Šestistupňový manuál je starší, než si myslíte. Které auto ho mělo jako první?
Pro optimální činnost spalovacího motoru v roli pohonu vozidla potřebujete vícestupňovou převodovku. První převodovka měla tři stupně, dnes je u manuální skříně běžných stupňů šest. Které auto je však nabídlo jako první na světě?
Jednou z nevýhod spalovacího motoru, třeba v porovnání s elektromotorem nebo plynovou turbínou, je relativně úzké výkonové pásmo. Aby bylo možné jej efektivně využít, musí být motor spojen s převodovkou. Jen tak je možné udržovat v širokém rozsahu rychlostí otáčky, ve kterých je k dispozici dostatečně vysoký točivý moment.
Tohle už bylo známo velmi dávno, takže už v roce 1894 předvedli francouzští vynálezci Louis-René Panhard a Émile Levassor třístupňovou manuálně ovládanou převodovku. Šlo zároveň o první „manuál“ pro automobily. Postupem let se počet stupňů zvyšoval, byť ne zase tak rychle, jak by se dalo usuzovat z uvedeného letopočtu. Ještě v šedesátých a vlastně i sedmdesátých letech 20. století byly zcela běžné čtyřstupňové převodovky.
Nešlo o to, že by pětikvalt nebo šestikvalt bylo problém vyrobit, ale spíše o skutečnou potřebu takové převodovky, navíc roli hrály také prostorové nároky. Bylo třeba ji zastavět do karoserie nebo podvozku vozidla, což u příčného uložení motoru vpředu, který se v té době začal objevovat, mohlo znamenat problém. Důvodem pro nabízení pouze čtyřstupňové skříně byla jistě také cena.
Dvakrát tři rovná se šest
Potřeba šestistupňové převodovky začala vyvstávat až s příchodem výkonnějších motorů sportovně laděných aut. Později se začala objevovat i v běžnějších autech a dnes je všudypřítomná, ovšem hlavně z důvodu splnění přísných emisních norem, což je s vícestupňovou převodovkou o něco snazší.
Úplně první auto se šesti převodovými stupni ale přišlo mnohem dřív než moderní výkonné sporťáky či emisní limity. Šestistupňová převodovka, jak ji známe dnes, to však přesto nebyla. Pionýrem šesti kvaltů se stal Auburn Speedster 851 z roku 1932. Ve skutečnosti ale nešlo o klasickou šestirychlostní skříň, jak to známe z pozdějších dob, ale o třístupňovou se dvěma stálými převody.
Řidič tak mohl řadit normálním způsobem pouze tři převody, ale ty zároveň kombinovat s jedním ze dvou nabízených stálých převodů. Jednička měla převod 2,86:1, čili dost těžký, naopak dvojka s 1,68:1 byla pro změnu nezvykle lehká. A trojka představovala přímý záběr (1,0:1).
Dva stálé převody v diferenciálu byly 3,0:1 a 4,5:1. Díky tomu se zpřevodování uvedeného vozu mohlo pochlubit velmi dobrým rozsahem převodů. Celá věc měla pouze jedno omezení, a sice, že stálé převody mohl řidič měnit jen do rychlosti 64 km/h. Je jasné, že ovládání vozidla činila popsaná převodovka o něco obtížnější, jelikož šofér musel obsluhovat dva řadiče (páky).
Invenční Alfa Romeo
Převodovka Auburnu Speedster 851 tak nebyla klasická šestistupňová, ale spíše třístupňová se dvěma reduktory (stálými převody). První silniční auto se skutečnou šestistupňovou převodovkou bylo Alfa Romeo 33 Stradale z roku 1967. Slovo „silniční“ ale berte s rezervou, jelikož se jednalo o sérii 18 kusů, postavených podle závodního vozu Tipo 33.
Italský stroj poháněl osmiválec o objemu 2,0 litru s výkonem 162 kW. Hnací sílu na zadní nápravu přenášela šestistupňová manuální skříň Colotti T.34, která se vyznačovala velmi příznivou hmotností - méně než 35 kg.
