TEST Cupra Raval Endurance – Zábava v malém balení ještě nevymřela
Mnozí automobiloví nadšenci se s růstem popularity čistě elektrického pohonu bojí, že přijdou o auta, která je radost řídit. Cupra Raval tyto obavy zcela vyvrací. Díky progresivnímu řízení a skvělému podvozku navíc člověku dělá radost i v nízkých rychlostech. Nabízí kvalitní materiály, skvělou ergonomii a velký zavazadelník. Jen si za to všechno nechá pořádně zaplatit.
Design, interiér
Cupra Raval je prvním z řady kompaktních čistě elektrických modelů postavených na platformě MEB+ koncernu Volkswagen. Díky absenci verze se spalovacím motorem vpředu si může dovolit mít relativně krátkou kapotu, což ji proporčně dělá zejména na fotografiích větší, než doopravdy je. S délkou pouhých 4046 mm je totiž kratší než stávající fabie.
Designéři nešetřili s ostrými liniemi, které jsou téměř vždy nějakým způsobem šikmé. Do velmi dynamického designu krásně zapadají také trojúhelníkové světlomety vpředu, které jsou pro značku typické. Příplatkové světlomety se skvěle fungujícím automatickým vykrýváním protijedoucích vozů poznáte podle větší plochy trojúhelníků denního svícení.
Přední část trochu připomíná nějaký naštvaný hmyz a na agresivitě jí přidávají také dvě výrazné linie na kapotě. Pod ní najdeme veškerou techniku, přední zavazadelník se sem už ale nevešel. Vůbec to ale nevadí, jelikož ten zadní má ohromných 441 litrů (o něco méně s audiosystémem Sennheiser, jehož subwoofer zabírá část prostoru pod podlahou).
Důležité je ale ještě vzpomenout elektricky výsuvné kliky dveří, které fungovaly vždy dobře a nepochybně alespoň trochu pomáhají zvýšit dojezd. Pohled z boku také odhalí velmi široký C-sloupek, který z místa řidiče pohledu šikmo vzad příliš neprospívá. Design příplatkových 19" disků kol znovu využívá motiv trojúhelníku a také pro automobilku Cupra typickou bronzovou barvu.
Zadní část je také velmi dynamická. Vše začíná rozměrným spoilerem s odtrhovou hranou na každé straně, i když je škoda, že pod ním není schován také zadní stěrač, který vzhled komplexní zadní části narušuje. Zejména v noci na okolí zapůsobí výrazná světelná lišta s osvětleným logem, která ale implementuje specifický design a není to jen jednoduchá linie bez identity. Cupru poznáte na první pohled.
Víko zavazadelníku je ovládané pouze manuálně, což u městského hatchbacku považuji spíše za výhodu - je totiž lehké a otevírá se rychle a snadno. Zamrzí vyšší nákladová hrana zavazadelníku. Pod ní je velmi výrazný difuzor a nepříliš dobře skrytá couvací kamera, která se při dešti velmi rychle zašpiní. Namísto koncovek výfuku tu jsou po stranách dvě lakované části difuzoru.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Objem zavazadelníku | 441/1240 l |
| Délka u podlahy | 634 mm |
| Výška pod roletkou/maximální | 416-585/869 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1000 mm |
| Výška nakládací hrany | 765 mm |
| Maximální ložná délka | 1580 mm |
Dynamický i uvnitř
Cupře se velmi dobře podařilo interiér ravalu udělat zajímavým, přestože svůj původ v koncernu Volkswagen Group zejména kvůli centrálnímu displeji nezapře. Hned po usednutí za volant mě překvapilo několik věcí. Patří k nim i použité materiály a množství měkčených ploch.
Z měkčeného materiálu je vyhotovena nejen vrchní část palubní desky. Potěší středový tunel měkčený v místě, kde si řidič i spolujezdec opírají koleno, na to auta této kategorie často vůbec nemyslí – i když osobně bych tuto plochu snesl klidně ještě měkčí.
Madlo na dveřích je sice z větší části z tvrdého plastu a ani jeho tvar mi nepřijde příliš ergonomický, ale některé plochy kolem měkčené přece jen jsou. Dekor kolem kliky dveří má zajímavou strukturu a přestože jde o tvrdý plast, na rozdíl od vozů automobilky DS Automobiles s podobným vzorem nepůsobí v ravalu ani trochu lacině. Stejný dekor najdeme také na palubní desce.
