proč koncern VW po tom údajně skvělém motoru od škodovky neskočil jako cigán po uzeným. Vždyť výkon kolem 75 Kw z 1,6 atmo je masová záležitost až doby o 10 let později.
A pokud vím tak škodováci nebyli schopni ani naladit slavnou třináctistovku, kterou jim nakonec ladila zahraniční firma. To by mě hodně zajímalo, v čem ta šestnáctistovka měla problém, Připadne mi, že v poslední době češi dost fňukají na bůh ví co nepřišli o x let dříve, bohužel většinou to tvrdí, a svět se to dozví 30 let ex-post. :-|
V minulosti jsem o tom četl a bylo to v podstatě jen kvůli nákladům, škoda neměla vyspělou motorárnu, jen takovou olejem nasáklou halu ( kde se půda pod halou čistí do dnes :)) , a kde se motor ladil sluchem >:D ... a škoda byla v koncernu nová
Jasně to jsou ty pivní povídačky, motory 1,6 s takovým výkonem mají MPI, jejich druhá generace většinou el. plyn, ale škodováci to ladili na dovře sluchem. A od toho tu byl koncern VW, který v té době vládl penězi, o kterých se nám ani nesnilo, viz. Seat, do kterého tehdy vrazil 25 miliard, mimochodem dost neúčelně. V režii koncernu VW ta šestnáctisovka, kdyby byla revoluční /což podle inzerovaných parametrů byla/, tak mohla být z chirurgické oceli, leteckých slitin a ladit ji podle sluchu mohl klidně MIck Jagger /když tedy nebyl zrovna sjetej z bílé lajny/.
To napadlo aj mňa, že keď to bola taká šupa vo svojej dobe, prečo po tom slovutný koncern po kúpe neskočil a nedoviedol do série hoc aj v iných modeloch. Jediná vec čo ma napadá sú peniaze. >:D
No ale v r. ´96 vyšel golf III s motorem 1,6, 74 Kw, krouťák 145 Nm. Klidně může být možné, že poznatky škodovky tvořily základ tohoto 8mi ventilového motoru.
Peníze nebo zhrzená hrdost Němců, kdo ví? Podle léta tradovaných historek byly všechny prototypy těchto motorů (kromě toho jednoho zabudovaného v tom vínovém Formanu) okamžitě po vstupu VW do Škodovky naloženy a odvezeny do Wolfsburgu a už je nikdy nikdo neviděl. A prý se nedoporučovalo se na ně ptát...A záměr na vybudování nové motorárny v Mladé Boleslavi tehdy VW zrušil, údajně kvůli nastupující ekonomické krizi a z toho vyplývajícího prudkého poklesu tehdejších prodejů aut.
Každopádně pak těžký litinový čtyřválec 1.6 MPI s ubohým výkonem 55 kW, zabudovaný do Felicie bylo velké zklamání... :-O
Houby, tehdy VW hýřil penězi jak mohl, a za druhé škodovku komplet koupil, tak si mohl převzít celý vývoj. Klidně tam mohly být dobré nápady, ale jinak ten celý podnik byl plný kostlivců.
Jsem s tím motorem v letech 95-99 občas jezdil ve Felicii kombi a nevím, jestli byl tak dobře zajetý, ale letěl jak z praku. Měl jsem pocit, že řídím supersport >:D
Felda 1,6 išla pekne na svoju dobu, po malej úprave mapy sme z našej dostali o 9 koní viac a podstatne lepší priebeh krútiaceho momentu s istou formou gradácie. Čo do maximálky to ale nič moc nevylepšilo, pripisujem to výslednému prevodu na najvyšší stupeň.
Prečo investovať do nedokončeného vývoja nového motora, keď šunke z východu stačil aj ten starý, hlavne že mal na bloku znak VW... Socialistickí ľudia z toho boli namäkko aj tak...
ne byli to více méně vrcholové verze a na rozdíl od toho favoritu se ale prodavali a nezustali na papíře a dnes se o nich nepíše jako o zazraku století tak jak v tomhle članku.... tyhle automobilky nabízeli celou řadu automobilů několika tříd a různých typů motorů o různých výkonech... za to škodovka měla favorit a jeden motor a ani ten nedokázala dostat do vyroby....
Tak třeba Mitsubishi a její 1.6 16V 4G92 83kW nebo 1.6 16V 4G92 MIVEC, MIRAGE CYBORG R, 129kW z roku 1992 v Japonsku uvedeny na trh 1991.
První z těchto motorů používal i Hyundai od 1991.
Nějak se nám seznam rozrůstá.
