TEST Škoda Superb 2.0 TDI vs. Volkswagen Passat 2.0 TDI: Kdo s koho?

Psycholog by řekl, že to byla typická sourozenecká rivalita. Nejdříve Škoda Superb udělala „heč“ na passata a protáhla se do délky. Základní tvary přitom jednoduše okoukala a kdo usedl dovnitř, divil se jejich jednovaječné podobnosti. Co na tom, že se nastavovaná karoserie kroutila jako David Rath u soudu a superb jako jediné evropské auto vyšší třídy nenabízel pohon všech kol. Nadmíru robustní technikou za přístupnou cenou si dokázal získat mnohem víc příznivců, než kolik mu zpočátku předpovídali.

Proto si to Volkswagen Passat napodruhé nenechal líbit. Kromě tvarů přijatelnějších lidskému oku bodoval hmatatelnými atributy dospělého auta: poctivou vnitřní šířkou, rozměrnějšími zadními sedadly, objemnější palivovou nádrží a také tužší karoserií, díky níž (a měkčímu pérování) jezdil o hodně pohodlněji než škodovka. Jejímu vzhledu nepomohl ani ostrý nepoměr délky a šířky, ani tehdejší dvorní designér Jens Manske: dětsky fantaskní lepení oblých a hranatých tvarů určitě víc slušelo roomsteru. Po technické stránce ale hendikepů ubývalo. Superb bez rozpaků přebíral všechny důležité technologie a agregáty včetně pohonu 4x4, a když se k tomu přidala praktická výklopná záď liftbacku, lavinu zájmu nešlo zadržet. A tak rodiče usoudili, že když si tvrdohlavý výrostek vydobyl svoje místo na slunci, ve čtrnácti letech už mu nechají trochu volnosti. Jak se s tím passat vyrovná?

DOJEM

Moment překvapení První setkání s oběma vozy poznamenává historie. Passat už je tu dlouho a vypadá pořád stejně. Přestože ho loni od základů přepracovali, mohlo by klidně jít o facelift deset let starého typu B6. Z pohledu wolfsburské strategie je to naprosto v pořádku: vzhledová neměnnost vyjadřuje solidní a předvídatelný přístup k životu. Osobnost, na niž je spoleh. Lákavé a vzrušené emoce passat nevyvolává, neboť podle etického kodexu Volkswagenu nejsou třeba. Nám připadá, že trochu víc švihu by se sneslo i v business class. Nedávno se to podařilo Mazdě 6, po letech není špatný pohled ani na Opel Insignia nebo Volvo V60. Musíme však uznat, že zvolenou strategii passat naplňuje precizně, logicky a uhlazeně.

Superb má výhodu dokonalého překvapení. Je úplně jiný než obě dosavadní generace a díky vyváženějším proporcím vypadá celkově větší než předchůdce. Mnohem větší. Ať ho vidíme přijíždět z jakéhokoli úhlu, máme pocit, jako by v Boleslavi dosud nic tak monumentálního nepostavili. A zároveň tak emotivního, i když velmi chytře. Divokým, zdánlivě samoúčelným detailům přídě jsme nevěřili, dokud jsme si je prohlíželi jen na fotkách a rampách autosalonů. V živé velikosti a reálném prostředí ale všechny ty čáry máry jen letmo oživují obrovské plochy karoserie, které by jinak působily těžkopádně. To platí i při pohledu zezadu, kde se pocit velikosti ještě násobí nekonečným klesáním siluety a neobvykle dlouhou rovinou falšující tvar sedanu.

Design obou vozů považujeme za stejně harmonický a propracovaný. Mezi klidným pojetím passatu a emocemi superbu se každý může rozhodnout podle vkusu.

Jeden hot a druhý taky

Po nastoupení dovnitř se ocitáme v jiném světě. Velkorysá šířka vozů střední třídy navozuje decentně luxusní atmosféru, kterou ale srážejí zástupy prvků z golfu a octavie. Volant, obrazovka palubního systému s navigací, ovladače topení, displeje i grafika hlavních přístrojů. Na koho zapůsobila majestátnost obou vozů zvenčí, tomu může vnitřní podoba s chudšími příbuznými vadit. Zejména francouzské automobilky umějí s interiéry velkých

modelů čarovat kreativněji.