Výdechy klimatizace s detaily v bronzové barvě působí kvalitně, ale zamrzí absence jakýchkoliv tlačítek. Některé vozy koncernu VW mají pod centrální obrazovkou čtyři haptická tlačítka nebo alespoň dvě fyzická tlačítka na varovná světla a zamykání. Ty zde najdeme také, bohužel v místě, kde si čas od času člověk opře ruku. Nejednou se mi stalo, že jsem za jízdy nechtěně odemkl nebo zapnul varovná světla, tlačítka totiž mají minimální odpor. Před nimi najdeme chlazenou bezdrátovou nabíječku, před ní je ještě držák ve více vertikálním úhlu, pokud telefon není třeba nabíjet.
Ani spodní část palubní desky nepůsobí lacině, zkrátka na materiálech se tu opravdu nešetřilo a dokonce designéři mysleli i na české zákazníky – velká 1,5litrová PET lahev se vejde do všech dveří, včetně těch zadních. Přední pasažéři mají také madla na stropě, ti zadní se musí obejít bez nich.
Zkosená spodní řada tlačítek na ramenech volantu mi nevadila až tak, jako dříve při testu Seatu Ibiza. Ergonomii pomáhá, že jsou všechny knoflíky fyzické, a dokonce zde jsou dva pro cupru specifické. Kulatým tlačítkem vlevo volíme jízdní režimy (Individual, Endurance, Comfort, Performance, Cupra) a to pravé slouží jako rychlý přístup do toho nejostřejšího z nich (Cupra).
Sedadla testovaného vozu byla volitelná „skořepinová“, která jsou za příplatek minimálně 31.000 Kč v rámci paketu Dinamica. Stojí však za každou korunu. Mají výrazné bočnice a integrované hlavové opěrky, dobře drží v zatáčkách a mají také elektricky nastavitelnou bederku, takže jsou pohodlná i na delší jízdu. Čalouněna jsou velmi příjemným materiálem, na kterém se člověk nepotí, a volitelné prošívání bronzovou barvou je jen třešničkou na dortu.
Staronové displeje
Důležitou novinkou interiéru je software založený na platformě Android Automotive. Na první pohled to nepoznáte, zejména když pod displejem zůstává lišta dotykových ovladačů. Ta při svém uvedení v golfu osmé generace sklidila vlnu kritiky, v ravalu už je ale podsvícená a mně osobně vyhovuje. Lze na ní rychle ztlumit muziku a nastavit teplotu či hlasitost posuvníkem, což jsou věci, které člověk dělá dostatečně často na to, aby je nechtěl hledat v infotainmentu, ale ne dostatečně často na to, aby nutně musely být na fyzických ovladačích.
V horní části centrálního 12,9" displeje je prostor na konfigurovatelné zkratky - lze tam mít například rychlý přístup do menu asistenčních systémů, přístup do rádia nebo jízdní data. Horní lištu je možné stáhnout podobně jako na chytrém mobilním telefonu, a úplně stejně si zde lze konfigurovat různé zkratky pro rychlý přístup. Najdeme zde také důležitá oznámení.
Pokud si mezi velké konfigurovatelné dlaždice přidáte asistent udržování v jízdním pruhu, upozornění na překročení maximální povolené rychlosti a udržování pozornosti, stačí k vypnutí nejotravnějších asistentů pár sekund. Alternativou je fyzické tlačítko na volantu, kterým vyvoláte menu asistenčních systémů v přístrojovém štítu. Ovládání přes horní lištu centrálního displeje mi však přišlo rychlejší.
Potěší také 360° kamerový systém s dobrým rozlišením, který dobře funguje i v noci. Nechápu ale, proč po zařazení zpátečky je chvíli možné vybrat si kliknutím na ikonku kolem auta, ze které kamery chceme velký obraz, ale tato možnost po pár sekundách zmizí. Pravděpodobně je další úhly kamery možné vyvolat i zpětně, ale bohužel jsem nenašel ten správný způsob. Považuji to za lehkou vadu na celkově dobré ergonomii interiéru.
Taková drobná vada existuje také na digitálním přístrojovém štítu. Pokud má řidič spuštěnou navigaci a zvolí zobrazení s velkým rychloměrem uprostřed a čtyřmi kruhovými ukazateli nejdůležitějších informací po stranách, překrývá navigační podokno levý horní kruh, který ukazuje dojezd. Stále vidím procento nabití baterie, ale je zvláštní, že to nikomu z vývojářů nevadí.
