Škoda 742: Užovky 105 a 120 se měnily takřka neustále
Chcete naše zprávy v Googlu přednostně?
Škodovky řady 105/120 se vůbec neměly vyrábět. Původní modely ale strávily na výrobních linkách celých sedm let až do zásadní modernizace. Pravda, procházely změnami, ovšem pouze malými. A kvalita i spolehlivost byly tristní.
Známe ji všichni, jen mladší čtenáři se v ní nikdy nevezli. Podle někoho byla neúspěšná, jiní na ni vzpomínají s láskou nebo ji stále provozují. Jistě, řada s původním továrním kódem 742 představovala pouze další vývoj série 100/110, prototypy 720, 740 a 760 byly smeteny ze stolu. Pořád se tedy jednalo o vůz již překonané koncepce s motorem vzadu. Auta z prvních sedmi let výroby přezdívaná „užovka“ měla i ve výborném technickém stavu katastrofální jízdní vlastnosti. Ze začátku zdědila dokonce i chromované nárazníky a kryty kol z předchůdce, šetřilo se, kde se dalo. Peněz nebylo nazbyt.
Řada s obchodním názvem 105/120 byla sice z nouze ctnost, přesto se oproti stovkám a stodesítkám mohla pochlubit mnohem modernější a elegantnější karoserií. 4160 mm dlouhé, 1595 mm široké a 1400 mm vysoké auto bylo skutečně hezké a vzhledově originální. Tvary nezapřely inspiraci návrhy Giorgetta Giugiara, respektive jeho Ital Designu pro AZNP z počátku 70. let minulého věku. Zkratka znamenala „Automobilové závody, národní podnik“, tak se tehdy mladoboleslavská automobilka oficiálně jmenovala.
Dva zavazadelníky
Díky koncepci „vše vzadu“ nabídly škodovky dvojici zavazadlových prostorů. Ten v přídi s objemem 280 litrů vynikal skvělým přístupem díky na levé straně uchycenému víku, doplňoval jej menší příruční mezi zadními odklopnými sedadly a motorem, do kterého se vešlo 120 litrů. Je vidět, že konstruktéři, byť v rámci hodně omezených možností přemýšleli hlavou.
Přední „kufr“ měl menší plochu než u předchozích stovek a stodesítek, kde se jeho víko otevíralo tradičně. Byl však hlubší a o 30 litrů objemnější. Pod ním se naplocho nacházela rezerva, která tvořila součást deformační zóny, střední díl spoileru se vyklápěl, aby ji bylo možné vyjmout. Víko předního zavazadelníku mělo pochopitelně zámky na pravé straně, jeho odjišťování se nacházelo v interiéru pod palubní deskou u spolujezdce.
Postranní uchycení bylo zvoleno proto, aby se „kufr“ neotevíral za jízdy. Chytré! Jen manipulace s víkem vyžadovala více síly a při nakládání v garáži s nižším stropem se musel mít člověk na pozoru, horní hrana při maximálním vyklopení sahala vysoko. Při stání venku pak mohl nadělat paseku prudší vítr.
Chladič dopředu, nádrž dozadu
Dopředu se přestěhoval i chladič s elektrickým větrákem. Pro správnou funkčnost ale potřeboval až 13 litrů kapaliny, tedy zhruba trojnásobek obvyklého množství. Jeho přesun si však vynutily problémy s chlazením. Palivová nádrž o objemu 38 litrů byla umístěna bezpečněji pod zadními sedadly, hrdlo s víčkem se nacházelo na pravém boku. Tím pádem ale zanikly menší prostory pro drobnosti, například nářadí, kterými se chlubily ještě stovky a stodesítky.
Podvozek s rozvorem 2400 mm měl vpředu dvojité příčné lichoběžníkové závěsy a vzadu kyvadlové polonápravy s podélnými suvnými rameny. Příčný zkrutný stabilizátor se nacházel pouze vpředu. Komfort zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Deceleraci měla na povel kombinace kotoučů s dvoupístkovými třmeny a bubnů, systém byl dvouokruhový. Brzdy se skrývaly za čtrnáctipalcovými koly s rozchodem 1280, respektive 1250 mm. Domácí zákazníci se museli spokojit s obutím od otrokovického Barumu. Mechanická parkovací brzda s klasickou pákou působila, jak jinak, tradičně dozadu.
