Skotský ferat měl pokořit 320 km/h. Argyll Turbo GT nemá obdoby
V polovině sedmdesátých let mělo Skotsko našlápnuto k tomu, aby přepsalo mapu světa supersportů. Geniální letecký inženýr se rozhodl oživit zapomenutou značku a postavit nejrychlejší auto planety schopné pokořit bájnou hranici 200 mil za hodinu.
Za příběhem supersportu Argyll GT (často označovaného jako Turbo GT) stojí skotský konstruktér Bob Henderson. Jako bývalý letecký inženýr ze společnosti Short Aviation měl technické myšlení, které předbíhalo tehdejší automobilové standardy. V padesátých letech úspěšně podnikal s pokrokovými karburátory Minnow-Fish a v sedmdesátých letech se stal uznávaným expertem na přeplňování. Svou teoretickou práci o turbodmychadlech publikoval v roce 1974, čímž aktivně přispěl k nastupující vlně zájmu o přeplňované motory v Evropě, kterou v téže době rozvíjel například i švédský Saab, uvažující tehdy o přeplňování pro rodinné vozy.
Hendersonovým životním cílem se stalo vzkříšení slavného jména staré skotské automobilky Argyll, která zbankrotovala už v roce 1932. Nový vůz byl pojmenován na počest roku 1898, kdy ve staré továrně v Alexandrii pracoval dědeček jednoho z tehdejších investorů. V malebném městečku Lochgilphead na západním pobřeží Skotska začal Henderson kolem roku 1976 spřádat plány na monstrum, které mělo šokovat zavedené italské a britské značky. Chtěl postavit aerodynamický supersport, jehož rychloměr by bez mrknutí oka překonal hranici 322 km/h (200 mil za hodinu).
Jenže osud měl s Hendersonovým projektem jiné plány. Právě v době, kdy se rýsovaly první kontury vozu, zasáhla svět tvrdá ropná krize. Ceny paliv vyletěly do astronomických výšin a trh s extrémně žíznivými supersporty se prakticky přes noc vypařil. Henderson stál před osudovou volbou: projekt pohřbít, nebo ho od základu změnit.
Velký sportovní ingot
Zvolil druhou možnost, ale jako správný skotský patriot odmítl slevit z kvality. Původní myšlenku puristického rychlostního dravce přetavil do podoby luxusního cestovního GT v uspořádání sedadel 2+2. Namísto brutální hračky pro víkendové závodníky začal vznikat automobil pro gentlemany, kteří potřebovali v naprostém pohodlí a vysokém tempu křižovat Evropu.
Henderson k autu nepřistupoval jako běžný automobilový designér. Britská tradice tehdy velela stavět lehké, občas až křehké laminátové vozy. Argyll byl však pravým opakem. Pod jeho sklolaminátovou karoserií, kterou hned vedle staré továrny Arrol-Johnston v Dumfries vyráběla firma Solway Marine, se ukrýval monstrózní, nesmírně složitý ocelový skříňový podvozek s prostorovým rámem.
Vůz byl vyztužený s takovou naddimenzovanou poctivostí, že zázemí spíše než automobilovou dílnu připomínalo slavné loděnice na řece Clyde. Podvozek byl navíc navržen tak chytře, že po povolení pouhých deseti šroubů bylo možné kompletně oddělit celou zadní část včetně zavěšení, převodovky a motoru.
Důvod byl prostý: Henderson nechtěl auto na pár sezon. Své zákazníky ubezpečoval, že šasi Argyllu bez sebemenších problémů vydrží sloužit dvacet až třicet let. Daň za tuto nezničitelnost byla vykoupena hmotností, která se vyšplhala na patnáct set kilogramů, což bylo na tehdejší poměry sportovních vozů opravdu hodně. Podvozek doplňovalo zavěšení převzaté z britského sedanu Triumph 2500.
Hmotnost i luxusní pojetí se odrazily také v designu a interiéru. Vůz dostal specifickou příď s výklopnými lamelami, které ukrývaly přední světlomety, a typický optický žlab na zádi, který výrazně zlepšoval tehdy problematický výhled směrem dozadu. Uvnitř čekala posádku oáza luxusu v podobě nejjemnější skotské kůže, kterou na míru šila prestižní firma Avon Coachworks.
