Sovětský lidový vůz ZAZ Záporožec byl tak hrozný, že ani neprošel československou homologací
Ukrajinský ZAZ Záporožec byl tak fatálně nepovedeným strojem, že v tehdejším Československu nedokázal získat ani oficiální schválení pro provoz na veřejných komunikacích.
Záporožec byl ve své domovině symbolem svobody, opravdovým „východním Fiatem“ a ambiciózním projektem, který měl postavit celý Sovětský svaz na kola. A pro miliony rodin východního bloku skutečně znamenal vůbec první dostupnou vstupenku do světa motorismu.
Byl to mechanický nezmar s neuvěřitelnou průchodností terénem. Jeho jednoduchou techniku si majitelé dokázali opravit na koleni uprostřed pole jen s pomocí kladiva a kusu drátu. Dodnes má status kultovní legendy, která svým roztomilým designem a nepopíratelným charismatem.
Tento ambiciózní pokus o sovětský volkswagen však v našich podmínkách tvrdě narazil. Přestože do země dorazilo několik testovacích kusů, tehdejší úředníci a zkušební technici řekli rázné „ne“. Sovětská představa o levné motorizaci totiž v našich podmínkách narazila na nekompromisní realitu brutálních konstrukčních chyb.
Československé státní zkušebny sice musely pod politickým tlakem občas přivírat oči nad lehkými nedostatky vozů z východního bloku, ale v případě Záporožce šlo o tak zásadní přešlapy, že by schválení dovozu znamenalo čistý hazard se životy domácích řidičů.
Pytel písku do kufru
Hlavním důvodem neúspěchu obou generací Záporožce v Československu byla jeho samotná koncepce. Konstruktéři zvolili tehdy populární uspořádání s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Pro první generaci byl inspirací Fiat 600, pro druhou NSU Prinz.
Československá státní zkušebna totiž po zhodnocení testovacích kusů neschválila hromadný dovoz kvůli zásadním bezpečnostním a technickým nedostatkům, a tak se na našich silnicích objevovalo pouze malé množství kusů pocházejících z individuálního dovozu. U nás masový maloobchodní prodej v síti Mototechna nikdy neodstartoval.
A co bylo důvodem nevyhovujících vlastností? Místo lehkého řadového motoru sovětští inženýři usadili za zadní nápravu vidlicový čtyřválec V4 s úhlem rozevření válců 90°. Široká a masivní konstrukce motoru stála za fatálními problémy s vyvážením a stabilitou celého vozu.
Ačkoliv byl blok motoru odlitý z hořčíkové slitiny, pro celkové vyvážení auta byl i tak příliš těžký. Sovětský motor V4 byl kvůli svému rozevření široký a masivní. Kvůli vzduchovému chlazení navíc musel spoléhat na těžké litinové žebrování válců a rozměrný ventilátor. Hmota motoru vyčnívala až daleko za zadní osu.
Výsledek byl pro jízdní dynamiku zničující. Přední část vozu byla kvůli této těžké kotvě na samém zádi tak zoufale lehká, že auto při vyšších rychlostech prakticky ztrácelo kontakt s vozovkou a stávalo se směrově nestabilním. Dodávky Záporožců do Československa byly oficiálně zakázány, protože vůz byl zkrátka vyhodnocen jako nebezpečný.
Zatímco českoslovenští komisaři nad chováním auta kroutili hlavou, sovětští řidiči si museli poradit po svém. Ruský motoristický portál CarsWeek ve svých historických ohlédnutích vzpomíná na svérázný tuning tamních majitelů. Aby vůz na kluzké vozovce okamžitě neputoval do hodin, nakládali řidiči do předního zavazadelníku těžké pytle s pískem nebo cementem. Jen tak se jim dařilo udržet přední kola na asfaltu.
Topení jako rozbuška
Jízdní vlastnosti však nebyly jedinou noční můrou. Vzduchem chlazený motor trpěl v letních měsících chronickým přehříváním. Charakteristické boční nasávací otvory, kterým se lidově přezdívalo uši, nedokázaly proudící vzduch ke strojovně správně usměrnit. Majitelé tak museli na delších trasách pravidelně stavět u krajnice a čekat, až motor vychladne. V kabině navíc panoval nesnesitelný hluk a zápach z častých úniků oleje.
Opačný problém nastával v zimě. Protože motor chlazený vzduchem neprodukoval dostatek odpadního tepla pro posádku, dostal Záporožec nezávislé benzinové topení. Toto zařízení bylo mezi motoristy vyhlášené svou nespolehlivostí. V lepším případě prostě nehřálo, v tom horším docházelo k průniku jedovatých spalin do interiéru, nebo dokonce k požárům celého vozu.
Československý Motokov neměl jediný racionální důvod, proč takový vůz na domácím trhu protlačovat. Na silnicích v té době kralovala podstatně modernější a kultivovanější Škoda 1000 MB, později řady 100 a 110. Pokud zákazníci toužili po menším a levnějším autě, dokonale je uspokojoval dovoz z tehdejší NDR.
Trabant luxusní alternativou
Trabant 601 sice sázel na duroplast a dvoutaktní motor, ale díky pohonu předních kol byl v zatáčkách čitelný, předvídatelný a nesrovnatelně bezpečnější než divoký Záporožec. V samotném Sovětském svazu měl navíc vůz trochu jinou sociální roli. Velká část produkce vznikala ve speciálních úpravách pro válečné invalidy s ručním řízením. Šlo o nejlevnější možný dopravní prostředek v zemi, u kterého se na komfort a bezpečnost zkrátka nehledělo.
Ačkoli Záporožce v ČSSR neuspěly, historie se pokusila o repete na počátku osmdesátých let. Tehdy se z politických kruhů objevil tlak na automobilku v Mladé Boleslavi, aby přijala licenční výrobu tehdy vyvíjeného ukrajinského modelu ZAZ Tavria. Tento hatchback už disponoval moderní koncepcí s pohonem předních kol a vodou chlazeným motorem.
V roce 1982 měl být jeden prototyp Tavrie tajně převezen do Prahy k technickému zhodnocení. Když však čeští inženýři spatřili katastrofální úroveň dílenského zpracování a konstrukčních detailů, bleskově projekt odmítli.
Paradoxně právě toto rázné odmítnutí sovětské techniky tehdy donutilo československou vládu uvolnit peníze na vlastní nezávislý vývoj. Výsledkem tohoto rozhodnutí nebyl nikdo jiný než legendární Škoda Favorit. Technická soudnost československých inženýrů zvítězila nad ideologickým tlakem z Východu. Poslední Záporožec s motorem vzadu sjel z výrobní linky 15. dubna 1994.
| Technické údaje: ZAZ-966B Záporožec (1969) | |
| Typ karoserie | Dvoudveřový sedan (samonosná karoserie) |
| Koncepce pohonu | Motor vzadu, pohon zadních kol |
| Označení motoru | MeMZ-968 |
| Konstrukce motoru | Vidlicový čtyřválec V4, úhel rozevření 90° |
| Chlazení | Vzduchové, sací otvory na bocích |
| Zdvihový objem | 1197 ccm |
| Maximální výkon | 29 kW |
| Točivý moment | 76 Nm |
| Převodovka | Manuální, 4stupňová (plně synchronizovaná) |
| Pohotovostní hmotnost | 720 kg |
| Maximální rychlost | 118 km/h |
| Zrychlení 0–100 km/h | cca 32 sekund |
Zdroje: Autorevue.cz, Autoweek, Carsweek, Jalopnik, Radio Prague International, Retro Auto Muzeum, Wikipedia.org
