TEST Škoda Octavia 1.5 TSI LPG – Jak funguje s netovární přestavbou?

Za prvních devět měsíců letošního roku bylo v Čechách registrováno celkem 1647 nových vozidel na LPG, přičemž je to zásluha takřka výhradně značky Dacia. Dodatečných přestaveb byly za stejné období zhruba tři tisíce. Ukazuje to, že Češi chtějí na plyn jezdit nejen s daciemi, ale třeba i s takovými škodovkami, jaká na měsíc přistála v redakci.

Jednotka nic netuší

Klasická konverze benzinového auta na spalování zkapalněného propan-butanu vypadá tak, že se do sání navrtají otvory, do nichž elektromagnetické ventily pouštějí plyn. Vžitý název vstřikovače je technicky nepřesný, neboť nic nestříká, LPG se odpařilo už v reduktoru. Technicky to funguje tak, že přídavná jednotka snímá ovládání benzinových vstřikovačů a po částečném zahřátí motoru je „dostřihne“ a začne místo nich ovládat plynové. Řídicí jednotka se o ničem nedozví a myslí si, že motor pracuje stále na benzin.

Na přímý vstřik nepřímo

U přímého vstřiku nejde přidat další vstřikovač do spalovacích prostor – není tam místo a nemůžete přece provrtat hlavu válců. Pokusy vstřikovat kapalný plyn přímo přes benzinové vstřikovače se na trhu nechytily – taková zařízení byla komplikovaná, drahá a zřejmě i nespolehlivá. I tak moderní auto, kterým je Škoda Octavia čtvrté generace s motorem 1.5 TSI, tak k testu dostáváme s výše popsanou klasikou. Kdyby se benzinové vstřikovače ve válcích zcela vypnuly, teplo by je mohlo poškodit. Proto stále vstřikují určité malé množství benzinu. Jaká ta spotřeba v praxi bude a o kolik prodlouží návratnost systému Lovato Easy Fast DI ExR s nádrží na 38 litrů, za nějž dáte 39.270 Kč, to je hlavním předmětem našeho testu.

Rozhovor s odborníkem na LPG. Ivan Indráček: LPG bude vždy za půlku benzinu!

Cvak a škub

Díky chlazeným výfukovým svodům roste teplota chladicí kapaliny rychle. Při podzimních teplotách kolem deseti stupňů přicházelo přepnutí provázené charakteristickým cvaknutím zadního multiventilu už po dvou kilometrech. Škoda ale, že dodatečná přestavba nemá algoritmus přepínání stejný jako naše dlouhodobě testovaná tovární dacia na LPG. U ní nezáleží přímo na teplotě, ale na tlaku plynu a aktuální spotřebě motoru. Když není zima a neakcelerujete moc prudce, jede na LPG už po pár sekundách. A zatímco u dacie se opravdu přepnutí na plyn na chodu motoru projeví spíše pozitivně (řídicí jednotka zde umí využít vyšší oktanové číslo LPG, takže vzroste točivý moment), tady hned cítíme, že je něco jinak. Může za to systém ACT, tedy vypínání dvou prostředních válců při nízkém zatížení, kterým jsou současné Octavie 1.5 TSI standardně vybaveny. Pravděpodobně vinou toho, že stlačený vzduch není ochlazován odpařovaným benzinem, poklesl točivý moment motoru. To by za normálních okolností nevadilo, neboť motor s udávanými 110 kW a 250 Nm má bohaté dynamické rezervy. Problém je, že řídicí jednotka počítá s určitým točivým momentem, a je-li vinou LPG nižší, dva válce náhle nestačí. Je nutné je opět připojit (což se děje přesunutím palce vačky, který začne ovládat ventily). Dochází tak k určitému vazbení, tedy opakovaným aktivacím a deaktivacím ACT.

Křehká rovnováha

Problém je v tom, že při jízdě na LPG se zpětné přepnutí na čtyři válce projevuje škubnutím. Vstřikovač ústící přímo do válce je totiž schopen vytvořit zápalnou směs hned pro první zdvih, neboť vzduch s palivem promíchá právě vysokým tlakem vstřiku. Nepřímý vstřik vypouští plyn do sání jen pod nízkým tlakem, a než se vzduch rozproudí, homogenizace evidentně vázne. Výsledkem je jeden i více vynechaných zážehů, tedy zmíněné zaškubání. S pořádným prohřátím motoru, třeba po patnácti až dvaceti kilometrech, se překvapivě škubání téměř přestalo projevovat. A pokud při krátké zastávce nevychladl, neprojevovalo se pak ani po dalším startu. Kdo tedy ráno nastartuje a pak celý den jezdí (taxikář, kurýr, obchodní zástupce), ten bude s vozem spokojený. Naopak jako rodinné auto například pro taxikaření maminek s dětmi bychom si takto upravenou octavii nezvolili. Přestavba na LPG narušila i takzvané rozjezdové adaptace. Tedy samočinné zvýšení točivého momentu po posunutí spojky do záběru a stabilizaci otáček. Při jízdě na LPG jsme museli akcelerátor a spojku obsluhovat s dříve obvyklou šikovností, přičemž je člověk překvapen, jak rychle ji pozbyl.