Řízení se šroubem a maticí mělo dva klouby, při čelním nárazu se tedy sloupek zdeformoval, aby volant co možná nejméně ohrozil zdraví a život řidiče. Posilovač představoval hudbu daleké budoucnosti, lehká auta s hmotností nepřesahující 900 kg jej skoro ani nepotřebovala. Volant také spočinul ve svislejší a přirozenější poloze.
Dvojice motorů se třemi výkony
Pro nový automobil z Mladé Boleslavi byly vybudovány moderní svařovna, lakovna a lisovna. Roční kapacita továrního komplexu se zvýšila na 175 tisíc aut. Příprava produkce probíhala od října 1975, do března 1976 se však zrodilo jen 22 kusů. Od srpna do října pak vznikala nultá třísetkusová série. Oficiálně debutoval v polovině září na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, kde jej mohla spatřit i veřejnost.
Škoda s interním označením 742 nabídla dva motory. Konkrétně známé podélně umístěné zážehové čtyřválce s tyčkovým rozvodem OHV s horními ventily, hliníkovým blokem a litinovou hlavou měly 1046 cm3 (105), nebo 1174 cm3 (120). Klikové hřídele pohonných jednotek dostaly delší zdvih, proto narostly zdvihové objemy. Výkon slabšího agregátu dosahoval 33,1 kW (45 k), silnější měl 36,7 kW (50 k). Škoda 120 LS dostala větší pohonnou jednotku naladěnou na 40,5 kW (55 k). Tenkrát bylo běžné uvádět hodnoty v desetinách kilowattů. Jsou dle normy ISO, domácí ČSN a mezinárodně používaná německá DIN vykazovaly vyšší čísla.
V jednom bloku
Motory uložené za zadní nápravou a skloněné o 30 stupňů vpravo používaly dvojitý spádový karburátor Jikov 32 EDSR, měly třikrát uložený klikový hřídel a v případě 120 LS i chladič oleje. Boční vačkový poháněl dvojitý řetěz, LS měla vačku „ostřejší“. Pětikanálová hlava zahrnovala dva sací a tři výfukové kanály. Písty dostaly v jejím případě vypouklé dno. Převodné ústrojí bylo uloženo v jednom bloku s motorem, na jednokotoučovou suchou spojku navazovala před zadní nápravou čtyřstupňová přímo řazená převodovka.
Automobilka uváděla u stopětek průměrnou spotřebu benzinu 6,8 l u 120 L 7,9 a v případě 120 LS 8,2 l/00 km. V reálných podmínkách se hodnoty zvýšily, nejslabší motory spálily kolem 7,6 l. Ale i tak to bylo méně než u Škody 100 s menším a slabším motorem. Se stodvacítkami se bylo možné dostat na průměr 8,4, s lehčí nohou na plynu ale i pod osm.
Chudý základ
Základní model 105 S ovšem nedokázal nabídnout ani stahovací zadní okénka. Postrádal madla ve dveřích, ta nahradila obyčejná koženková přitahovací poutka, před řidičem se nacházel sdružený obdélníkový přístroj, zatímco dražší verze měly efektní kulaté „budíky“ s chromovanými obroučkami. Přední opěradla nešlo ani sklopit, celé sedačky alespoň posouvat. Na čalounění byla použita obyčejná šedá látka. Základu zprvu chyběly i halogenové žárovky H4 v předních světlech. Zase vážil nejméně: 855 kg, zatímco 120 LS o 30 kg více. Bezpečnostní pásy vpředu i vzadu měly ovšem všechny motorizace i výbavy.
105 L přidala oproti „esku“ textilní koberečky místo gumových, dveřní loketní opěrky, lůžkovou úpravu a spouštění skel druhého páru dveří. Karoserie se chlubila drobnými ozdobnými prvky včetně chromovaného proužku kolem okřídleného šípu na masce. Ještě vysvětlivky zkratek: písmeno S znamenalo Standard, L de Luxe, LS de Luxe Super a GLS Grand de Luxe Super.
Dřez
Mezinárodní premiéru si 105 a 120 odbyly na říjnovém autosalonu v Paříži 1976. Fakticky byla sériová výroba v Mladé Boleslavi spuštěna až 15. listopadu, podařilo se přestavět všechny nutné stroje a vyřešit trable s dodavateli. Oficiální uvedení na československý trh proběhlo 13. prosince, nejprve v podnikových prodejnách AZNP, následně dostala vozy i Mototechna.
