdami na zadních kolech. Ano, i v roce 2010 jde o standard nejen u SEATu, ale fakticky napříč celým segmentem malých vozů. U běžně provozovaných vozů této kategorie se osvědčená konstrukce brzdových bubnů nemusí v praxi projevit negativně, ale je dobré vědět, že s příplatkem za ESP (10.600,-Kč) si kupujete současně i kotouče dozadu.

Podvozek s osvědčenou standardní konstrukcí v segmentu malých vozů (McPherson+spodní příčná ramena vpředu, vlečená náprava vzadu) dostal tužší nastavení, než nabízí konkurenti. Španělské kombi hbitě reaguje na pohyby volantu, ochotně zatáčí a očekávaná nedotáčivost přichází pozdě.

seat testy malevozy  

Přejezd přes nerovnosti má podobnou kulturu jako vzdáleně příbuzná Fabia, ale u Ibizy ST se nám zdál rozdíl v chování zatíženého a nezatíženého vozu menší.

Podvozek vzorově tlumí přejezdy děr, ale větší příčné nerovnosti logicky nemohou tužší tlumiče pojmout tak elegantně, jako to zvládá třeba Peugeot. Odměnou jsou na druhé straně minimální náklony v zatáčkách a překvapivě dobrý kontakt řidiče s automobilem.

Čekání na slabší TSI

Vedle základních tříválců 1,2 12V je v nabídce pro Ibizu ST zřejmě klíčový čtyřválec 1,4 16V (63 kW) a nad ním pak trůní vrcholná verze 1,2 TSI se 77 kW. Zatímco atmosférické čtyřválce už ve Fabii skončily, SEAT i Volkswagen je u svých modelů Ibiza a Polo, postavených na modernější platformě PQ25, nabízí dál.

Točivý moment, který je v této kubatuře pro běžnou jízdu rozhodující, má v rámci atmosférických čtrnáctistovek slušné maximum 132 Nm v přijatelných 3800 min^-1. Srovnání se 160 Nm, které umí nabídnout podobně naceněná Fabia Combi 1,2 TSI (63 kW), mezi 1500 a 3500 min^-1 je ale zdrcující už na papíře, natož ve skutečnosti.

seat testy malevozy Jízda s testovaným SEATem odpovídá očekáváním. Motor se probouzí až kolem 3000 min^-1, ale ani když využíváte pásmo 4000 až 6000 min^-1 nedokáže držet krok s okamžitou reakcí přeplňovaných přímovstřikových jednotek.

Příjemnou kapitolou tak alespoň zůstává spotřeba. Pokud omezíte výlety ručky otáčkoměru nad 3000 min^-1 a spokojíte se se splynutím s okolním dopravním proudem, můžete snadno mimo město, cestovat za méně než 5 l/100 km. Standardní dálniční průměr 100 km/h znamená spotřebu 5,2 l/100 km. Když se pohybujete na povoleném limitu, zvýší se hluk v interiéru nad hladinu běžnou ve Fabii TSI, ale spotřeba 7,2 l/100 km, je nečekaně blízko modernímu maloobjemovému motoru.

Zasloužila se o to do značné míry dlouhá převodovka, která udržuje otáčky ve 130 km/h na 3700 min^-1. Pružné zrychlování je v této situaci bez podřazování takřka nemožné, avšak většinu dálničních stoupání zvládnete bez ztráty navolené cestovní rychlosti.

Prostor pro (malé) rodiny

Už jsme to nakousli v úvodu, ale protože kombi se obvykle nakupují kvůli prostoru, musíme toto téma ještě rozvést. Kdo očekává, že proporčně vyváženější, ale o 5 centimetrů nižší španělské kombi bude uvnitř stejně prostorné jako extrémně vertikálně uspořádaný vnitřek Fabie Combi, ten je na špatné adrese.