Chválu si zaslouží volant vyhřívaný dokonce ve třech úrovních. Menu klimatizace navíc graficky ukazuje, v jakých částech a jak moc bude hřát. Když zvolím úsporný režim klimatizace, chladí systém jen obsazená sedadla. Pokud člověk v autě jede sám, u spolujezdce se v eko režimu klimatizace zkrátka nechladí, což šetří energii a prodlužuje dojezd.
Příplatkový audiosystém společnosti Sennheiser je jeden z nejlepších, se kterými jsem měl tu čest. V kategorii kompaktních hatchbacků a mezi auty kolem jednoho milionu korun bude nepochybně patřit k těm vůbec nejlepším. Subwoofer sice zabírá místo v zavazadelníku, ale tento prémiový audiosystém je tak dobrý, že jsem se v týdnu nachytal, jak sedím v autě před domem a užívám si o skladbu či dvě navíc.
Motor, jízdní vlastnosti
Testovaná varianta Endurance disponuje elektromotorem na přední nápravě o výkonu 155 kW (211 k), který poskytuje maximální točivý moment 350 Nm. Je spárován s větší ze dvou dostupných baterií, jejíž využitelná kapacita je 52 kWh. Při udávané kombinované spotřebě 13,9 kWh/100 km je maximální dojezd dle normy WLTP až 446 km.
Baterie umožňuje nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu až 105 kW, který udrží relativně dlouho. Při nabíjení z 12 na 90 % dokázal raval udržet průměr 74,39 kW, a to od 80 % už křivka rapidně padá dolů. Za testovací týden také příjemně překvapila reálná kombinovaná spotřeba ravalu přibližně 13,4 kWh/100 km.
Slibovanému dojezdu jsem se ale nepřiblížil, nejdál jsem bez nabíjení urazil 337 km a za tu dobu poklesl stav baterie z 98 na 12 %. Raval poté ukazoval dojezd přibližně 45 km. Po nabití na 90 % ukazovalo počítadlo dojezdu 307 km, ovšem po plynulých 97 km s lehkou nohou a spotřebou 12,9 kWh/100 km dle palubního počítače ukazoval raval dojezd 252 km.
Má spotřeba byla dokonce nižší než hodnota udávaná výrobcem, čehož jsem dosáhl především častým využitím téměř úplného plachtění, které Cupra Raval umožňuje. Intenzitu rekuperace lze ovládat pádly, ve většině případů je však automatický mód v jízdním režimu Endurance velmi intuitivní a není třeba do jeho fungování zasahovat.
V případě manuální změny intenzity se nastavení po chvíli vrátí do automatického módu, na což si člověk velmi rychle zvykne. Ve sportovním režimu Cupra, na který lze přepnout stickem kulatého tlačítka v pravé spodní části volantu, však po manuálním zásahu zůstane nastavení intenzity rekuperace v manuálním režimu, což dává perfektní smysl.
Ve městě lze také využít způsob jízdy jedním pedálem, na který lze kdykoli přepnout otočením voliče převodovky pod volantem do módu B. Míra nastavení intenzity rekuperace je tedy naprosto příkladná, stejně jako ergonomie ovládání. A pokud byste chtěli brzdit brzdovým pedálem, i jeho nastavení je velmi lineární a predikovatelné.
Je to hot hatch?
Výkon přes 200 koní v autě dlouhém sotva 4 metry a s hmotností přibližně 1,6 tuny zní jako recept na dobré svezení. Značka Cupra se navíc prezentuje jako nejemotivnější mainstreamová značka koncernu Volkswagen a jelikož je zodpovědná za vývoj malých vozů na platformě MEB+, nadělila ravalu nejsportovnější podvozek ze čtveřice již představených modelů.
Ačkoliv netestuji vrcholnou variantu VZ s elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem na přední nápravě a adaptivním odpružením DCC Sport, prvních pár zatáček naznačuje, že ani verze Endurance nebude bezcharakterní nuda. Vyzdvihnout je potřeba výborný podvozek, který je sice mírně tužší, ale ani na rozbité cestě neuskakuje, auto se nekýve a zároveň jsem nezaznamenal žádné rázy do karoserie.