Škoda Octavia 1.5 TSI LPG

Za 50.000 km zaplaceno!

Nejvíc vás asi zajímá, kolik jsme ušetřili. Na začátku testu jsme obě nádrže dotankovali do plna – do zcela prázdné plynové se nám vešlo necelých 38 l. Celkem jsme najeli 1969 km, a to v režimu, který si troufneme považovat za průměrný – 20 procent město, 20 procent mimo město, zbytek dálnice. Vyzkoušeli jsme i 400 km po německé dálnici, kde jsme se ustáleně pohybovali rychlostí 160 až 180 km/h. Za celý test jsme nedopustili, aby nám LPG došlo, zaznamenaná spotřeba tak je na starty a zmíněný „přístřik“ nutný k chlazení trysek. Situaci nám velmi komplikoval tradičně nepřesný ukazatel stavu LPG složený z pěti diod, kdy po rozsvícení červené rezervy jsme natankovali maximálně 26,78 l.

TEST Dacia Duster TCe 100 LPG – Drobná vylepšení s velkým efektem

Za celý test jsme vystačili s jednou benzinovou nádrží, z jejíchž 45 l jsme spotřebovali 34,89 l. Plynu jsme dohromady natankovali 113,17 l. Znamená to, že na každých 100 km jsme spotřebovali 5,75 l LPG a 1,77 l benzinu. Ceny paliv do tabulky jsme nedosadili skutečné, za které jsme v průběhu zářijového testu tankovali, ale současné, jež používáme též ve výpočtu na stranách 6 a 7. Náklady na palivo tak každých 100 km činily 167 Kč, chcete-li 1,67 Kč/km.

Za životnost 200.000 Kč

Současnou octavii s motorem 1.5 TSI jsme testovali mnohokrát a víme, že při podobném stylu jízdy by brala okolo 6,5 l benzinu na 100 km. Z toho plyne, že přestavba na systém LPG Lovato za 39.270 Kč by se nám zaplatila po 51.187 km. S výjimkou komplikace s přímým vstřikem jsou motory VW řady EA 211 pro přestavbu na LPG velmi vhodné, neboť mají hydraulická zdvihátka samočinně vymezující ventilové vůle. Nejsou s nimi v podstatě žádné problémy a jejich životnost s jistotou překračuje 300.000 km (viz SM 45/2017 s testem Octavie III 1.2 TSI s najetými 351.000 km přestavěné na LPG stejným strakonickým úpravcem). Když jsme jako životnost vozu dosadili 300.000 Kč, vyšlo nám, že uspoříte 190.886 Kč. V praxi z toho svůj díl ukousnou povinné každoroční revize za 500 Kč či výměny filtrů – kapalné (393 Kč) a plynné (470 Kč) každých 20.000 km. V každém případě jde ale o zajímavou cestu k úspoře, byť vykoupenou určitým nekomfortem ovládání automobilu.

Nejvíce přestavbářům asi zkomplikoval situaci dvouválcový režim. Při chodu na LPG se nepodařilo přechody mezi dvěma a čtyřmi válci vyhladit tak jako na benzin.

Hodnocení

Plusy

• Nízké náklady na palivo
• Čisté emise
• Tišší než diesel
• I přes určité snížení stále velmi slušná dynamika
• Ekonomická a tichá jízda i v rychlostech kolem 180 km/h
• Překvapivý poměr rychlosti a úspornosti

Minusy

• Narušení rozjezdových adaptací
• Škubání při přechodu z dvouválcového na čtyřválcový režim
• Nepřesné měření stavu LPG
• Palubní počítač nadále hlásí ekvivalentní spotřebu benzinu
• Nesmí do podzemních garáží
• Extra požadavky na servis
• Mnohé autorizované servisy Škody nepřijímají vozidla na LPG
• Obtížná diagnostika neboť pohon LPG blokuje zásuvku OBD

Které moderní motory jsou vhodné pro přestavbu na LPG? Martina Vaculíka napadají jen dva