TEST Poprvé za volantem Škody Karoq. Víme, v čem je lepší než Ateca. Bude to stačit? (+video)

O Škodě Karoq hovoříme jako o nástupci modelu Yeti, s ohledem na použitou techniku (platforma, motory, převodovky, infotainment) je prý ale lepší vůz brát jako menšího bráchu kodiaqu, na což nelze říci ani popel.

Ale víte co? Ono je to nakonec úplně jedno, protože nás stejně nejvíce zajímá, jak karoq jezdí. První dojmy jsme již před časem nabrali v Estonsku, kde kolega Jirka Baborský ze Světa motorů proháněl maskované předsériové exempláře. V rámci prezentace na Sicílii už ale vůz neměl co skrývat.

Jak jsem předeslal ve včerejším článku, jehož prostřednictvím jste mi mohli pokládat vaše vlastní dotazy týkající se Škody Karoq, sáhnul jsem po motorech 1.0 TSI a 1.5 TSI. Důvody to má hned dva – ten menší je naprostým základem, autem za cenu od 529.900 korun, a ten silnější zase ve voze Škoda vyzkoušíme vůbec poprvé.

Oba motory lze kombinovat jak se šestistupňovou manuální (můj případ), tak automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG. Vždy ale zatím půjde pouze o předokolku, a tedy vůz s vlečenou zadní nápravou. Se čtyřkolkou se počítá u 1.5 TSI, měla by dorazit zhruba v polovině příštího roku, Škoda Auto nám ale zatím nepotvrdila, zda bude možná kombinace pouze s manuální, nebo i s automatickou převodovkou.

Litr nezklamal!

Specialitou zkoušeného exempláře s motorem 1.0 TSI byl fakt, že šlo v jádru skutečně o auto za „cenu od“. Na rozdíl o běžných testovacích kousků, které se nám dostávají do rukou a jsou napěchované výbavou až po strop, se totiž jednalo o verzi Ambition za zmíněnou cenu 529.900 Kč. A přiznám se, že jsem to na první pohled ani nepoznal.

Krásná sedadla s výrazným bočním vedením a na pohled integrovanou hlavovou opěrkou (ve skutečnosti ji lze ve velkém rozsahu výškově nastavovat) bych si klidně představil v Octavii RS, látkové čalounění je příjemné na dotek. V sicilském horku jsem navíc ocenil, že jsem se v sedadlech vůbec nepotil, což o kožené alternativě úplně říci nelze. Přístrojová deska je vyrobena převážně z měkčených plastů a designově se opravdu povedla, kaskádovité členění a velká tlačítka jako u kodiaqu jí sedí. Jemná kůže na volantu příjemná na dotek je pak malou třešinkou na dortu.

V podstatě jediným „nevrcholným“ prvkem byl infotainment Amundsen s osmipalcovým displejem a klasickými kruhovými ovladači pro regulaci hlasitosti a listování v menu. Ve srovnání s 9,2palcovým Columbusem vítané plus! Chyběl také digitální přístrojový štít, který má karoq jako první škodovka, klasické budíky jsou však hezky čitelné, stejně jako u kodiaqu. Digitální přístrojovka bude na českém trhu dostupná od začátku příštího roku za dosud nezveřejněnou cenu. Škoda Auto ji na Sicílii ukázala, ale pouze u čtyř testovacích exemplářů. Bohužel na mě ani jeden z nich nevyšel…

Litrový agregát má v rozmezí 5000-5500 otáček výkon 85 kW a točivý moment 200 N.m nastupuje ve dvou tisících otáčkách. Napsali jsme toho o něm už mraky, hlavně jak je odhlučněný, v podstatě bez ohledu na vůz koncernu Volkswagen. A stejné je to také u karoqu. Nejenom že motor neslyšíte na volnoběh a navzdory absenci vyvažovacího hřídele nepřenáší do interiéru nebo podlahy žádné vibrace, on není slyšet ani během jízdy, což je dáno velmi zdařilým odhlučněním Škody Karoq jako takové. Tady má nová škodovka nad sourozencem Seatem Ateca jednoznačně navrch.