Při svižné jízdě samozřejmě spotřeba roste, na krátké trase po kopcovitých okreskách se spotřeba pohybuje kolem 18 až 20 kWh/100 km. Při akceleraci ravalu není moc co vytknout; sice vás nezarazí do sedadla jako některé výkonnější elektromobily, ale jeho výkon i odezva na perfektně kalibrovaný plynový pedál je adekvátní hot hatchi moderní doby.
Za ten ho lze beze strachu označit po přepnutí do režimu Cupra. Progresivní řízení okamžitě ztuhne v celém spektru a je o něco snazší poznat, co přesně dělá přední náprava. Nerovnosti cesty jsou ve volantu v rozumné míře cítit též. Přesnost ani obratnost ravalu sice nechybí ani v běžných jízdních režimech, chybí jim však emoce. Ty se raval v režimu Cupra snaží navodit změnou atmosféry.
Ticho v kabině typické pro elektromobily nahrazuje živě syntetizovanou, zajímavou zvukovou stopou, která vychází ze zvuku monopostů Formule E. V reálném čase se přizpůsobuje rychlosti, točivému momentu a míře sešlápnutí plynového pedálu. Mě raval díky opravdu skvělému řízení i podvozku bavil i bez syntetického zvuku, ten mi ale ani nijak nevadil. Povedlo se ho odladit hezky.
Druhá část snahy o probuzení emocí využívá ambientní osvětlení v kabině a především jde o dynamickou projekci světelných efektů na dveřní panely. Osobně mi zejména v noci periferním viděním zřetelné pohybující se světelné efekty spíše vadily a hlasový asistent bohužel neumí vypnout pouze projektory (světelná lišta ambientního osvětlení pod čelním sklem mi nebyla nijak nepříjemná). Ve dne tyto světelné efekty nejsou prakticky vůbec vidět, a i když snahu o navození emocí při jízdě oceňuji, tento způsob nevnímám jako příliš zdařilý.
Světelná show
Ambientní osvětlení ale v Cupře Raval není jen na parádu. Do zmíněné linky pod čelním sklem, která je protažena až na panel dveří, totiž inženýři zakomponovali hned několik skvělých vychytávek. Například když se blíží odbočka, na které máte podle aktuální trasy zatočit, upozorní vás na to raval dynamickým modrým pruhem vpravo nebo vlevo podle toho, kam máte jet. Už nikdy byste díky tomu nemuseli zabloudit, je opravdu velmi snadné pohyb modrého světla zachytit periferně, aniž by tato funkce nijak rušila.
Pulsující modrofialové zbarvení ambientního osvětlení znamená, že cupra zaznamenala hlasový pokyn a spustila hlasového asistenta. Ten podporuje češtinu a rozpozná, který pasažér na něj mluví, bohužel však neumí pokročilejší pokyny, vyhledávání informací na internetu nebo komplexní konverzaci. V této cenové kategorii to však není nikterak překvapivé.
V sekci řízení je však důležité zmínit, že do lišty ambientního osvětlení automobilka zakomponovala také bezpečnostní funkce. Pokud se blížíte překážce nebezpečně rychle a Front Assist situaci vyhodnotí jako nebezpečnou, probliká vás lišta červeným světlem.
Do části lišty na dveřích automobilka zakomponovala také oranžové světlo jakožto upozornění na překážku v mrtvém úhlu, což sice vypadá elegantně, ale velké oranžové světlo přímo ve vnitřní části zrcátka je snazší spatřit. Zde je trochu vidět, že někde bylo potřeba ušetřit a z tohoto pohledu si automobilka vlastně poradila docela dobře, jelikož ke konci testovacího týdne jsem již koukal na správné místo.
Jak si stojí vůči konkurenci?
Pokud bych měl na raval koukat jako na obyčejný malý elektromobil do města, výběr konkurence by byl velmi složitý. Takových vozů totiž každým dnem přibývá. V momentě, kdy jej začneme srovnávat s auty, která také tak skvěle jezdí, zbyde nám jen pár vyvolených. Téměř totožné rozměry má Mini Aceman, jehož prodeje jsou však v tuzemsku dosti mizivé.
Za podobné peníze nabídne ikonický vzhled britské automobilky, pod kterým se však skrývá čínská technika společného podniku automobilek BMW a Great Wall. Raval poráží zejména výkonem v základní specifikaci, v prostřední specifikaci SE se sportovnějším paketem JCW (u Mini je bohužel všechna volitelná výbava součástí ne zrovna levných balíčků) pak vychází na téměř totožné peníze. Je ale vývojově starší, má menší zavazadelník a chybí mu pádla pod volantem a přehledný infotainment.
