TEST Srovnávací test: BMW 114i vs. Ford Focus 1.0 EcoBoost vs. Volkswagen Golf 1.2 TSI BMT

Opel Manta GT/E z roku 1974 se pyšnil výkonem 77 kilowattů, což na tehdejší dobu bylo hodně. Z dnešního pohledu se však podobný údaj považuje málem za dolní mez mobility. Jenže co naplat: Když downsizing diktuje, výrobci se musejí podřídit a zákazníkům nabídnout právě stokoňové verze.

V případě kompaktů se jedná například o BMW 114i, Ford Focus 1.0 EcoBoost a Volkswagen Golf 1.2 TSI. Trio soupeřících hatchbacků nabízí výkon mezi 74 a 77 kW, každý ale k němu přistupuje po svém. V následujícím srovnávacím testu odhalíme, který způsob je nejlepší...

Ani jeden z trojice není kdovíjaký sportovec, o čemž svědčí největší dosahovaná rychlost kolem 190 km/h. Jenže potenciální zákazníky daných střízlíků zajímají úplně jiné parametry, například nízké pořizovací náklady a průměrná spotřeba. V tomto směru nejlépe vychází ford, na jehož koupi v případě akční verze Champion stačí 321 150 korun (1,6 l/63 kW), silnější, testovaná varianta s přeplňovaným zážehovým tříválcem EcoBoost 1,0 l/77 kW je o 20 000 korun dražší. Nejlevnější golf s turbomotorem 1.2 TSI/63 kW a výbavou Trendline pořídíte za 339 900 Kč, za výkonnější variantu se 77 kilowatty si připlatíte 24 000 korun. Zájemci o mnichovskou „jedničku“ sáhnou do kapsy nejhlouběji: Za benzinový základ 114i dovozce požaduje tučných 577 500 korun.

Litrový tříválec ve focusu se svižně roztáčí a vzhledem k použité konstrukci běží obdivuhodně potichu. Při měření dynamiky mu však konkurenti ukážou záda: Ve sprintu z klidu na stovku je bavorák o rovnou sekundu a golf dokonce o 1,9 s rychlejší. Komu by tohle nestačilo, pro toho má Ford v záloze silnější variantu s 92 kilowatty, za kterou zaplatí 361 150 korun.

Nevýhodou fordu je pouze pětirychlostní přímo řazená převodovka, soupeři dostali o stupeň více. Ani to mu však nezabránilo, aby z nejmenšího zdvihového objemu motoru dosáhl nejnižší průměrné spotřeby 6,3 litru na 100 km a tuto výhodu přetavil v nejdelší jízdní dosah 860 kilometrů. Volkswagen na stejné testovací trati spálil o dva a bavorák o čtyři decilitry více (6,5, respektive 6,7 l), přičemž oba ujedou na plnou nádrž něco kolem

770 kilometrů.

Mnichovská „jednička“ poháněná přeplňovanou zážehovou šestnáctistovkou se na stovku dostane o zmíněnou sekundu dříve než focus (11,7 s), dlouhé zpřevodování však řidiče nutí svědomitě plánovat bezpečné předjíždění. Slabiny 114i odhalí delší jízda po dálnici. Vůz sice vyvine největší rychlost ze všech (195 km/h), jenže mu dlouho trvá, než se k ní dostane. Pružnost čtyřválce z 60 na 100 km/h na čtyřku za rovných 13,0 s, respektive z 80 na 120 km/h na šestku za 27,1 s jsou nejhorší výsledky v testu. Například volkswagen stejnou disciplínu zvládl za pouhých 9,5 a 19,9 s.

Podřazení na pětku sice dynamiku BMW zrychlí, jenže vnese do interiéru vyšší otáčky a hlučnost od turbomotoru. Bavoráku uškodily také nejslabší brzdy (ze stovky na dráze 37,0 m) a nejvyšší pohotovostní hmotnost 1386 kg. S měrným výkonem 13,6 kg/k zůstal daleko za ideální hodnotou, přičemž byl horší než focus (13,2 kg/k) a především golf (11,8 kg/k).