Přesně. Pro doplnění. Něco málo z wiki o VTEC v sériových motorech...
DOHC VTEC
Představen jako systém DOHC (dvojitý vačkový hřídel) v Japonsku v roce 1989 Honda Integra [1] XSi, který použil motor 160 BHP (120 kW) B16A. Stejný rok viděl v Evropě příchod VTEC do modelu Honda CRX 1.6i-VT s použitím varianty 150 bhp (B16A1). Na trhu se Spojenými státy byl zaveden první systém VTEC se zavedením modelu 1991 Acura NSX [4], který použil 3-litrový DOHC VTEC V6 s výkonem 270 kW (200 k). Motory DOHC VTEC se brzy objevily v jiných vozidlech, jako je například Acura Integra GS-R (motor 1,7 litru B17A1) a později v roce 1993 Honda Prelude VTEC (2,2-litrový motor H22A s výkonem 195 koní) a Honda Del Sol VTEC B16A3 1,6-litrový motor). Model Integra R (1995-2000), který je k dispozici na japonském trhu, vyrábí 197 kW (147 kW, 200 k) s použitím motoru s objemem 1,8 litru B18C5, který produkuje více koní na litr než většina super vozů v té době. Honda dále rozvíjí další odrůdy a dnes nabízí několik odrůd VTEC, jako jsou i-VTEC a i-VTEC Hybrid.
Jasně, VW mělo ve dvojkovém Golfu 1.8 GTI, kód motoru tuším KR s mechanickým vstřikem a výkonem až 108 kw, ale Honda byla i tak dál.
81kw mal z objemu 1.6 uz prvy Golf Gti, takze zase az taka slava ten Skodacky motor nebol. Japonci mali uz v starych Crx silenejsie 1.6.
Len u nas islo o velky skok oproti dovtedy najsilnejsim motorom vo Favorite / Rapide.
Jasně, G1 GTI uměl z 1.6ky (a také jen 8V) o 10 PS víc, a to se bavíme o době 15! let před tímto údajným škodováckým zázrakem.
Mimochodem ta údajná maximálka to byl zřejmě taky dost přehnaný optimismus:
"Auto údajně jelo maximální rychlostí 200 km/h a z 0 na 100 km/h dokázalo zrychlit za rovných 10 sekund. Jde však o nepotvrzené údaje."
Pro zajímavost, zmiňovaný (o 10 PS silnější) G1 GTI měl maximálku 183 km/h.
Přesně, s výkonem 100 k je maximálka Favoritu naprosto nereálná - to auto mělo i na svou dobu hodně slabou aerodynamiku (už jen třeba kvůli extremně velkým spárám na karoserii). Ofiko se sice udávalo Cx=0,36, ale v praxi to prý bylo 0,42, což bylo o setinu horší hodnota, než Š 742 M! (ta měla i menší čelní plochu). No prostě, pokud by stokoňový Favouš jel 180 km/h, byl by to úspěch.
Tak maximální rychlost je taky o převodovce při dlouhým sprevodovani by ten výkon mohl to auto dostat na 200km otázka je za jak dlouho :-) takže radši budu mít kratší převody a maximální 180km kterou zvládnu např za 35vterin než mít dlouhý kvalty a maximálku 200km za 50 vteřin
Ty převody u maximálky zas až takovou roli nehrají, leda že by byly extrémně krátké a opravdu to nešlo vytočit. U většiny aut je maximálka dosahována hluboko pod maximálními otáčkami na nejvyšším stupni, přibližuje se to akorát u slabších aut a dieselů. Např. moje minulé auto mělo maximálku 205, pětka by teoreticky dala něco přes 280 a dokonce ani čtyřku nebylo možné dotočit do omezovače. Pár km/h nahoru a dolů zpřevodování může dát, ale zázraky ne.
Naopak, hraje velkou roli. Pokud je moc dlouha a motor se nedostane do oblasti max vykonu, tak uz to nepretlaci odpor vzduchu. Treba u Felicie se po faceliftu zkratila prevodovka, ale maximalku to lehce zvedlo
Japonci v té době fest lhali, jejich uváděné výkony nikdy v Evropě nikdo na brzdě nenaměřil. Jediné, co souhlasilo, byla spotřeba paliva. Tož tak asi... :-)
A v 90s Japonci o výkonech lhali to jo uváděli míň než ve skutečnosti měli protože legislativa nedovolovala víc než 200kw a 180km/h viz třeba Supra MK IV nebo Skyline gtr..