Mistr přeplňování
Henderson původně plánoval monstrózní, dvěma turby přeplňovaný osmiválec Cadillac o objemu 8,2 litru. Právě tento brutální agregát měl skotský šíp vystřelit za bájnou hranici 200 mil za hodinu. Po zásahu zmíněné ropné krize však musel Henderson kromě celé koncepce vozu zásadně přehodnotit i volbu motoru.
Prvním výsledkem byl funkční prototyp z roku 1976, který poháněl sice skromnější, ale stále skvělý osmiválec Rover V8 s přeplňováním a pětistupňovou převodovkou ZF. Motor využíval Hendersonův vlastní patent, jenž spočíval v unikátním propojení turbodmychadla s jím navrženým podtlakovým karburátorem. Tím dokázal zcela eliminovat tehdy obávanou prodlevu turba.
Novináři z britského Motor magazine, kteří dostali možnost se v tomto prototypu svézt, nešetřili chválou na adresu hladkého zátahu i lineárního výkonu a nadšeně prohlásili, že ovladatelnost vozu byla „tak trochu zjevením“. V té době se uvažovalo také o verzi s přeplňovaným motorem Saab, k její stavbě však nikdy nedošlo.
Když v roce 1983 debutovala sériová verze vozu, stala se hlavní pohonnou jednotkou precizně ručně odladěná, vyvážená a přeplňovaná verze vidlicového šestiválce Douvrin V6 z Renaultu 30 (PRV), spojená s upravenou převodovkou z téhož vozu.
Oficiální prodejní brožura nicméně movitým zájemcům nabízela ještě divočejší alternativy. Jako volitelná možnost v ceníku figuroval velký přeplňovaný osmiválec (Turbo V8) o objemu 3,5 až 4,2 litru zjevně odvozený od Roveru. V této konfiguraci auto sice přišlo o zadní sedadla a dostalo masivní převodovku ZF ze supersportů De Tomaso Pantera či Maserati Bora, ovšem v sérii nakonec s tímto osmiválcem prokazatelně nevznikl ani jeden zákaznický kus a slibovaná maximální rychlost 160 mph (260 km/h) nebyla nikdy úředně ověřena.
Jako další zakázkové pohony byly k dispozici čtyřválce z Lancie Beta včetně kompletního ústrojí a především malá série postavená na základech turbomotorů Buick V6, které původně vznikly pro americké závody IndyCar, ale v soutěžích nikdy neodstartovaly. Tyto kousky s motory Buick nakonec dostaly i vlastní odlévané kryty vaček s nápisem „Argyll Turbo GT“.
Dražší než ferrari
Oficiální premiéra produkční verze se odehrála s patřičnou pompou v říjnu roku 1983 na historickém hradě Inveraray. Svět žasnul, ale zároveň polkl naprázdno při pohledu na ceník. Henderson si za svůj skotský klenot účtoval pětadvacet až třicet tisíc liber. V téže době přitom špičkový Lotus Esprit Turbo stál necelých devatenáct tisíc a slavné Ferrari 308 GTB se prodávalo za sedmadvacet tisíc liber. Argyll se tak rázem ocitl v teritoriu těch nejexkluzivnějších značek světa.
Na rozdíl od tehdejšího DeLoreanu, jehož příběh skončil obřím skandálem a miliardovými ztrátami britských daňových poplatníků, Bob Henderson nikdy nevzal od vlády ani libru. Celý projekt financoval z čistě soukromých zdrojů a zakázek.
Výroba vozu Argyll Turbo GT připomínala spíše stavbu luxusních jachet. Původní plán sice počítal s dvanácti vozy ročně, ale realita byla mnohem skromnější. Henderson přesná čísla vyrobených aut úpěnlivě tajil, aby si zachoval auru naprosté exkluzivity, ale odhady mluví o tom, že z dílny odjely pouze jednotky, maximálně nižší desítky kusů, přičemž drtivá většina vznikla s pravostranným řízením. Výroba se pak definitivně a potichu uzavřela na počátku devadesátých let.
Zdroje: AROnline, CAR magazine, Hagerty UK, Motor magazine
