Sporťák René Bonnet Matra Djet má důležité prvenství. A epizodu s Jurijem Gagarinem
Matra Djet byla původní konstrukcí Francouze Reného Bonneta, jenž vůz původně prodával pod značkou svého jména. Drobný sporťák si připsal jedno prvenství, které následně ovlivnilo stavbu sportovních vozů.
Opravdové sportovní auto nedělají ani tak jízdní výkony, jako zrychlení a nejvyšší rychlost, jako spíše specifické jízdní vlastnosti pramenící z nezvyklé koncepce spolu s řešením podvozku. Napsanému přesně odpovídá drobný francouzský sporťák René Bonnet, později Matra Djet.
Vůz se veřejnosti poprvé ukázal v roce 1962 tehdy coby René Bonnet Djet podle svého konstruktéra Reného Bonneta. Ten vůz vyvinul z ryze závodního stroje pro Le Mans Aerodjet LM6. A zatímco LM6 bylo skutečně pouze závodní auto, djet byla naopak od začátku koncipovaná jako silniční vůz, ovšem s koncepcí, aerodynamikou i jízdním projevem na úrovni závodních aut.
Vůz na první pohled upoutal aerodynamicky velmi příznivě navrženou karoserií. Ačkoliv součinitel čelního odporu vzduchu výrobce nikdy neuváděl, ve specializovaných kruzích se píše 0,25. To by ovšem byla hodnota, která by djet pasovala mezi aerodynamicky nejlépe řešená auta všech dob.
Tou největší novinkou ale byla koncepce s motorem uloženým podélně před zadní poháněnou nápravou, přičemž převodovka našla své místo až za motorem. Djet je tudíž prvním sériově vyráběným silničním autem s motorem uprostřed. Už v předchozím desetiletí sice tuhle koncepci uvedlo Porsche s modelem 550 Spyder. Jenže v tomhle případě nešlo o sériově vyráběné auto. Vždyť vzniklo méně než sto vyrobených kusů, navíc šlo v podstatě o závodní auta, která někdo „omylem“ opatřil registrační značkou (SPZ).
Djet tak svoji koncepcí ovlivnil vývoj sportovních aut v následujících dekádách. Teprve pak přišly Lotus Europa, Lamborghini Miura či rovněž málo známé De Tomaso Vallelunga. Všechny s motorem uprostřed.
Djet využíval plastovou karoserii. Ta se od začátku vyráběla u Matry ve známém závodě v Romorantinu. Následně se montovala na příhradový rám ze svařovaných ocelových profilů čtyřhranného průřezu. U předchozích konstrukcí byste našli klikovou zadní nápravu odpruženou příčnými torzními tyčemi, tedy řešením dobře známým z mnoha modernějších francouzských automobilů. U djetu Bonnet využil mnohem sofistikovanější řešení s dvojicí nestejně dlouhých horních a spodních příčných ramen. Tedy opět konstrukce používaná dodnes u mnoha sportovních aut.
Coby René Bonnet Djet se auto vyrábělo ve čtyřech sériích. Nejúspěšnější byl Djet I s motorem Cléon-Fonte 1108 cm3 o výkonu 53, respektive 59 kW. Vzniklo 159 kusů. Pozdější Djet II, III a IV poháněl rovněž agregát Cléon-Fonte, ale o objemu 996 cm3 a výkonem 59, 63 a 74 kW. Dvojky vzniklo pouhých 34 kusů, trojky a čtyřky jen 16.
V roce 1964 Matra, která dosud dodávala pouze karoserie, koupila celou produkci modelu, čímž došlo k přejmenování vozidla na Matra Djet V. Za sedadly byl opět motor 1108 cm3 o výkonu 51 kW. Jde o nepočetnější sérii s 916 vyrobenými kusy. Navíc ale přibyla verze Djet V S s výkonem zvýšeným na 70 kW, kterých vzniklo 355 kusů. Jako poslední se v roce 1966 uvedla verze pojmenovaná pouze Jet 6. Dostala motor Type 812 o objemu 1255 cm3, což je zároveň největší agregát, který v malém kupé jezdil. S výkonem 76 kW šlo zároveň o nejsilnější verzi modelu. Výroba vozu byla ukončena v roce 1968.
Nástupcem se stala Matra M530, sporťák s motorem Ford uloženým uprostřed, ale s 2+2místnou karoserií typu targa se spícími světlomety.
S Matrou Djet je také spojen sovětský kosmonaut Jurij Gagarin, historicky první člověk ve vesmíru. Ten Matru Djet V S získal darem od francouzské vlády při svém turné po Francii v roce 1965. Později byl zachycen s autem, které už mělo sovětskou registrační značku. V Sovětském svazu šlo o zcela ojedinělý zjev. Jde o trochu symbolické spojení dvou prvenství, byť ze zcela jiné oblasti.
Zdroj: Wikipedia, Jalopnik, prospekty Matra Djet, článek Bonnet to Matra