Pokud vím, tak jediné, co se na 1,3 ve Fáčku dělalo cizí firmou (Ricardo), byl návrh spalovacího prostoru kvůli emisím. Všechno ostatní je pouze evoluce stotřicítky pod vedením ing. Nechranického z ÚVMV. Osmikanály měli vyzkoušené už ze 130 RS a LR, vačka je tam naprosto obyčejná jako v ostatních škodulích a na karbec koupili licenci. Takže nějaké ladění - ten termín je mi fakt pro smích... :-)
VW je starej zloděj...už od dob Brouka... vykradli nápady v NDR...a svoje archaický litinový motory chtěli udat kde to jen šlo. Ing. Hrdlička se jim vysmál,když nabízeli litinovou 1.1 do Favorita :-) Škodovácká 1600 byla o dva kroky napřed. I 1.8 od VW měla jen 66kW v dobách Golfu 2/3
Vysát nápady a zamést stopy..klasika VW
Zahranicni firma ladila na trinactce tvar spalovacich prostoru v hlave, obslehnout to na sestnactku urcite nebyl az takovy problem :-)
Na sestnactku nebyla linka, nebylo nic, na cem by se dalo stavet, trinactka porad mela hromadu dilu shodnych s predchozi radou. K tomu pri takovem vykonu by se musela udelat hromada uprav na samotnem Favoritu nebo zas na motoru, aby sel zastavet do koncernovky. Je tedy pochopitelne, ze do toho VW nesel.
Je ale otazka, na kolik se tim motorem inspiroval pozdejsi motor od VW. To, ze o tom motoru skodovka poskytuje jen minimum informaci je pomerne zajimave :-)
Tak se trochu rozpovídej, v čem nedokázali naladit tu slavnou třináctistovku?
Naopak ten motor překvapil i samotné vedení VW, které ho ještě před vstupem do Škoda Auto testovalo. Měl výborné a nízké surové emise. Používal se jako testovací motor v laboratořích MIRA v Anglii, kde vyvíjejí agragáty. Nebral olej, měl slušnou životnost. Oproti litinovým VW byl výrazně lehčí.
A že si nechali radit od nejlepších v oboru jako Pierburg (karburátor), Mahle (písty), Porsche (uložení motoru), Reintz (těsnění). To snad dělaly všichni a dnes je to zcela běžné. Navíc vyvinout auto v šibeničním termínu 2,5 roku od čistého papíru v podmínkách socialismu? I dneska by se z toho ve Škodovce zadýchali. Takže se jelo vše na první dobrou a riziko chyby se eliminovalo právě díky spolupráci se zkušenějšími.
v mazdě mx5 NB, která přišla na svět v r. 1998, byl ve slabší verzi motor 1,6 , 81 Kw, 134 N/m krouťák. Na svoji dobu nadprůměrný motor. Takže jestli v r. ´92 přišli škodováci údajně s motorem 1,6, co měl 74 Kw a krouťák 140 Nm, tak se opravdu divím koncernu VW, že tuhle šanci nevyužil, protože, tehdy jezdila jejich 1,6, 55 Kw v golfu a měla ušmudlaných 125 N/m krouťák.
Netrep. Vo felde mala jednasestka 136 Nm a v nizkych otackach sla oproti 1.3jke neporovnatelne lepsie. Pravda je ze kvoli otackam max vykonu (4600 ot/min) sa maximalka v reale velmi nelisila.
Jen tak pro zajímavost - původní "litina ve Feldě" (počátek někdy začátkem osmdesátých let) měla Monomotronic a 55 kW při 5600 rpm a 120 Nm (otáčky nevím, ale mám dojem, že 3200 rpm). Tedy hodnoty zhruba jako každá 1,6 v té době, porovnej se žigulem. Pak se dostal do rukou našich techniků v Boleslavi, ti motor přepracovali na MPI a díky jiné vačce a sacímu potrubí dostali moment na 135 Nm při 3500 rpm a stejný výkon 55 kW při pouhých 4600 rpm. Proč zůstal výkon stejný se mě neptejte, asi nějaká divná politika VW. Dělala se pak závodní verze s jinou vačkou, která měla 96 k a další se 105 kobylami, více se z toho nedá dostat kvůli malým ventilům a Heronovu spalovacímu prostoru.
