TEST Subaru Impreza WRX STi - OproSTit se…

Před dvěma lety jsme podlehli vábení dvousetšedesátipěti zlatomodrých koní a otestovali tehdejšího vládce světových rallye, Imprezu WRX v nově uvedené špičkové verzi STi, blížící se použitou technikou i vzhledem speciálům z Mistrovství světa. Protože Impreza od té doby postoupila mírný facelift, naskytla se nám možnost posoudit kvality technicky takřka nezměněného japonského přízraku s odstupem znovu.

Testované provedení STi (zkratka sportovního oddělení Subaru Tecnica International) završuje modelovou řadu Impreza a svým výkonem kraluje i všem čtyřkolkám Subaru. Od staršího sourozence WRX se liší turbodmychadlem s vyšším plnícím tlakem, dutými ventily (výfukovými plněnými sodíkem), aktivní kontrolou ventilů AVCS, 30 kW a 43 Nm navíc, sportovními diferenciály Prodrive Suretrac se svorným účinkem vpředu i vzadu (WRX má klasické diferenciály, svorný je pouze zadní), šestistupňovou převodovkou stejné značky (WRX má pět stupňů), většími koly a samozřejmě i podstatně silnějšími brzdami. Vnější vzhled koření ještě výraznější aerodynamický kit s křídlem a větší náběr chladícího vzduchu na kapotě. Stejně jako u ostatních Subaru zprostředkovává stálý pohon všech kol mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou. Pro řidiče bez sportovních ambicí je k dispozici i nepřeplňovaný dvoulitr za téměř poloviční cenu, s méně než polovičním výkonem (92 kW), ovšem zachovaným stálým pohonem všech kol a puncem výjimečnosti, vlastním všem Subaru.

Loňský facelift zvýraznil příď, která zaměnila dříve módní kulaté „oči“ za dvouparabolové světlomety v „L“ stylu a nechala si přetvořit kapotu i přední blatníky. Aktualizací prošly i oba nárazníky a spoilery. Víko kufru nyní zdobí místo minimalizovaného „lízátka“ (dnes pro WRX) plnohodnotné bojové křídlo, podobné tomu, které rozřezává žhavý vzduch za stejnojmenným WRC speciálem. Další významnou změnou je rozšíření barevné palety – STi už není k mání pouze v extravagantní modré, konzervativnější řidiči nyní mají na výběr i usedlejší stříbrnou metalízu, která zdobila i náš exemplář. Úlitbou sportovním tradicím zůstávají ultimativní 17“ zlatá kola, obutá v našem případě do špičkových pneumatik Goodyear Eagle F1. Možnost individualizace zůstává nulová, jedinou položku v menu příplatků tvoří „povinná“ metalíza.

Uvnitř se změnilo nemnoho – sportovní sedačky mají pozměněný design, lehce překreslený je přístrojový štít, dále jiné rádio a nejvýraznější změnou je nový třípaprskový volant. Posez se nezměnil, skořepiny objímají tělo měkce, ale pevně. Rozsah seřízení je ovšem omezený a volantu chybí axiální seřiditelnost, takže vyšší řidič s dlouhými nohami se musí pro optimální dosažení na volant přisunout k přístrojové desce. To by samo o sobě nevadilo, ovšem pravá noha je v tom případě příliš blízko plynovému pedálu a kvůli velkému volantu se musí vyklonit, čímž se dostává do bolestivé kolize s hranou sedáku. Mnohé by vyřešil menší průměr věnce, který kupodivu zůstal nezměněn, ač hojně kritizován. Příliš nepřesvědčila ergonomie ani estetika ostatních ovladačů, které designově zůstaly na začátku devadesátých let. Prostor a pohodlí na zadních sedadlech připomínají spíš subkompaktní vůz a nepříliš povedené integrované hlavové opěrky dispozice rozhodně nevylepšují. Ani mělký zavazadelník neoslnil, navíc vystavuje prsty nebezpečí pořezání o hrany holých plechů víka při zavírání, jednoduché panty zasahují do ložného prostoru a při zavírání je třeba s víkem řádně praštit. To vše ale není tak podstatné, STi se ani nesnaží o praktičnost. Tyto nedostatky spíše vyniknou u běžných verzí.

Startujeme a všechny negativní dojmy se rozplývají jako ranní opar. Celý skelet rozechvěje basování a pokašlávání nezahřátého ortodoxního čtyřválcového boxeru; u cestovního vozu bychom jeho projev vnímali jako rušivý, tohle je ale čistokrevný sporťák a srdeční tep posádky se po pár vteřinách přizpůsobí dusavému rytmu, linoucímu se zpod štíhlé kapoty. Z mohutné koncovky výfuku zní bublavá symfonie, zbožňovaná dávno před Subaru již generacemi „broukařů“ po celém světě. Při každém protúrování se zachvěje mohutný náběr vzduchu na hliníkové kapotě a dává najevo, že Impreza považuje za prioritu nízkou hmotnost a z nevalné tuhosti mnoha součástí je to překvapivě znát.