Wolfsburský zástupce je proti BMW 114i o 146 kg lehčí (1240 kg), což mu pomáhá dosáhnout nejlepších dynamických výsledků. Přeplňovaná

dvanáctistovka TSI disponuje 77 kilowatty (nejvíce v testu) a například stovku pokoří za 10,8 s (nejrychleji). Čtyřválcové TSI se na dálnici rozjede na 192 km/h, slušně akceleruje z nízkých otáček a akusticky se drží při zemi. Použití ozubeného řemene místo problémového rozvodového řetězu se

vyplatilo, stejně jako šestnáct ventilů. Inženýrům se podařilo optimálně naladit podvozek, který i s jednoduchou vlečenou nápravou funguje bez vážnějších slabin. Vyspělá elektronika navíc pomáhá držet požadovaný směr. Pochvalu zasluhují účinné brzdy, kterým na zastavení ze stovky stačí pouhých 34,0 metru.

Bavorák sice nabízí od pohledu ideální rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 50 : 50, na zadní poháněná kola se však nepřenáší tolik síly, kolik by bylo potřeba. Automobil na soupeře citelně ztrácí také prostorností na zadních sedadlech a v zavazadelníku, který v základu pojme 0,360 m³ (nejméně v testu). Cestující vpředu si však na nedostatek místa stěžovat nebudou, rozmístění ovládacích prvků se povedlo a rovněž pérování

je na úrovni.

Přístrojová deska focusu je nejméně přehledná, tlačítka různě poházená a hlavně malá, přičemž ani kvalita použitých materiálů se nemůže rovnat s BMW a VW. Na zadních sedadlech zůstal dostatek místa, počítejte však s poněkud tvrdším odpružením. Toho se vám dostane také v případě golfu

s vlečenou nápravou, adaptivní tlumiče DCC za 24 000 Kč k danému turbomotoru 1.2 TSI získáte pouze v nejvyšší výbavě Highline. I bez této elektronické pomoci však podvozek golfu funguje dobře. Nechybí místo na zadních sedadlech, kvalitní materiály v interiéru, pohodlná sedadla ani intuitivní ovládání. Bavorák je v základu o více než 200 000 korun dražší než konkurenti, po dovybavení na odpovídající úroveň se odstup zvětší na téměř 260 000 korun - a to je v dané třídě propastný rozdíl. Vybavený focus ztrácí počáteční cenovou výhodu, byť srovnatelný volkswagen přeplácí o pouhou pětistovku (460 400 korun). V základu totiž nenabízí mimo jiné samočinnou klimatizaci ani rezervní kolo, pyšní se však unikátní výsuvnou ochranou otevřených dveří (+1600 Kč). Golf jako jediný nabízí kolenní airbag pro řidiče, v základu se však musí spokojit s pouze patnáctipalcovými koly (soupeři 16“).

Slabší verze golfu dostaly jednodušší nápravu - Je levnější automaticky horší?

O nějaké „levnější“ nápravě nechtějí wolfsburští konstruktéři podvozku slyšet, vždyť se přece jedná o součást modulárního systému MQB na výkonové úrovni aktuální víceprvkové nápravy. Naše testovací jízdy tohle tvrzení v zásadě potvrdily, nicméně řidič odhalí limity. Cenově výhodnější vlečená náprava, kterou používají verze do 77 kW, bezpečně drží vůz v požadovaném směru, přičemž většině šoférů její chování vyhovuje. O jedenáct kilogramů těžší víceprvková zadní náprava však celkovou jízdní stabilitu, pérování i tlumení rázů zvládá o poznání lépe. V ostré zatáčce se karoserie méně naklání k vnějšímu okraji, automobil se přes nerovnosti přenáší plavněji a při náhlé změně směru je klidnější což je zvlášť dobře patrné v naloženém stavu.

Záď slabšího golfu s jednodušší technikou podvozku za stejných podmínek výrazněji vybočuje, přičemž musí zasáhnout ESP. Stejné chování nastává, když automobil v ostrém oblouku přejede příčnou nerovnost, a při náhlém ubrání plynu uvnitř zatáčky.

Kompletní text, včetně všech tabulek, naměřených hodnot, porovnání výbav a závěrečného hodnocení si přečtete v aktuálním Auto Tipu č. 5/13, který je právě k dostání na stáncích.