Ono je otazka, jestli v nemecku nebyly motory danene dle vykonu a tak tu 1.6 umele priskrtili - 44kW pro 1.4 a 55kW pro 1.6 meli i jini nemecti vyrobci, pritom ve Fabii musela byt 1.4 priskrcena, aby vykon spadl z 50 na 44kW
1,4 MPI ve Fabii se dělala ve dvou výkonových verzích, 44 a 50 kW. 1,6 bez turba se musely přiškrtit kvůli emisím, pokud neměly katalyzátor... Výkon atmosférického motoru se dá ovlivnit jen dosažitelnými otáčkami, protože dostat do něj více směsi není tak jednoduché a znamená to pečlivě navržené a vyrobené sání, což je drahé.
Nikdo z nás tem motor na vlastní oči neviděl, je totiž možné, že celohliníkový osmiventil 1,6 74 kW je "naleštěná" verze škodovácké 1,6. Pokud se podívám na technická data, jestli měl 140 Nm ve 4000 rpm, znamená to docela fest otevřenou vačku, pod cca 3000 rpm to určitě nechtělo jet. Tento výkon dostanu i z litinové 1,6 55 kW, pokud jí stejně otevřu vačku, je to všechno jen a pouze o tom dostat v těch otáčkách do motoru dostatek směsi - což řeší větší úhel otevření vaček.
A kecy o tom, že škodovka neměla vlastní vývoj a motorárnu, mě docela baví... :-) Jistě, určitě v té době neměla tak rozsáhlé a kvalitní vybavení, jako na západ od nás, ale pro vývoj závodních vozů to bohatě stačilo.
Jakkoli se necítím býti odborníkem na motory jako je o tom přesvědčený v záhlaví uvedený frankofilní redaktor, přece jenom si dobře pamatuji, že můj Favorit 136L r.v.1988 měl karburátor Pierburg (ne Jikov, jak redaktor píše) a mohl spalovat bezolovnatý benzín, protože k tomu měl příslušně upravená ventilová sedla (opět v rozporu s tvrzením redaktora). Bezolovnatý benzín jsem také bez problému používal při svém pobytu v Holandsku.
Později jsem měl ve firmě Formana se vstřikovacím počítačem a řízeným katalyzátorem s lambda sondou (tuším z r.v. 1992) o výkonu 50kW, což je opět v rozporu s tvrzením redaktora, že tento motor dostala jako první Felicie.
Možná, že by šéfredaktor měl tohoto fanouška francouzských křápů upozornit, že než něco napíše, měl by si to nejprve ověřit...
Ádo, musíš ale rozlišovat, jestli to vstřikování přidané k motoru Škoda 1.3 OHV bylo jednobodové (Favorit, Forman), nebo vícebodové (Felicia, Felicia Combi od podzimu 1996). I když papírově měly obě výkonnejší verze shodně 50 kW, ve skutečnosti dával 1.3 SPI /50 kW nějakých 43 kW, zatímco 1.3 MPI/50 kW kolem 52 kW i výrazně lepší průběh točivého momentu. Kdo někdy měl možnost obě veze porovnat, jistě mi dá za pravdu, že dynamika MPI byla o parník lepší. :-!
Papír snese všechno, je pravda, že s Monomotronicem psali hezčí čísla, než byla skutečnost. Ovšem zase tak moc jim neubírej, 43 kW skutečně jednobody neměly, myslím, že naměřili 46 kW a u slabší verze těch 40 kW odpovídalo. MPI 50 kW mívaly - když se povedly - i 55 až 58 kW, 52 kW měly ty, kde se zrovna vůle a rozměry nesešly. U 1,4 MPI 50 kW si dali fest pozor, tam ten výkon měl jeden motor vedle druhého...
Mám jak BMM tak MPi. Ono je hezké že se mpi líp zbírá z malejch otáček ale od 4-4.5tis ot nechce vůbec ject. Kdežto bmm sice na malý otáčky pocukává ale za to tahá až do omezovače. Mám oba motory dělaný a jezdím s nimi. Navíc ta koncernová 1.6 je jen uškrcený 2.0 od audi. I ta 1.6 je audi a začli ji dávat nějak v roce 90 do audin takže si nemyslím že by kopčily. Navíc audi 1.6 má xflow hlavu tak opět odpadá to že ji údajně okopčily
Milý neodborníku, mohu tě ujistit, že bylo jedno, jestli jsi měl Pierburg (první série ho měly, jelikož ještě neběžela výroba v ČB na plno), nebo Jikov 28-30, jelikož byly naprosto shodné jak provedením, tak vlastnostmi a životností. Tvrzená sedla měly všechny Fava od začátku výroby, jelikož měly hliníkovou hlavu. Motory 136 pro Š 742 z počátku výroby neměly sedla pro bezolovo (tvrzení výrobce, čemuž se vždy směji, protože jsem na Natural nebo LPG jezdil i s litinou naprosto bez problémů), u Š 781 byly všechny motory od začátku výroby na bezolovo. Možná si to autor článku popletl...