Zatímco se svalnatý agregát zahřívá, studujeme palubní systémy. Kromě běžných ukazatelů a spínačů nacházíme i dva, které z běžných osobních vozů neznáme. První je tlačítko „Water spray“, jehož prostřednictvím se sprchuje mezichladič plnícího vzduchu při extrémní zátěži vodou, a druhý je nenápadný ovladač přímo na přístrojové desce, jehož funkci ocení ryzí sportovci – po stovkách v rozmezí 2000 až 7500 nastavuje hodnotu otáček, při kterých zazní zvukový signál a rozsvítí se výrazná červená kontrolka na otáčkoměru (viz video); obojí indikuje vhodný okamžik k přeřazení, když není čas věnovat pozornost sledování přístrojové desky. Pak nás čeká ještě jedno zklamání – nepříliš přesné řazení se bohužel nezlepšilo, chod páky je stále trochu nepřesný, s vůlemi a nelze vždy stoprocentně určit, jakou rychlostí se podaří přeřadit.

Motor dosáhl provozní teploty, takže odbrzďujeme a zkoušíme si rozjezd. Nejdříve pomalu a v klidu – jsme zvědaví, jak se tento predátor chová v civilním životě. Spojka jde podle očekávání pěkně ztuha, ovšem po krátkém zvykání spolupracuje precizně a ochotně. Posilovač řízení nechává na řidičových svalech značnou část námahy a řízení má dosti lehký převod, takže vymanévrování z těsného parkoviště pěkně prokrví ruce i nohy, i když jej ulehčuje slušný rejd. Pak projížďka nic netušící poklidnou městskou čtvrtí, žádné vytáčení, překračování rychlostních limitů jen o kousek a přeřazování v nízkých otáčkách. A divíme se, co na té Impreze všichni mají; motor se pod krvavou hranicí sepnutí turba chová jako mírně ospalý průměrný dvoulitr. Tvrdé pérování věrně kopíruje každou kočičí hlavu. Na brzdový pedál je třeba pěkně zatlačit a klimatizace také nepatří mezi pozitiva, rozžhavený interiér ochladí až po delší době. Na každodenní vyzvedávání dětí ze školky útlou maminkou se hodí ještě tak Impreza WRX, ovšem WRX STi už rozhodně ne… Ovšem za zlověstně brumlajícím stříbrným sršněm se ohlédne skoro každý a v očích přihlížejících se zračí velké očekávání.

Máme dost civilního projíždění a rozhodujeme se zkusit, co znamená šest libozvučných písmen WRX STi. Jednička, spojka, plyn, protúrování a elektrizující zasvištění turbodmychadla. Při prvním rozjezdu pouštíme chlapskou spojku o něco dříve a místo očekávaného stavění na zadní se vůz v nízkých otáčkách rozjíždí jen váhavě. To ovšem platí jen necelou vteřinu; pak otáčkoměr ukáže hodnotu 3.700 a otevře se peklo. Mírumilovné pobrumlávání se změní ve frenetické ječení, všechno co není připoutané se odkutálí nebo spadne, vůz se jakoby protáhne, do rozvodovky hrábne nemilosrdných 343 Nm a Impreza divoce vyrazí, ne nepodobná startujícímu Boeingu. Rychlá dvojka bez protestů synchronizace, ostrá spojka, roztočený agregát s rozvášněným turbem se s kovovým třesknutím opře do převodů, pneumatiky hvízdnou a vůz vyrazí snad ještě rychleji. Vnitřnosti cestujících se smršťují, krky se prohýbají a ručička rychloměru se v okamžiku nekompromisního zásahu omezovače na výborných 7.700 otáček dotkne přesně stovky (viz video). Každou desetinu z 5,5 sekundy zrychlení na stovku si díky mohutnému zátahu posádka vychutná až do morku kostí, v obrovském kontrastu např. s BMW M3, které umí „kilo“ podobně rychle, ovšem ve srovnání se Subaru zachází s tělesnými schránkami lidí na palubě doslova v rukavičkách. Při druhém rozjezdu probrousíme spojku, svorné diferenciály zafungují a pneumatiky nakreslí v modrém kouři čtyři stejně dlouhé černé čáry. V doprovodu hlasitého sopránu roztočeného turbodmychadla se jedná o vskutku extatický akustický zážitek a okolí je konsternováno. Při jedné ze zkoušek jsme se dokonce stali náhodnými soupeři silného silničního motocyklu, který sice nakonec o pár délek unikl, ovšem od jeho řidiče se nám dostalo slovního uznání, že tolik práce s autem ještě nikdy neměl…

