TEST Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama – Dokáže přesvědčit?

Design, interiér

Suzuki své nové ekologicky pojaté pohonné ústrojí nazývá Strong Hybrid. Nebo také 1.5 DualJet Hybrid. A když k tomu přidáte název auta i jeho provedení a výbavu, dostanete zdlouhavý název Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama. Slova Suzuki Vitara víme, co znamenají, a následující část 1.5 DualJet Hybrid jsme si také vysvětlili. 6AGS pak znamená automatickou převodovku, 4x4 AllGrip značí systém pohonu všech kol a Elegance Panorama je nejvyšším výbavovým stupněm. Uf.

Tolik v rychlosti představení vozu. I když pro nás zas až tak nový nebyl. Nejen, že jsme hybridní Vitarou už krátce jezdili – on to byl dokonce tentýž kousek. Stávající čtvrtá generace Vitary se představila jako koncept iV-4 již v roce 2013, o rok později byla prezentována produkční podoba a výroba začala v březnu 2015. Vzhled auta pro nás proto dávno není překvapením a není třeba jej zdlouhavě rozebírat. Věk je na něm znát, ale díky konzervativnímu designu nevypadá vyloženě zastarale.

Suzuki Vitara přijíždí s novým hybridem. Je to správná cesta?

K exteriéru jen připojím poznámku, že přední i zadní LED světla, stejně jako LED mlhovky, jsou součástí standardní výbavy Elegance Panorama. Ostatně, to je i – jak z názvu vyplývá – panoramatické střešní okno. Připlácet se nemuselo ani za 17“ kola nebo červený lak karoserie Bright Red 5. Ten je mimochodem spolu s bílým lakem nepříliš korektního názvu Superior White jediným odstínem bez příplatku. Za metalické laky se připlácí 13.000 Kč a za dvoubarevné provedení s černou nebo bílou střechou dáte 21.000 Kč. Zkrátka, testované auto bylo zcela bez příplatků – vše bylo součástí standardní výbavy.

Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama

Vnitřní zklamání

Věk auta je nejvíc poznat v interiéru, který působí lehce archaicky. Volba některých plastů není nejšťastnější. Což o to, že jsou tvrdé, to není nic výjimečného, spíš nepotěší jejich nevzhledná struktura, především ve výplni dveří. Alespoň trochu to zachraňuje semišová část nad loketní opěrkou. Loketní opěrka ve dveřích jako taková je pak čalouněna syntetickou kůží, kterou se semišem kombinují také potahy sedadel.

Přístup na přední sedadla je skvělý, zato trochu zamrzí absence podélného nastavení volantu. Na druhou stranu mi zde tato možnost nechyběla tolik jako například v nedávno testované Toyotě Aygo X. Smát jsem se musel v okamžiku, kdy jsem si chtěl nastavit hlavovou opěrku do vyšší polohy. Na první pokus jsem ji celou vytáhl a nechápavě zíral. Při druhém úplném vytažení jsem se jal zkoumat opěrku hlavy blíže a zjistil, že je nastavitelná spíše jen na oko. V jejích nožičkách jsou jen dvě drážky – jedna pro polohu opěrky úplně dole a druhá umožní její povytažení odhadem o 2 centimetry. Zbytek nožiček je zcela bez drážek. Podobná situace je se zadními opěrkami hlavy, které mají drážky v nožičkách naopak jen pro aretaci v nejvyšší poloze a o asi 2 centimetry níže.

Po usednutí za volant mě čekalo další nemilé překvapení. Panoramatické střešní okno je sice super, o tom žádná, ale výrazným způsobem ubírá prostor pro hlavu cestujících v obou dvou řadách. Když nahlédnu do nějakého staršího testu Vitary bez střešního okna, nad sedadlem řidiče jsme naměřili prostor 1.010 milimetrů. Se střešním oknem jsem ve Vitaře naměřil o 40 milimetrů méně, tedy 970 mm. Vzadu je situace podobná – 930 mm vs. 905 mm (- 25 mm). Panorama tedy řidiči sebere 4 centimetry prostoru na hlavu a je to znát. Já už jsem se svojí výškou 184 cm hlavou škrtal o stropnici, takže jsem se za volantem podvědomě hrbil, abych s ní do kontaktu nepřicházel. Vzadu se s hlavou nevejdu už vůbec, tam jsem ji musel zcela sklonit. Což samozřejmě nemůže být způsobeno jen absencí 2,5 centimetru, ale rozhodně to nepomůže. A když už sedíme vzadu, sám za sebe se co do podélného prostoru vejdu, jen bych to neviděl na dlouhé cesty.

Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama

Zpět na sedadlo řidiče

Vitara tedy prostorností interiéru na výšku zrovna neoslní, ale podélně a na šířku je zde obstojné množství místa. Vraťme se ale ještě na místo řidiče. Stříbřitý dekor palubní desky umí na přímém slunci hodit nepříjemný odlesk, ale to bývá neštěstí většiny lesklých povrchů interiéru. Škoda, že na nich někteří výrobci tak lpí. Stejně tak nemám moc rád leskle černé lakování částí palubní desky, zde v okolí dotykové obrazovky infotainmentu a ovládání automatické klimatizace. V autech jako Vitara ho ale chápu, protože výroba nebude drahá a na druhou stranu umí takový dekor vypadat i dobře, když je čistý. Problém bývá v tom, že čistý nevydrží dlouho.

V přístrojové desce před řidičem je 4,2“ informační displej, který je schopný zobrazovat celou řadu informací, od aktuální spotřeby přes směrové přetížení až po činnost hybridní pohonné soustavy. Nesnažte se jej ale ovládat tlačítky na volantu nebo hledat nějaká tlačítka v jeho okolí. Ovládá se pravou tyčinkou v přístrojovém štítu, kterou také můžete měnit intenzitu podsvícení přístrojů. Není to úplně nejpraktičtější řešení, ale funguje.

Dotykový displej uprostřed palubní desky nikoho neoslní rychlostí odezvy, grafikou ani čitelností na přímém slunci. Tady se jen Suzuki snaží udržet krok, nikoliv udávat směr vývoje. Řešení digitálního prostředí navíc není nejintuitivnější a třeba taková navigace je trochu nepřehledná a prostor pro mapu zbytečně zabírají tlačítka pro přechod do jiných částí systému. Naštěstí alespoň systém podporuje zrcadlení chytrého telefonu, takže jsem si většinu času vystačil s CarPlay.

Premium

Ojetá Suzuki Vitara: Martin Vaculík a bazarová…

V jeho případě jsem si však všiml jedné zajímavosti. Když například z jakéhokoliv důvodu chcete přes CarPlay poslouchat vlastní hudbu a zároveň používat vestavěnou navigaci, můžete. Jen když vám do telefonu přijde nějaké upozornění, například na příchozí zprávu, systém z navigace přepne do CarPlay, aby mohl upozornění přehrát, a zpět už se nevrátí. Na několik doteků se pak zase musíte proklikat zpátky. Nejde o nic tragického, ale zbytečně to odvádí pozornost.

Ale nebýt omezeného prostoru na hlavu, ve Vitaře se nesedí špatně. A byť jsem její interiér označil za lehce archaický, v dnešní čím dál digitálnější době je příjemně jednoduchý. Dotyková obrazovka na palubní desce je navíc pouhým doplňkem, nikoliv středobodem veškerého dění a interakce s vozem. Za to bychom měli být rádi, dokud taková auta ještě vznikají.

Motor, jízdní vlastnosti

Trocha teorie na úvod

Pojďme si tedy ještě jednou shrnout, co je Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid (nádech) 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama zač. Jedná se o vcelku sympatické SUV, v tomto případě s hybridním pohonem, automatickou převodovkou a pohonem na všechna čtyři kola. Hybridní soustava sestává z nepřímovstřikového atmosférického zážehového čtyřválce o objemu 1,5 litru a výkonu 75 kW (102 k), elektromotoru-generátoru o výkonu 24,6 kW (33,5 k), převodovky 6AGS, lithium-iontové baterie o kapacitě 0,84 kWh a měniče napětí.

Baterie s měničem napětí se nachází v kufru, čímž omezují jeho využitelný objem na 289 litrů. Zbývající prostor pod podlážkou je zaplněn nářadím a sadou na opravu pneumatik. Má však hybridní soustava kromě této nevýhody také nějaké výhody? Jak už naznačilo první svezení, moc jich nebude. Vitara ve Strong Hybridu se bohužel ani během týdenního testu nedovedla předvést v lepším světle.

Pro srovnání, mild-hybridní 1.4 BoosterJet nabízí 95 kW (129 k), točivý moment 235 Nm a ve verzi s pohonem všech kol (automat dostupný není) zrychlí z 0 na 100 km/h za 10,2 sekund, maximální rychlost činí 190 km/h, emise CO₂ Suzuki udává 131–136 g/km a spotřebu 5,8–6,1 l/100 km. O kolik je 1.5 DualJet Hybrid lepší? Maximální kombinovaný výkon je 85 kW (115 k; - 14 k), točivý moment 138 Nm (- 97 Nm) a s pohonem všech kol (tady je zase výhradně automat, manuál nepořídíte) zrychlí z 0 na 100 km/h za 13,5 sekund (+ 3,3 s), maximální rychlost je 180 km/h (- 10 km/h), emise CO₂ jsou 133 g/km a udávaná spotřeba paliva v kombinovaném režimu 5,9 l.

Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama

Dokáže přesvědčit?