Sicílii jsem si maloval jako místo s nádhernými klikatými silničkami, jenže opak byl většinou pravdou. Nemuseli jsme ani zajíždět do terénu, proč také s předokolkou, protože tak zvlněné, místy sesunuté a jindy prakticky žádné asfaltové silnice, jsem snad ještě nezažil. Upozornění na nebezpečí bylo pomálu, velmi často jsem tedy jel stylem brzda-plyn, abych příliš nedráždil za mnou jedoucí domorodce. „Tohle ten podvozek nemůže zvládnout,“ povídal jsem si kolikrát, jenže on i opravdu nekvalitní asfalt odfiltroval jak prací tlumičů, tak akusticky. V přední části interiéru byl v drtivé většině případů hrobový klid, vzadu už to bylo vlivem mírně hlučnější „vlečky“ o něco horší. Jak to vím? Se Seatem Ateca, který máme ve verzi 2.0 TDI/140 kW DSG na dlouhodobý test, mám už na kontě několik tisíc kilometrů.

Škoda Karoq má český ceník! Současný základ se nevejde pod 500.000 Kč

Základní litrový je malý bojovník a není třeba se jej bát. Jistě, závody s ním nikdy jezdit nebudete, 85 kilowattů však nezapře a díky 200 newtonmetrům umí auto hezky potáhnout i do kopce. Otáčky okolo 1500 za minutu mu nevadí, ale zbytečně jej v nich netrapte, protože už začíná dunět. Naopak nad dvoutisícovou hranicí už turbo fouká naplno a relativně lehký karoq (má pohotovostní hmotnost 1340 kilogramů) se svižně dere kupředu.

Nevadí mu ani dálnice, kde při rychlosti 130 km/h točí zhruba 2700 otáček. Přímo dálniční motor to ale samozřejmě není, naprosto mu vyhovuje městský a příměstský provoz, když se často řadí. Do otáček jde snadno, převodovka šlape jako hodinky, a spotřebu okolo 7 l/100 km skousne i kdejaký šetřílek. Zkrátka takové auto na pohodu a pro klidnější řidiče. Kdybych ale jezdil pouze v poklidu, mnoho bych toho nezjistil. Bylo potřeba šlápnout na plyn a vyzkoušet chování podvozku v limitních situacích. Litrový karoq nemůže být vybaven adaptivními tlumiči DCC, už to standardní nastavení je ale ve srovnání se Seatem Ateca, de facto stejným vozem, o poznání měkčí.

Cílem Škodováků nebylo udělat tvrdé auto, měkčí tlumiče ale naštěstí nejsou překážkou při průjezdech zatáček. Popravdě řečeno se povedlo něco dosud málo, nebo zcela nevídaného – vymyslet měkčí nastavení podvozku, avšak nikoliv za cenu bouchání na ostrých nerovnostech. Svůj podíl na tom mají kupříkladu i hydraulické dorazy tlumičů, které se starají o utlumení kola „vystřeleného“ směrem dolů například po přejezdu hlubokého výmolu.

Karoq se v podstatě chová jako trochu vyšší hatchback. Mírně zaklekne na vnější přední kolo, chytne se stopy a pak drží, pokud zbytečně neutáhnete volant nebo nesmyslně nepřidáte plyn. Zásahy elektroniky jsou jemné, téměř neznatelné, a slušně odvádí práci i jednoduchá zadní náprava. Sice o ní někde v dáli za vámi víte, avšak ne tak jako u octavie. Uskakování na nerovnostech se nekoná, zadní kola se drží vozovky jako klíště.