Delší rozvor sice leccos zachraňuje, ale krása přeci jen cosi stojí. V tomto případě ubírá objem interiéru výrazně skloněné čelní sklo, štíhlá přístrojová deska, zasahující poněkud agresivně do prostoru pro přední cestující a nepříliš vysoká střecha, která sice běžně rostlé pasažéry uvnitř zásadně neomezuje, ale při troše nepozornosti hrozí kontakt hlavy s karoserií při nastupování na zadní sedadla. SEATu přesto přiznáváme několik bodů za zvětšení nástupního profilu ve druhé řadě (proti hatchbacku), což ocení zejména zkušení rodičové, kteří pravidelně bojují s instalací dětských sedaček a svých ratolestí do nich.

Proti Fabii je interiér o výrazných 50 mm širší, ale taky nižší a působí stísněnějším dojmem. Cestující vzadu více trpí dimenzemi malého vozu, sedáky jsou sice příjemně vysoko nad podlahou, ale přednost dostal rozsah nastavení sedadla řidiče.

seat testy malevozy
 

Zavazadelník má mírně nadprůměrný základní objem 430 l. V praxi asi oceníte sníženou výšku prahu (570 mm nad zemí u nezatíženého vozidla) i velkorysou šířku vstupního otvoru v zádi (1000 mm v úrovni prahu, 1070 mm v nejširším místě). Vnitřní rozměry zapadají do obálky měr, se kterými se setkáte u malých kombi. Vnitřní šířka mezi podběhy je 960 mm, délka zavazadelníku u dna měří 900 mm a výška po kryt 570 mm.

Sklápění se děje dvoustupňově: překlopení sedáku může, ale nemusí předcházet demontáž hlavové opěrky, následně se překlápí opěradlo. Vzniká tak téměř rovná plocha, kterou ale, podobně jako ve Fabii Combi, kazí schod. Zatímco u Škody můžete schodový problém elegantně vyřešit dokoupením mezipodlahy za 3.300,-Kč, u SEATu jsme podobný prvek výbavy nenašli.

Potřebujete-li delší ložnou plochu než 150 cm, stačí překlopit jednoduše opěradla na sedáky. Úhel sklopení není tak velký, ale naložíte a převezete i předměty s délkou téměř 2 m.

Nebezpečí jménem Elegance Start

Originální design, slušná výbava, velmi dobré jízdní vlastnosti a bohatá výbava testované Ibizy ST jsou korunovány zajímavou vstupní cenou. To, co vidíte, má základní cenovku na hranici 300 tisíc, dovybaveno koly z lehkých slitin, automatickou klimatizací a několika doplňky, pak vozidlo přijde na necelých 330 tisíc korun. Ještě nedávno by to byla za tak dobře vybavené malé kombi bezkonkurenční nabídka, avšak prostředí českého trhu se mění velmi dynamicky.

Se zavedenou konkurencí se prodejcům proto bude soupeřit obtížně. Hlavní rival pochází podle SEATu ze stáje Peugeot, jenže zrovna tato značka se rozhodla vytáhnout do boje o českého zákazníka s velmi zajímavými cenami, které s úspěchem konkurují kdysi extrémně zajímavým nabídkám korejských značek.

A pak je tady asi největší nebezpečí z vlastních řad. Akční ceny špičkově vybavené Fabie Combi Elegance 1,2 TSI totiž začínají na 320 tisících Kč…

seat testy malevozy
 

Plusy

• Tuhá a robustně působící karoserie
• Velmi dobré jízdní vlastnosti
• Svébytný design
• Snadno přístupný zavazadlový prostor s dostatečným objemem
• Dobře tvarovaná přední sedadla s přiměřeným bočním vedením
• Přesné řazení
• Ostré a odolné brzdy
• Relativně nízká spotřeba
• Kvalitně vyrobený interiér

Minusy

• Nízká nejvyšší poloha nastavení hlavových opěrek vzadu
• Absence motoru 1,2 TSI (63 kW) v nabídce
• Dlouhé převody, malá pružnost motoru
• Přístrojová deska zasahuje daleko dovnitř interiéru
• Umístění tlačítka varovných blikačů dolů před řadicí páku
• Horší jízdní pohodlí na špatných silnicích