Za městem je možné jet díky těsně odstupňované šestirychlostní převodovce dvěma odlišnými způsoby – s motorem udržovaným pod a nad kritickou hranicí otáček. V prvním případě se agregát chová jako nevzrušivý průměrný tahoun, v tom druhém dává celé posádce pocítit emoce pilotů ostrých rallye-speciálů. Díky krátké klikové hřídeli plochého čtyřválce proběhne metamorfóza z králíčka v geparda neuvěřitelně hbitě. Volíme druhou možnost a vydáváme se s plnou nádrží devadesátiosmioktanového Naturalu do klikatých beskydských silniček. Jakýkoliv horizont se stává pomyslným odrazovým můstkem, každá zákruta vyzývá… Neskutečně pružný agregát (od čtyřech tisíc otáček nahoru) dovolí ze všech zatáček vyrazit s pohvizdujícími pneumatikami, avšak skutečná hranice adheze leží na suchém asfaltu hodně daleko a přiblížit se jí znamená překonat velkou část pudu sebezáchovy. Při každém ostrém zrychlení se vůz s podélně uloženým motorem trochu natočí vpravo, avšak drobná korekce volantem jej rychle umravní. Nádherným zážitkem je rozjezd na šotolině – svorné diferenciály fungují bezchybně a ztráta adheze a následně kontroly se stává takřka neznámým pojmem. Na rovnějších úsecích okresky lze překvapivě snadno dosáhnout dvojnásobku povolené rychlosti, pružné zrychlení je fantastické a každé předjíždění se stává vzrušujícím dobrodružstvím se šťastným koncem. Dojet civilní auto, srovnat s ním rychlost, pak podřadit o dva stupně a s vyjícím motorem jej na několika málo desítkách metrů doslova přeskočit je dalším z mnoha potěšení, jež skýtá japonský atlet. Zpřevodování je dobrým kompromisem pro všechny předpokládané druhy provozu. Při 130 km/h dosahují na šestku otáčky solidně nízkých 3.200, při 160 pak 3.900.

Tím nejkrásnějším jevištěm pro stříbrnou hvězdu jsou ale zatáčky. Mírně nedotáčivý bolid se vrhá do každého zlomu s obrovským elánem, závodní podvozek s obřími měkkými pneumatikami obstarává sám o sobě skvělou adhezi, ovšem za jejími hranicemi ještě hlídá výborný stálý pohon všech kol a silný motor. Před obloukem na šotolině stačí houpnout zádí, ev. ťuknout do ruční brzdy a pak už pouze neztratit nervy, rychlé kontra, šlápnout na plyn a projet zatáčku „dveřmi napřed“ řízeným powerslidem a regulovat stopu polohou plynového pedálu. To je zážitek, který se nedá zprostředkovat… I když začátečníkům důrazně doporučujeme zkusit si tento manévr nejdříve na velké ploše, kola se totiž při ubrání občas nečekaně chytnou a vůz náhle změní směr. Plochý motor společně s lehkou karoserií znamená bezkonkurenčně nízko uložené těžiště a ve všech obloucích je to poznat.

Před každou zatáčkou hormony zaplavená noha dupne na brzdový pedál a zlaté čtyřpístkové brzdiče Brembo s měkkými brzdovými destičkami se znovu a znovu bez vadnutí zakusují do větraných kotoučů, z nichž přední mají průměr téměř 13 palců! I pod plnými brzdami lze účinně manévrovat, případně si stočit přední kola do příští pravoúhlé zatáčky. Zahřáté Goodyeary drží neuvěřitelně dlouho a decelerace je snad ještě drtivější, než rozjezd.

Impreza dokáže jezdit i klidně po městě, není však každodenním vozem. Nevězí to ani tak v opravdu chlapských ovládacích silách – na ty si lze zvyknout, jako v hodně vysokých provozních nákladech, které vyvažují příznivou prodejní cenu. Hlavní zápornou roli hraje samozřejmě spotřeba, která nepatří k pozitivům ani u civilnějších Imprez. Udržet se s STi horko těžko pod deseti litry na 100 km znamená striktně udržovat motor pod otáčkami, ve kterých spíná turbo, a připravit se o většinu radosti z jízdy. Ve městě pak podobný jízdní styl znamená 13 l/100 km, trochu svižnější metropolitní jízda pak ubere 4-5 l navíc. Ovšem při častém atakování červeného pole centrálně umístěného otáčkoměru se dělá v šedesátilitrové nádrži doslova vír a apetit rozdováděného motoru se vyšplhá nad dvacetilitrovou hranici. To vše samozřejmě počítáno v 98oktanovém benzínu. Při rychlé dálniční jízdě je tak třeba zařadit do itineráře každých cca 300 km návštěvu čerpací stanice a utracení 1800 Kč za plnou nádrž. Díru do rozpočtu také udělá každý nákup spotřebních náhradních dílů – brzdové destičky, stejně jako veškeré filtry a náplně jsou pro tento model často několikanásobně dražší, než na konfekčnější auta. Ovšem radost z jízdy je a zůstává tím hlavním a Impreza WRX STi jí nabízí hodně nadstandardní porci, takže kdo by hleděl na ekonomiku, že?

Stejně jako před dvěma lety, jediným seriózním konkurentem silně vyhraněného svalnatce zůstává Mitsubishi Lancer Evo, nově již v osmé generaci, nabízené s přesně stejným výkonem za 1.354.100 Kč. Lancer má proti Impreze náskok jedné generace, jeho handicapem zůstává klasický řadový příčně uložený čtyřválec. Situace se vyhrotí, až se vrhne do boje druhá generace Focusu RS Cosworth, která by měla mít opět poháněna všechna kola…