Patnáctistovka potěší zátahem i spotřebou

Na premiéru motoru 1.5 TSI ve voze Škoda jsem byl opravdu hodně zvědavý. Vždyť už parametrově shodná čtrnáctistovka, kterou najdeme v kodiaqu nebo superbu, nastavila laťku hodně vysoko. Jedny z důležitých faktorů – tichý běh a kultivovanost – zůstávají zachovány. Jestli jsem o litrovém tříválci mluvil jako o velmi dobře odhlučněném, nový čtyřválec jako by snad pod kapotou ani nebyl. Ozývá se pouze ve vyšších otáčkách, o vibracích a ničem jím podobným nemůže být ani řeč. Jde o silnější ze dvou dosud vyvinutých verzí (má 110 kW, slabší Evo má 96 kW), musí se obejít bez B cyklu a variabilního turba, systém vypínání dvou válců ACT ale nechybí.

Není to poprvé, co jsem tento motor vyzkoušel. Už v únoru letošního roku mě doslova nadchl v modernizovaném Volkswagenu Golf, kde měl příjemný říz a dokázal táhnout od velmi nízkých otáček. Pod kapotou Škody Karoq, v mém případě v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, se chová velmi podobně, jiskra v otáčkách okolo 1750 za minutu ale není tak výrazná.

V zásadě se opět jedná o motor pro klidnější řidiče, avšak s tím rozdílem, že se můžete spolehnout na dostatečnou výkonovou rezervu. Ta je oproti 1.0 TSI/85 kW přece jen značná. Parametrově jde v současnosti o nejdynamičtější karoq nabídky, který překoná až 140kilowattová verze TDI kombinovaná výhradně s pohonem všech kol a automatem. Její náběh má podle informací Škody Auto proběhnout v 18. kalendářním týdnu příštího roku, tou dobou už budeme znát i cenu.

Nové SUV Škoda Karoq se bude kromě Kvasin vyrábět i v Boleslavi

Právě s „manuální“ patnáctistovkou jsem na Sicílii vymetal ty nejklikatější okresky a musím říci, že mě to i docela bavilo. Je jenom potřeba udržovat ručičku otáčkoměru ve středním pásmu spektra, kde má motor nejlepší startovní pozici ke katapultování do více než pěti tisíc otáček. Na plyn reaguje rychle, avšak nenuceně, a navzdory přeplňování má příjemně přímou charakteristiku. Nesrovnávejme karoq s octavií, berme jej jako takový zmenšený kodiaq. Agilnější a řidičsky záživnější kodiaq!

Navíc když jedete klidně, překvapí patnáctistovka spotřebou na úrovni dříve zkoušeného litrového TSI, což je z části dáno systémem ACT. O přechodu na dva válce se dozvídáte pouze z hlášky na displeji palubního počítače, v provozu jej v podstatě nemáte šanci poznat. Žádné cuknutí! Jenom pro pořádek: odpolední průměr byl 7,5 l/100 km, a to jsem se s tím kolikrát vůbec nemazal.

S druhým ze zkoušených exemplářů byla situace stejná jako na začátku – chyběly mu adaptivní tlumiče, takto vybavené vozy ostatně Škoda Auto na Sicílii vůbec nedovezla. Komfort odpružení je stále velmi návykový, rozhodně ale nelze říci, že by se obě zkoušené benzinové verze chovaly stejně. Větší motor, to jsou kila navíc (konkrétně 38 kg v případě vozů se základní výbavou), a ta se na jízdním projevu nevyhnutelně podepisují. Karoq i nadále překvapuje rychlou odpovědí kol na natočení volantu, řízení je na poměry vozů SUV velmi rychlé, v hodně utažených zatáčkách však přesto cítíte rychlejší zásahy elektroniky a dřívější přechody k nedotáčivosti. Tedy když tu či onu zatáčku skutečně přepálíte a situaci za vás musí napravovat elektronika.

Závěr

Řeknu vám to zcela upřímně: když jsem odlétal na Sicílii, očekával jsem svezení se škodováckou interpretací Seatu Ateca. Vývojáři mladoboleslavské automobilky, zejména pak tým zastřešující vývoj podvozku, však dokázali přetvořit v podstatě tutéž techniku v docela odlišný produkt. Kdepak, ateca a karoq nejsou shodná auta.Zatímco Seat sází na sportovnost spočívající v tužším nastavení podvozku, Škoda Auto šla cestou komfortu. Zkrátka vedle sebe oba vozy budou fungovat stejně jako fabia a ibiza.