Hele, dneska píše na net články kdo má díru do zadele, neber je zase tak moc vážně... :-)
Nebylo jedno jestli Pierburg 2E3 nebo jikov 28-30 LEKR. Jikovy měly horší kvalitu a musely se častěji štelovat, až se jednoho krásného dne (cca 300 000 km +) rozštelovaly tak, že už nešly seštelovat.
Jikovy se dávaly kvůli tomu, že komunisti nechtěli nic dovážet. Pierburgy se proto dávaly až později.
Stodvacítky jde provozovat na bezolovo, ale cca po 30-60 tis km už byly v sedlech obrovský propálený díry a motor to nakonec nepřežije.
Jikov byl licencni pierburg - je ale mozne, ze prvni kusy mely original. A se sedly to pry bylo kus od kusu. U skodovky se nelze divit nicemu, kdyz byly skladem petikvalty, nacpali je i do 105 >:D
A je rozdil mezi rizenym karburatorem (LSe) a jednobonovym vstrikovanim SPi (BMM, bylo i v prvnich Feliciich). LSe bylo slabsi, nez BMM
Nezapominej že MonoMotronic se dělal ve verzích v motoru 135 a 136 (rozdíly jsou vacka, komprese). 135 i měla 40kW/90Nm, 136 i měla 50kW /100Nm. Ecotronic (Le /LSe) se dělal jen 135 a měl shodný výkon 40kW/90Nm. Oproti klasickému karburátoru neměl akcelerační pumpičku, takže při dupnutí na plyn nereagoval tak zběsile. Oproti vstřikování měl zase lepší průběh kroutícího momentu ("karburátorový reakce"). Navíc si držel velmi nízkou spotřebu. Sám vlastním a provozuju ecotronika a dá se s ním dostat na 5L/100km a podle posledního měření splňuje euro 3 (24 let starý auto!).
Akorát sytič to mít nemuselo, vzdycky když ho zapnu, tak začne ŘJ blaznit, protože TPS = 0% a lambda a otáčky jsou vysoko, takže se začne snažit to dostat na lambda =1 a 660 otáček, jenže s tím sytičem to nejde, tak to po chvíli kolísání chcípne :>D
On si dnes kdejaký trouba myslí, že je OHV archaický rozvod, ale do cca 6500 rpm je naprosto jedno, jaký rozvod použiješ. Závodní škodule s ním zvládaly 8 500 rpm. Navíc jsem nikdy neslyšel, že by se OHV motor někdy potkal... :-) Ovšem problém OHV rozvodu je ten, že s ním neuděláš čtyřventilový rozvod.
Jojo, na OHV se plive, ale nic to nemeni na tom, ze pro civilni auta takrka nema zasadni nevyhody. Jinak u Skodovackych motoru otacky omezovala vice 3krat ulozena klika, ktera rada praskala, nez rozvody. Proto taky vzniklo par OHV s 5x ulozenou klikou.
To je celkem pochopitelne. Uz pro 55kW se upravoval brzdovy system, podvozek a prevodovka, pro silnejsimmotor by musely byt upravy jeste vyraznejsi. Proto se nedivim, ze do Felicie nic silnejsiho nebylo, i kdyz mel VW tou dobou dost silnejsich motoru, ktere by Felicie uvezla
Brzdy jako takove ano, ale 1.6 mela vzadu zatezovy regulator misto jednoduchych ventilu, aby zadek trochu pomohl. 1.3 ho mela jenom jako kombik. Neni to velka uprava, ale uprava to je :-)
Motor jako takový byl z mnoha hledisek jistě zajímavý, ale ty spekulace tady proč se nedostal do výroby je opravdu přehlídka konspiračních teorií a mytologie. 8-s
Přitom důvod byl zcela jednoduchý a ten elementární - neměl budocnost. Byl to motor škodovky, neměl nic společného s žádnou typovou řadou EA motorů VW, nulová míra unifikace, žádné synergie při výrobě. Navíc VW motor podobných parametrů dávno k dispozici měl, a naopak představa že vystaví celou novou řadu motorů na základech škodováckého prvního ohc je prostě čiré scifi. Navíc zavedení motoru do výroby by vzhledem k jeho naprosté odlišnosti od stávající produkce vyžadovalo mnoho dalších investic. To prostě nedávalo smysl, škodovka měla jít cestou nových modelů a koncernové techniky a ne vytvářením vlastních cest a vytváření exotů - byť zajímavých ;-)