Podobně to ale chodí už od roku 1997, kdy čtvrtá generace golfu utekla veškeré konkurenci interiérem, který jako by z oka vypadl tehdejšímu Audi A6. Od té doby platí, že rodinné auto nás hýčká uvnitř, abychom se v něm cítili dobře, zatímco manažerovi musí stačit, když obchodní partneři ocení jeho vůz venku na parkovišti. Nevelké rozdíly v detailech, materiálech i zpracování tedy ve skutečnosti nesvědčí proti superbu a passatu, nýbrž ve prospěch octavie a golfu.

PROSTOR A POHODLÍ

Nášup i vpředu

Téměř deseticentimetrový bonus v délce dělí superb spravedlivě mezi zadní převis a rozvor, z čehož těží rovným dílem kufry i kolena cestujících vzadu. Proto nás překvapuje, že se cítíme volněji a vzdušněji i za volantem. Jako by byla palubní deska v karoserii ukotvená dál vpředu. Ve skutečnosti je pouze štíhlejší. Výsledkem je přidaný prostor kolem kolenou i volantu a potažmo pocit ještě většího auta. Kokpit passatu více vystupuje dovnitř a řidiče obklopuje těsněji, což celou kabinu pocitově zkracuje. Jednoduché kouzlo však má i odvrácenou stranu. Ovladače na středovém panelu jsou dostupné jen tak mimochodem, zatímco ve škodovce se k nim musíme víc natahovat.

Sedadla superbu jsou velkoryse široká a pohodlně měkká. Výbornou zprávou je všestranné elektrické seřizování včetně sklonu sedáku a výšky bederní opěrky u řidiče už ve výbavě Ambiente. Testovaná verze Style nabízí stejná dobrodiní i spolujezdci. Některým z nás však chybí jasnější opora v ramenou. Passat v zatáčkách drží záda pevně, nechá si to ale pořádně zaplatit. Vynikající anatomická křesla s elektrickým seřizováním stojí 28 000 Kč, a to jim ještě zůstává ruční podélný posuv. Možnost volby se přesto cení, Boleslav jiný tvar sedadla nenabídne.

Spíš kudy než kam

Vzadu oceňujeme čtyřcentimetrový rozdíl před koleny, jímž superb tradičně zdůrazňuje myšlenku kusu auta navíc. Dlužno ovšem říct, že už výchozích 26 cm v passatu je vysoce komfortní hodnota, která málokoho zklame. Samotný komfort sezení se neliší. Škoda se proti minulé generaci mírně zlepšila, passat naopak. Rovina sedáku neleží přehnaně vysoko a stehna podepírá hlavně díky chytře vysunutému polštářku. Chybí i trocha manévrovacího prostoru na paty. Dlouháni však v superbu ocení místo nad hlavou, passatu střecha klesá příliš brzo.

Čtyřicet litrů navíc se u tak obrovských kufrů skoro ztratí. Superb si ale vítězství pojistil obrovskou výklopnou stěnou, zajišťující královský přístup. Může se hodit, protože když se nějaká nezbedná plechovka z nákupu zatoulá až dozadu, nezbývá než si pro ni lehnout. Do passatu s nízkým víkem kufru se musíme opatrně nasoukat, což platí i pro nakládání rozměrnějších předmětů.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Vynucené zpomalení

V testu se nám sešly dva konstrukčně podobné vozy s identickým motorem, manuálním řazením a pohonem předních kol. Delší a o 10 kg těžší superb přitom vykazuje nižší tabulkovou spotřebu – rovné čtyři litry proti 4,1 u passatu. Rozdíl vysvětlují prodloužené převody superbu, který na dálnici netočí obvyklých 2250, ale jen 2100 ot./min.