Do konce roku vzniklo ve Vrchlabí i prvních 40 kusů 120 GLS, také s výkonnějším motorem LS. Na první pohled se tato nejluxusnější specifikace lišila od levnějších maskou se dvěma dvojicemi kulatých reflektorů v hliníkových leštěných panelech. Říkalo se jim trefně „dřez na nádobí“. Středová mřížka pak měla chromovaný lem. 105 S. 105 L, 120 L a 120 LS stačili zaměstnanci v Mladé Boleslavi vyrobit dohromady čtyři tisíce.
Mimochodem - 120 LS měla od počátku čtveřici hlavních světel v černé masce, širší trojitý chromovaný pásek kolem loga, taktéž blyštivé rámečky oken, otáčkoměr a přední opěrky hlavy, navíc seřiditelné. Dostala také posilovač brzd, u lacinějších specifikací se za něj připlácelo. To samé až na odlišný „čumák“, byť opět zmíněný čtyřsvětlový platilo i pro GLS. Její palubní deska byla z měkčeného materiálu, měla uzamykatelnou odkládací schránku před spolujezdcem a mezi přístroji nechyběl otáčkoměr.
Konec žeber vzadu
Cizelovalo se prakticky každý modelový rok, postupně ubývalo chromu. Přicházely i změny technické. Na konci března 1977 se rozloučily čtyřdveřové 100 a 110, takže hlavní závod přešel plně na novou řadu. Změny se dočkal stálý převod, ze 4,44 na 4,22. Původní ale zůstal v nabídce jako tzv. horský, jen za peníze navíc.
V následující sezóně se napříč celou řadou začaly montovat nové zámky zadních dveří s možností uzamčení před zavřením. Zámky víka předního zavazadelníku dostaly lankový převod, původně měly páku. V přístrojích se změnily symboly v souvislosti s evropskou legislativou, kupříkladu nálevka v ukazateli stavu paliva na dodnes používaný čerpací stojan.
V dubnu 1978 debutoval spartánský model 120 bez jakéhokoli označení, který „nevýbavou“ odpovídal základní 105 S. Původně se vůbec neplánoval. Proč nedostal písmeno S? 120 S byla sportovní verze předchůdce, která se používala v závodech a soutěžích... Vozy prvních sérií měly žebrování pod koncovými světly, tyto štěrbiny zmizely v červnu 1978. Spolu se vzduchem totiž nasávaly i všemožné nečistoty a špinil se motor.
Dobové ceníky
V roce 1978 se také rozběhla konečně produkce 120 GLS. Ta mimochodem tenkrát přišla na 65 tisíc korun. 120 LS stála 62.700, a 120 L 58.800. Za slabší stopětky vynaložili zájemci samozřejmě méně: „elko“ za rovných 57 tisíc doplňovalo o tisícovku levnější základní „esko“. Průměrný hrubý měsíční plat tehdy činil 2,531 Kčs. Při přepočtu na ten dnešní vycházejí absurdní částky 1,1-1,3 milionu korun. Je ovšem pravdou, že tenkrát existovali lidé, kteří i při běžných výdajích dokázali za několik let na nové auto ušetřit. V Československu nebylo zkrátka moc za co utrácet.
Kromě Mototechny prodával i škodovky i Tuzex. Těsně před uvedením nejdražší 120 GLS stála její levnější sestra 120 LS 13 tisíc tuzexových korun, 120 L přišla na 12,250 TK, stopětky pak na 11.850, respektive 11.650 „bonů“.
Se spoilerem a bez poklic
V roce 1979 byl zjednodušen svařovací proces palivové nádrže při výrobě, aby neprosakoval benzin, což se do té doby stávalo často. Přišla výkonnější zapalovací cívka i alternátor, změnil se vodní chladič z ocelového na hliníkový a karburátor dostal nové převody ovládacího kabelu. Předchozí byly příliš složité a sužovaly je problémy. Úpravy na podvozku zahrnovaly zesílený stabilizátor a modifikované zadní pružiny, podařilo se částečně eliminovat vrozenou přetáčivost. 120 LS a GLS se mohly pochlubit vyhřívaným zadním sklem. Druhá jmenovaná pak dostala dopředu samonavíjecí pásy. Pro modelový rok 1980 také ztratila lesklou příď včetně rámečků světlometů, nahradil ji plast. Lišty z něj se objevily i na bocích.