Proč se nová Škoda jmenuje Karoq? Tohle byste nevymysleli!

Nebudu nyní hodnotit, který je lepší, na to jsem s novou škodovkou strávil opravdu málo času a popravdě půjde spíše o rozhodnutí každého ze zájemců. Minimálně z hlediska odhlučnění je však na tom Karoq lépe. Hlavně však kvituji možnost volby v závislosti na požadavku zákazníků, kteří se dokážou rozhodnout nejenom na základě ceny a osobních sympatií, ale hlavně podle jízdních vlastností, které by z mého pohledu měly hrát tu největší roli. To jest můj prozatímní verdikt, obrázek si ale můžete udělat sami už 18. října – to už totiž budou první Škody Karoq u dealerů.

K dotazům čtenářů…

Vážení čtenáři, rád bych vám poděkoval za vaše dotazy pod včerejším úvodním článkem k testování Škody Karoq. Během dne jsem je průběžně pročítal a snažil se zjistit co nejvíce odpovědí. Jde vidět, že se vám tento koncept líbí a osobně jsem pro v něm nadále pokračovat, nyní už ale k odpovědím. Dnes pro změnu telegraficky…

• Příplatek za tlumiče DCC Škoda Auto zatím nezveřejnila, systém bude dostupný až na začátku příštího roku. Spekulativně lze hovořit přibližně o 20.000 až 25.000 korunách
• S benzinovou čtyřkolkou se počítá, kombinace 1.5 TSI a spojky Haldex V dorazí v 2. polovině příštího roku. Zda bude k dispozici pouze s manuální převodovkou nebo i automatem, se zatím neví. Co se 2.0 TSI v karoqu týče, jsou ve škodovce zatím tajemní, vzhledem k připravované silné verzi Seatu Atera (Cupra) však tato možnost připadá v úvahu.
• Karoq může následovat strategii kodiaqu, což by přineslo i deriváty Scout a Sportline. Škoda jejich existenci oficiálně nevyvrátila
• Ochranné lemy blatníků jsou dostupné pouze pro vozy s pohonem 4x4, navíc za příplatek 3.500 Kč pro obě v současnosti nabízené výbavy (Ambition, Style). I bez kontrastních lemů však vůz vypadá zajímavě, mrkněte do galerie na testovaný červený exemplář na osmnáctipalcových kolech
• Hluk v kabině je alespoň u verzí s benzinovými motory naprosto minimální, tedy alespoň pokud se bavíme o rychlostech do zhruba 140 km/h. Jezdili jsme na osmnáctipalcových kolech s pneumatikami 215/50 R18, odhlučnění podvozku je velmi dobré a stejně tak aerodynamika – výraznější svist kolem předních sloupků a zrcátek jsem nezaznamenal. Pocitově je hluk za jízdy nižší než u Seatu Ateca.
• Test světlometů jsme bohužel nebyli schopni provést. Časový prostor vymezený prvním jízdám to neumožňoval.
• Škoda Auto brodivost modelu Karoq neuvádí. Vůz není prezentován jako off-road, ale jako SUV. Vezmeme-li v potaz světlou výšku 172 mm u předokolek, 176 mm u čtyřkolek a přičteme výšku prahů, jsme odhadem na nějakých 200 milimetrech, aniž by do vozu zateklo.
• Karoq může mít sklopné opěradlo sedadla spolujezdce pro snadnější převoz dlouhých předmětů. Příplatek u obou výbav činí 1.900 Kč.
• Výroba karoqu začala na konci července, automobilka očekává, že letos vyrobí zhruba 20.000 jeho kusů. Škoda zatím na vůz v Česku přijala přes 3000 předobjednávek, oficiální prodej začne 18. října a už v následujících dnech by se první objednané vozy měly dostat k zákazníkům. V roce 2018 by výroba karoqu mohla dosáhnout až 100.000 exemplářů.

Foto, video: Ondřej Kroutil a Škoda Auto