V běžném provozu proto nelze přehlédnout poněkud rozvážnější rozjezd z místa i reakce v nízkých otáčkách. Zde stojí za připomínku čtrnáct dní starý test silnější verze se 140 kW, která nás dole nechávala čekat na roztočení turbodmychadla.

Tady se kvůli zpřevodování opakuje stejný efekt, navíc se menší turbo do 1800 ot./min také dlouho rozmýšlí. Plný tlak ale nabíhá o trochu plynuleji, reakce jsou předvídatelnější a jízda v hustém provozu snazší. Také na dálnici chybí příjemná výkonová špička, za příplatek 50 000 Kč bychom ji však

nejspíš oželeli. Pro svižné a pohodlné cestování 110 kW bohatě stačí.

Držte nízké otáčky

Passat se rozbíhá o kousíček veseleji. U motoru citlivého na náběh přeplňování je i malý rozdíl otáček proti rychlosti znát, v našem případě mu ovšem

pomáhají i menší sedmnáctipalcová kola. Teoretickou výhodou passatu je o trochu lepší odhlučnění agregátu, jde však o nuance vnímatelné jen při bezprostředním porovnání.

Spotřeba obou vozů se vlivem městského provozu ustálila na 6,1 litru na 100 km, při dálniční stotřicítce však klesala k 5,5 litru.

Také řazení působí stejně – lehce a hladce, ale vymezení vůlí jsme už v koncernu zažili přesnější. V superbu si musíme zvykat na ostřejší záběr spojky, který vzhledem k jeho celkově komfortnějšímu zaměření překvapuje.

JÍZDA

Něco za něco

Tím se dostáváme ke komfortu odpružení, kterým česká vlajková loď překvapuje stejně radikálně jako designem. Rozdrolený asfalt, dálniční rolety i hrbolatou dlažbu pohlcuje s odzbrojujícím klidem, přitom zachovává poklidně spojité pohyby karoserie i stabilitu ve vysokých rychlostech.

Teprve větší rigoly mohou měkké zavěšení nachytat nepřipravené a propérovat do dorazů. Na menších sedmnáctipalcových kolech by ale i tyto reakce mohly být mírnější. V porovnání s passatem je slyšet trochu víc hukotu kol a šumu od předních sloupků, nejde ale o rozdíl třídy a za jízdy ho rychle přestáváme vnímat.

Srovnání s německým příbuzným je zajímavé ve ještě dvou směrech: jednak je naladěný méně pohodlně, a proto reaguje pohotověji. Při prudkých manévrech mění směr ihned a bez dalšího vlnění v silentblocích, čímž budí dojem menšího a lehčího auta. Tužší pera a utažené tlumiče mají stále dost poddajnosti, aby zvládly zpracovat nástrahy českch silnic.

Zadruhé pak testovaný passat neměl přepínatelné tlumiče DCC, a tím pádem ani hydraulické uložení zadních podélných ramen. Bubnování zadní nápravy jsme na hrbolech cítili daleko jasněji než v superbu, který tato vylepšení měl. V Boleslavi za ně chtějí pětadvacet tisíc, ve Wolfsburgu osmadvacet. Není to málo peněz, ale právě proto výrazný vliv na komfort zmiňujeme. Jak jezdí superb na obyčejných tlumičích, budeme muset teprve zjistit.

ZÁVĚR

Z ustáleného bodovacího schématu Světa motorů vždy získávají výhodu auta praktická, s velkým a variabilním prostorem. V této disciplíně měl pětidveřový superb nad čtyřdveřovým passatem navrch už v minulé generaci. Tehdy by ale asi málokoho napadlo, že dnes německému klasikovi vyfoukne i body za jízdní komfort a vyrovná se mu v hodnocení designu. To mu stačilo k těsnému vítězství, jímž možná nepřesvědčí zájemce o konzervativní pojetí, ale potvrzuje svůj všestranný a vyrovnaný talent.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Nejlevnějším sedanem střední třídy s dvoulitrovým turbodieselem je akční model Citroën C5 2.0 HDi Business za 519.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 545.895 Kč. Za cenu od 545.896 Kč do 571.890 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.