Typický černý, taktéž plastový spoiler na víku motorového prostoru, který si automobil zachoval až do konce výroby, se objevil v říjnu 1979. Pomohl aerodynamice a svým žebrováním přiváděl vzduch k motoru. Tehdy rovněž zmizely kovové poklice zděděné z předchůdců, ve středech kol našly uplatnění černé plastové krytky.
V úvodu roku 1980 se začala montovat na celou řadu třináctipalcová ocelová kola místo původních „čtrnáctek“. Obouvala širší 165mm pneumatiky místo 155mm. Zároveň se rozšířil rozchod kol o 40 mm na 1320/1290 mm. Díky tomu se změkčilo více napnuté odpružení a zároveň snížily dříve výrazné vibrace při jízdě zatáčkami v náklonu. Rovněž v osmdesátém bylo zlepšeno nevýkonné topení a začal se montovat silnější startér. AZNP musely řešit i problém s převodovkou, při stání šlo obtížně řadit jedničku.
Luxusní stopětka
V březnu 1981 přibyla nejdražší stopětka s označením GL. Sdílela výbavu se 120 GLS a stejně jako ona se rodila ve Vrchlabí. Nechyběly jí ani lesklé okrasné lišty a rámečky a blyštivé nápisy na zadním spoileru, původně ale měla kovové nárazníky. V interiéru zakrýval plech pod okny na dveřích polyuretan, nechyběly přední opěrky ani samonavíjecí pásy. Palubní deska byla v obou případech shodná s kupé Garde, jehož přípravy se finišovaly. Dostala ji i 120 LS. 105 GL měla také posilovač brzd, kterého se dočkaly i 120 L, těm dosud chyběl. Levnější stopětky ostrouhaly.
V srpnu 1981 získaly slabší a hůře vybavené modely (105 L a 120 L) širší a hranatější hlavní světlomety se zaoblenými rohy, základním 105 S a 120 bez písmenka ale zůstaly původní kulaté, které pocházely ještě ze stovky. Nově se do nich alespoň konečně montovaly halogenové žárovky.
Více plastů a černé barvy
Palivové nádrže řady 742 byly zabezpečena proti úniku benzinu při převrácení. Dosud chromované kliky dveří se dočkaly černých plastových krytů. Technikou změnu představovala úprava převodu parkovací brzdy. Stěrače čelního skla ztratily leštěná ramínka ve prospěch černých, ve výbavách GL a GLS navíc dostaly cyklovač.
Luxusní 105 GL a 120 GLS pro modelový rok 1982 získaly jednodílné plastové (prepregové) nárazníky, první jmenované tedy existovaly krátce i bez nich. Na jejich zádích se objevila velká horizontální koncová světla. Auta se tím pádem prodloužila o 15 mm na 4175 mm.
Užitková 105 SP
Sériové umístění pohonné jednotky nedovolilo vytvořit na základě řady 742 skutečně praktický užitkový vůz. A tak se organizace musely spokojit se 105 SP, která se objevila v říjnu 1982 a vznikala vedle svých luxusních sourozenců ve Vrchlabí. Na první pohled úplně obyčejnou škodovkou, jenže ten druhý směrem dovnitř prozradil pouze dvě přední místa a prostor pro náklad místo zadních sedadel s dřevěnou podlahou a kotevními úchyty. Ten byl pochopitelně přístupný výhradně zadními bočními dveřmi, jinak se k němu nešlo dostat. Oproti osobním verzím se daly více otevřít – takřka do pravého úhlu.
Obě části dělila mezistěna s velkým průhledným oknem a kruhovými otvory na bocích pro ovládání táhel zamykání druhého páru dveří, který nebylo možné zavřít zevnitř, pouze zvenčí. 105 SP se rovněž hodily odpojovač akumulátoru a polička pro uložení nářadí a spojovacího materiálu. Zkratka znamenala „servisní/pracovní“, v technických průkazech měly užitkové stopětky uvedeno „vozidlo speciální“.