Na další šestistupňovou převodovku v silničním vozidle jsme si museli počkat až do roku 1983. V něm vyjelo „Über-Porsche“ 959. Supersport, který přinesl tolik technických „nej“ jako málokteré auto předtím i potom. S rychlostí 317 km/h šlo o nejrychlejší sériově vyráběné auto světa.
Jeho šestistupňová převodovka ale také nebyla tak úplně standardní. Při pohledu na hlavu její řadicí páky tam číslici 6 nenajdete. Tam, kde je normálně jednička, je písmeno G, znamenající Gelände, čili terénní. Převod činil 3,50:1 při stálém převodu 4,12:1. V praxi tak 7600 otáčkám za minutu motoru odpovídala rychlost vozu 59 km/h. Šlo o dědictví soutěžní verze pro skupinu B.
Vůz se později, když byla skupina B zrušena, předvedl také na Dakaru. Skutečná jednička byla s převodem 2,06:1 výrazně těžší a odpovídala spíše delší dvojce. Jedním z důvodů podivného převodování byla snaha splnit hlukové limity platné v některých zemích. Silničních verzí Porsche 959 bylo vyrobeno pouhých 292 kusů.
Další šestistupňové převodovky dorazily v roce 1989 v Corvette ZR-1 (generace C4), prvním BMW 850i (E31) a záhy také v Dodge Viperu RT-10, který měl stejné zpřevodování posledních tří stupňů jako zmíněná „vette“, kde šestka měla extrémně těžký převod 0,50:1, pětka 0,75:1 a čtyřka plnila roli přímého záběru. Převodovky obou amerických vozů ale byly každá od jiného výrobce.
Šestikvalt pro všechny
Všechna uvedená auta spadají do skupiny velmi drahých, v případě Porsche 959 extrémně drahých (cena v době vzniku činila více než 400.000 DM) automobilů, dostupných jen hrstce vyvolených.
Mezi „prostý lid“ sestoupila šestistupňová manuální převodovka poprvé v roce 1993 s představením první generace Fiatu Punto. Kupodivu se nepojila s jeho ostrou verzí GT poháněnou přeplňovanou čtrnáctistovkou, ale naopak s tou nejslabší o objemu 1,1 litru označenou 55 (udávaný výkon v koních) s přídomkem 6Speed. Verze 55 totiž existovala také s pětistupňovou skříní, která byla přirozeně mnohem rozšířenější.
V porovnání s pětistupňovou převodovkou dostala šestistupňová těžší jedničku a naopak lehčí pětku. Stálý převod činil u šestistupňové skříně 4,92:1, kdežto u pětikvaltu 3,87:1. Šestka byla s převodem 0,74:1 na danou třídu vozidel nezvykle těžká.
Se šestistupňovou skříní mělo Punto 55 zrychlení z 0 na 100 km/h za 16 sekund, s pětistupňovou bylo o půl sekundy pomalejší. Nejvyšší rychlosti byly stejné, 150 km/h.
Od roku 1996 nabídl šestistupňovou skříň také Peugeot 306, ten ovšem ve spojení se sportovní verzí GTi6, kde právě šestka v označení ukazovala na počet převodů. Šlo o speciální převodovku zkonstruovanou v závodním oddělení znaky Peugeot. V jiném modelu se nikdy neobjevila, dokonce ani v odvozeném sportovním Citroënu ZX 16V ani později v jeho nástupci Xsaře VTS.
V té době už ale měly šestistupňovou převodovku i jiné vozy. Třeba modernizované BMW M5 E34 s motorem 3,8 litru, Porsche 968 nebo velmi vzácné BMW 740i E38.
Zdroj: Jalopnik, katalogy Automobil Revue, prospekty na Porsche 959, Fiat Punto a Peugeot 306 GTi6, magazíny Auto Tip a Svět motorů, americký magazín Automobile Magazine, německý magazín Auto Motor und Sport (oba s dobovým testem Porsche 959)
Foto: David Rajdl, Tomáš Dusil a výrobci