Emise a spotřeba jsou tedy podobné, zatímco výkon je nižší a točivý moment dokonce dramaticky menší. Situaci nepomáhá ani převodovka 6AGS (Auto Gear Shift), která je vlastně robotizovaným manuálem se šesti převodovými stupni. Robotizované či automatizované manuály jsou známé svou prodlevou při řazení a převodovka 6AGS této pověsti plně dostává. Suzuki sice slibuje, že prodlevu při řazení vykrývá elektromotor, ale vzhledem k malé baterii se většinou stává, že o řazení moc dobře víte.

Dokud jedete hodně poklidně a nic moc od auta nechcete, většinou je vše v klidu a o řazení samočinné převodovky většinou nepřemýšlíte. Ale jakmile přidáte na tempu – a skutečně stačí jen trochu – neduhy převodovky se plně projeví. Nejhorší je to například při nájezdu na dálnici, kdy se snažíte co nejrychleji nabrat rychlost. Protože auto obecně moc nejede, prošlápnete plyn až na podlahu, převodovka chvíli váhá, pak podřadí, motor se vytočí… a nijak výrazněji nezrychlujete. Nejhorší pak je, když do toho vlažného zátahu ještě převodovka začne řadit. Neměřil jsem to na stopkách, ale reálně jí to takovou vteřinu, dvě bude trvat určitě. Možná to nezní jako moc, ale vězte, že je to opravdu znát. Stojíte na plynu, snažíte se zařadit do dálničního provozu a převodovka vyřadí. Chviličku se nic neděje. A pak zařadí. Vyřazení a zařazení navíc doprovází drobná cuknutí.

Převodovka je obecně hodně váhavá a občas si úplně neví rady. Jednou se mi třeba stalo, že jsem při předjíždění na dálnici (s tímhle autem celkem odvážný úkon) prošlápl plyn na podlahu. Převodovka po chvíli podřadila na pětku, já auto předjel, vrátil se do původního pruhu a trochu povolil plynový pedál. Ústrojí se však rozhodlo pátý převodový stupeň podržet, přestože jsme jeli pouze do mírného stoupání a po chvíli rovně a dokonce v mírném klesání. Schválně jsem převodovku nechal být a sledoval, jestli se někdy rozhodne přeřadit zpět na šestku. Takhle jsem několik kilometrů jel tachometrových 130 km/h s motorem vytočeným kolem 4.000 ot/min. Převodovka se probrala až ve chvíli, kdy jsem po několika minutách z dálnice sjížděl.

Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama

Neštěstím jsou i rozjezdy, především ve městech ze semaforů, kdy většinou potřebujete vyrazit svižněji. To se Strong Hybridu vůbec nelíbí – kombinace pomalé převodovky a systému stop-start udělá svoje. Stop-start je přitom pevnou součástí funkčnosti pohonné hybridní soustavy a nelze jej vypnout. A kdo by doufal, že pomůže jízdní režim Sport, bude zklamaný. Ten totiž jenom upravuje průběh křivky výkonu a odezvu na plynový pedál. Ani jedno přitom ne výrazným rozdílem.

Vitara Strong Hybrid se snaží při každé příležitosti rekuperovat a činí to s vervou. Což není na škodu, spíše jde jen o zvyk. Během řízení samozřejmě nemáte možnost celou dobu sledovat na displeji činnost hybridní soustavy, ale občas mi přišlo, že auto nerekuperuje, když mohlo a nemělo plně nabitou baterii. Někdy se naopak snaží rekuperovat i s plně nabitou baterií v okamžiku, kdy by člověk třeba čekal, že se auto pokusí spíše o plachtění.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 6AT – Best of Vitara!

A co úspora paliva?

Hybridní pohonná soustava je tedy v mnoha ohledech zvláštní. Když si na její projevy zvyknete a nebudete moc přemýšlet o tom, co zrovna dělá, nebude vás to trápit. Potrápí jen nedostatek výkonu a zoufalá převodovka. Mimochodem, Vitara umí jet i čistě na elektřinu. Vzhledem ke kapacitě baterie (0,84 kWh) nedojedete daleko, ale chvilkové přesuny bez produkce emisí možné jsou. Na elektřinu však nejede hned po nastartování. Systém čeká na prohřátí pohonného ústrojí a až pak je ochotný přepnout na čistě elektrickou jízdu. V létě prý stačí ujet dva až tři kilometry, ale v zimě to bude trvat déle. Spoléhat moc nejde ani na počítač odhadující zbývající dojezd na nádrž/baterii – rozdíl na trase dlouhé pár desítek kilometrů může v jeho výpočtech činit až přes 200 kilometrů, přitom dlouhodobá spotřeba zůstává beze změny a ta momentální je jí podobná.