Soukromníkům se tyto vozy nenabízely, nebylo proč, drobní živnostníci v Československu neexistovali. Přesto se uplatnily tam, kde byly 1203 příliš velké a jejich nasazení by se nevyplatilo. Využívaly je podniky komunálních služeb, družstva, údržbáři, ale hlavně pošty pro rozvoz menších zásilek. I přes svou nepraktičnost uvezly 390 kg. Prodávaly se pouze na domácím trhu. Poté, co podnikům dosloužily, některé se dočkaly přestavby na klasickou pětimístnou osobní verzi, přepážka šla pochopitelně pryč.
Ekonomická 120 LE
V říjnu 1982 se objevila také 120 LE (de Luxe Economic). Měla delší stálý převod: 3,90 místo standardního 4,22. Ten mírně snížil spotřebu benzinu. Dobový doplněk představoval kulatý ekonoměr s červeným a zeleným polem a přechodovou částí mezi oběma, který si mohl majitel dokoupit a nainstalovat na palubní desku. Pokud se ručička pohybovala v zeleném poli, jel úsporně.
Tehdy z celé řady zmizela i chromovaná vnější zpětná zrcátka ve prospěch plastových. Zákazníci mohli zvolit kovové nárazníky s černým smaltovaným povrchem. Do prezentace zásadně vylepšených modelů M tenkrát chybělo deset měsíců, připomenu je v dalším díle. 105 GL tuto velkou modernizaci nepřežila, její kariéra skončila v červnu 1983. V červenci se rozloučila „stodváca“ v nejchudším provedení bez písmenka i výše popsaná LE, její aktivní život byl tedy takřka jepičí a zůstala vyhrazena domácímu československému trhu.
Spolehlivost
Snaha o zvýšení kvality původních úzkých 105 a 120 po několika měsících od zahájení výroby bohužel i přes medializaci prostě vyšuměla. Produktivita práce nebyla valná, nefungoval dokonce systém vedení automobilky, organizace produkce samotné ani pořádek v ní, o výstupních kontrolách nemluvě.
Zpočátku produkce nefungovaly startéry z kroměřížského PALu Magneton, netěsnily chladiče, už v mladoboleslavské továrně špatně nastavili geometrii kol. Z AZNP také mnohdy vyjížděla auta se špatně spasovanými díly, dveře při zavíraní narážely do středních sloupků, ze zadních vypadávaly větrací mřížky...
Ani nejstarší vozy však příliš nesužovala koroze, respektive se nevymykala dobovému průměru, rezivěly hlavně prahy. Galvanizace byla sice v Mladé Boleslavi hudbou daleké budoucnosti, ale na karoseriích se uplatnilo alespoň lakování elektroforézou. Výrobce doporučoval pravidelný nástřik dutin i podlahy. AZNP naštěstí použily odolnější ocel domácí výroby s menším množstvím síry, než měla ta sovětská. To ovšem neznamená, že by s hnědým morem nebyly problémy. Z prodejny jste si klidně mohli odvézt novou „chromovanou“ 120 GLS s reznoucím nárazníkem. A kromě toho třeba bez posilovače brzd, který prostě „zapomněli“ ve Vrchlabí namontovat.
Generálky po 130 tisících
Chyb se projevilo víc než dost. Maticové řízení bez „serva“ vyžadovalo větší ovládací sílu, nebylo nejcitlivější a dlouho nevydrželo. Původní motory zvládly maximálně 130 tisíc kilometrů, pak musely na generální opravu měnila se ložiska, rozvody, pístní kroužky, vložky válců a také všechna těsnění. Ta nebyla vyrobena z bůhvíjak kvalitního materiálu, řešila ho až druhovýroba. Zejména pod hlavou válců ráda praskala, generálka negenerálka...
Řazení „užovek“ chrastilo, vyběhala se hliníková část jeho táhla, nahrazoval ji plast, který vydržel déle. Postupně se však snižovala hlučnost, počáteční dunění celého vozu šlo eliminovat výměnou silentbloků upevňujících pohonnou jednotku. Ty byly už z výroby řádně tvrdé. Nešlo však o samoúčelné řešení, při použití měkčích by se kroutila celá poháněcí soustava.
Zbylé neduhy, ale i pozitiva připomenu ve druhém díle článku o modelech M.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, propagační materiály AZNP/Škoda, Auta 5P, Svět motorů, Mototechna
Foto: Škoda Auto, propagační materiály AZNP/Škoda
