Slabé prémiovky? Erdogan chtěl vymazat konkurenci, ta se přizpůsobila
Když v Turecku překročíte výkon 160 kilowattů, cena auta kvůli drakonickým daním okamžitě vyskočí o statisíce korun. Automobilky proto záměrně oslabují i své luxusní elektromobily.
Když se dnes projdete po tureckých showroomech západních automobilových značek, narazíte na modely, které v evropských cenících nenajdete. Mercedes-Benz tam úspěšně prodává modely CLA nebo GLB s neobvyklým označením 200+ EQ. Mnichovské BMW zašlo ještě dál a pro své nejnovější elektrické SUV iX3 vyvinulo specifickou verzi s pohonem všech kol xDrive, jejíž dva elektromotory dávají dohromady chirurgicky přesných 160 kilowattů.
Pozadu nezůstává ani čínský gigant BYD, který u svého sedanu Seal ořízl výkon natolik, že cenovka vozu na tamním trhu okamžitě spadla ze tří milionů lir (1,35 milionu korun) na necelé dva (899 tisíc korun).
Důvodem této hromadné dobrovolné kastrace výkonu je tamní speciální spotřební daň zvaná ÖTV. Turecký daňový systém vytvořil ve světě elektromobilů tak ostrý daňový zlom, že jedno jediné kliknutí v řídicí jednotce motoru rozhoduje o tom, zda bude auto prodejním hitem, nebo naprostým propadákem.
Pokud se totiž výkon elektrického motoru vejde do limitu 160 kilowattů, spadá vůz do relativně snesitelné desetiprocentní daňové sazby. Jakmile však tuto hranici překročí, byť jen o jediný kilowatt, sazba raketově vyskočí na 40, 65 nebo v některých případech dokonce 75 % z čisté ceny vozu.
Když k tomu připočteme tamní DPH, znamená překročení limitu pro koncového kupujícího okamžité zdražení o stovky tisíc korun. Rozdíl v ceně dvou technicky identických aut, z nichž jedno má 159 kW a druhé 161 kW, může v showroomech činit v přepočtu těžko uvěřitelných 700 až 900 tisíc korun.
Prostor pro vlastní
Turecko danilo auta podle výkonu i dříve, ale v létě 2022 začal zákonodárcům neúprosně tikat čas. Věděli totiž, že na jaře 2023 má slavnostně vyjet na silnice první turecký národní elektromobil značky Togg. Potřebovali mu proto v předstihu vyčistit hřiště a zajistit, aby ho západní nebo čínská konkurence v showroomech neporazila dřív, než toggy vůbec začnou sjíždět z výrobní linky. A protože základní verze národního SUV dostala do vínku motor o výkonu přesně 160 kilowattů, stala se tato hodnota okamžitě dogmatem.
Pro Turecko to vlastně není nic nového, tamní automobilový trh je na podobné absurdity zvyklý. Desítky let se zde řešila podobná daňová válka kolem spalovacích motorů. Například plug-in hybridní BMW M5 vyšlo v Turecku na podobné peníze jako menší, ale čistě spalovací M3.
To, co mělo být pro západní značky stopkou, se však stalo přehlídkou inženýrské flexibility. Světové automobilky ukázaly, že k přežití na tureckém trhu stačí elegantně kličkovat v paragrafech. Turecký zákazník si sice v luxusním autě neužije tak silné zatlačení do sedačky jako běžný Evropan, ale ušetřený milion na bankovním účtu mu tento drobný nedostatek jistě bohatě vynahradí.
Turecko se potichu vypracovalo v jednu z hlavních kolébek evropské elektromobility. Za rok 2025 se v zemi prodalo rekordních 190.000 čistých elektromobilů, což z Turecka udělalo čtvrtý největší trh s bateriovými vozy v Evropě, hned za Německem, Velkou Británií a Francií. Podíl elektromobilů na prodejích nových aut tam poprvé v historii vyskočil na 17 % a stoprocentně dorovnal průměr Evropské unie.
Zdroje: Auto Motor und Sport, Automotive News Europe, BYD Turkey, Daily Sabah, Revenue Administration of Turkey, Togg Media, Türkiye İstatistik Kurumu