A když jsem u spotřeby, týdenní test jsem zakončil na výrobcem deklarované hodnotě 5,9 litru na 100 kilometrů. Po poslední jízdě dlouhé několik desítek kilometrů a kombinující (pomalý) přesun po dálnici, okresky i město, kdy jsem se snažil jet velmi klidně, mi palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 3,7 l/100 km. Takže Vitara umí jet i úsporně. Ale musíte předvídat, jet hodně pomalu, mít štěstí na provoz a doufat, že cesta bude z hlediska nadmořské výšky převážně klesat. Pokud se ale s Vitarou snažíte jet alespoň rychlostí okolního provozu a vyloženě se neloudat, není problém se dostat nad sedm litrů, při rychlých dálničních přesunech v rámci rychlostních limitů třeba i o litr výše. 

Suzuki Vitara 1.5 DualJet Hybrid 6AGS 4x4 AllGrip Elegance Panorama

Elektrická část pohonné soustavy se navíc projevuje hlučně a bzučí skoro jako tramvaj, i když třeba jen stojíte a teprve se chystáte vyrazit na cestu. Řízení je odtažité, ale neodpustí si sem tam přenést nějaké vibrace. Na nerovnostech je Vitara hlučná, zejména jízda po kostkách začne být po chvíli únavná. Celkově tedy autu nevychází příliš lichotivé skóre.

Vitaru s jinou motorizací jsem neřídil, ale kolegové v redakci se shodují, že jiným způsobem poháněná Vitara poskytuje překvapivě příjemné svezení. Podle nich je tedy dobrým autem, které sráží nepovedené pohonné ústrojí. Je slabší a výrazně pomalejší než 1.4 BoosterJet Hybrid, ale tabulkové hodnoty spotřeby a emisí jsou prakticky stejné. Převodovka 6AGS tomu pak už vůbec nepomáhá.

Závěr

Může zaujmout…

Vitara jako taková může zaujmout. Nebýt pohonného ústrojí, není vyloženě špatným autem. Ano, uvnitř je sice hlučnější a s panoramatickou střechou ji schází důležité centimetry pro hlavu řidiče i cestujících, ale jinak jde o fajn obyčejné auto. Umí být komfortní a v dnešní přetechnizované době potěší jednoduše řešený interiér. Vybavenost je vzhledem k věku také slušná.

Strong Hybrid při běžném ježdění není nějak rekordně úsporný, chybí mu výkon a převodovka je prostě pomalá – vykrývání mezer při řazení se elektromotoru moc nedaří. Pokud vás ale nějaké to cukání netrápí a stejně jste hodně pomalým a opatrným řidičem, mohli byste si rozumět. V takovém případě by se vám mohla odvděčit i nízkou spotřebou.

Jako celek zřejmě Vitara Strong Hybrid zaujme jen velmi specifickou skupinu zákazníků. Kterým navíc nesmí vadit, že ani není vyloženě levná. S testovanou pohonnou soustavou začíná na druhém výbavovém stupni Premium na 679.900 Kč. V nejvyšší výbavě, kde už připlácíte jen za metalický nebo dvoubarevný lak, přijde na 731.900 Kč.

TEST Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4 – Dává smysl?

Je to škoda, protože kdyby bylo pohonné ústrojí povedenější, cenovku by si auto třeba dokázalo obhájit. Zajímavé ale je, že aktuálně na Strong Hybrid v ceníku ani konfigurátoru modelu Vitara nenarazíte. V nabídce nyní figuruje pouze zmiňovaný pohon 1.4 BoosterJet Hybrid, který pořídíte výhradně s manuální převodovkou. Pokud automat vyloženě nepotřebujete, je to vlastně dobře. Když bychom chtěli porovnat verze s pohonem všech kol, je potřeba u BoosterJetu koukat od druhého výbavového stupně dále. Ve výbavě Premium pak čtyřkolka vychází na 601.900 Kč, tedy o 78.000 Kč méně ve srovnání se Strong Hybridem ve stejné výbavě. Přitom se podle kolegů, kteří mají s 1.4 BoosterJet Hybrid zkušenosti, jedná o lépe jezdící auto.

Ptali jsme se českého zastoupení Suzuki, proč Strong Hybrid v nabídce chybí, a bylo nám řečeno, že je to kvůli poptávce převyšující nabídku. Proto musela být tato motorizace stažena, ale vrátit se má na podzim, kdy se se stejnou motorizací počítá i pro model S-Cross. Doufejme tedy, že se během pauzy podaří Strong Hybrid trochu vyladit. A pokud to nechcete riskovat, doporučujeme Vitaru (či S-Cross) pořídit, dokud je k dostání 1.4 BoosterJet Hybrid.

Plusy

• Pohodlný podvozek
• Pohon všech kol
• Relativně nekomplikované ovládání navzdory hybridu
• Přístup na přední sedadla  

Minusy

• Prostor v interiéru na výšku
• Chování převodovky
• Absence výkonu
• Vyšší cena