Dalším očividným vyzyvatelem bude Alpine A290, sportovní verze populárního hatchbacku Renault 5 E-Tech. Je o několik centimetrů kratší a má taky kratší rozvor, což ubírá místo na zadních sedadlech. Toho ovšem ani raval nemá zrovna mnoho, a tak je Alpine A290 v kombinaci s menším zavazadelníkem spíše nákupní taškou nebo víkendovou hračkou.
Ravalu se nevyrovná ani spotřebou, na delší cesty tak vhodná není. Ve prospěch A290 tak mluví zejména design a exkluzivita, vzhledem k vysoké ceně je to však vůz spíše pro fajnšmekry, na rozdíl od ravalu, který jde s přivřenýma očima používat jako jediné auto v rodině.
I když zatím není v konfigurátoru a navíc jde dnes už o model v důchodovém věku, kterému koncern Stellantis vdechnul druhou mízu čistě elektrickým pohonem, můžeme za konkurenta ravalu označit také Opel Corsa ve vrcholné variantě GSe.
Nabízí větší výkon a samosvorný diferenciál na přední nápravě, takže bychom ji správně měli srovnávat spíše s vrcholným Ravalem VZ, ale vzhledem ke špičkovým jízdním vlastnostem ravalu nebylo možné zařadit mezi konkurenci „běžnou“ elektrickou corsu ani její koncernové sourozence. Ze stejného důvodu cíleně opomíjím Kiu EV2 a konkurenty z Číny.
| Konkurenti | Cupra Raval | Alpine A290 | Mini Aceman | Opel Corsa |
| Provedení | Endurance | GT Performance | SE | GSe |
| Motor | synchronní elektromotor vpředu | synchronní elektromotor vpředu | synchronní elektromotor vpředu | synchronní elektromotor vpředu |
| Pohon | předních kol | předních kol | předních kol | předních kol |
| Největší výkon [kW/min] | 155 (211 k)/- | 160 (218 k)/- | 160 (218 k)/- | 207 (282 k) / - |
| Točivý moment [N.m/min] | 290/- | 300/- | 330/- | 345/- |
| Převodovka | 1 st. reduktor | 1 st. reduktor | 1 st. reduktor | 1 st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 160 | 170 | 170 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,1 | 6,4 | 7,1 | 5,5 |
| Komb. spotřeba [WLTP, kWh/100 km] | 13,6-14,8 | 16,5 | 14,7 | - |
| Baterie (využitelná kapacita) | 51,5 kWh NMC | 52 kWh NMC | 49,2 kWh NMC | 51 kWh NMC |
| Dojezd [km] | 413-446 | 416 | 385 | 315-373 |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 105/11 | 100/11 | 95/11 | 100/11 |
| Čas dobití AC/DC | neuvedeno 24 min (10-80 %) | 4h 22 min (15-100 %) <30 min (15-80 %) | 5h 30min (0-100 %) 31 min (10-80 %) | 5h 15min (0-100 %) 30 min (10-80 %) |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1610/470 | 1452/neuvedeno | 1615/1990 | - |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | 1200/750 | 500/500 | 750/750 | - |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4046 x 1784 x 1514 | 3997 x 1823 x 1512 | 3858 × 1756 × 1460 | 4061 × 1765 × 1435 |
| Rozvor [mm] | 2599 | 2534 | 2526 | 2538 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 441/1240 | 326/neuvedeno | 300/1005 | 309/- |
| Cena od [Kč] | 879.900 | 1.065.000 | 992.418 | přibližně 40.000 eur |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Endurance + výbava | GT Performance + výbava | SE + výbava | GSe + výbava |
| Cena od [Kč] | 1.021.900 | 1.167.000 | 1.079.939 | 1.157.990* |
| * Pozn. předběžná data, porovnání ceny dle nabídky českých prodejců | ||||
Závěr
Plné bodové hodnocení si auto musí vždy opravdu zasloužit. Cupra Raval to však i přes svou poměrně vysokou cenu a tužší podvozek dokázala. I bez samosvorného diferenciálu vrcholné verze VZ totiž skvěle jezdí, aniž byste potřebovali být ve sportovním režimu Cupra.
Progresivní řízení a výborný podvozek (i když pro městský provoz na 19" kolech zbytečně tuhý) dělají zábavnou i úspornou cestu v klidu, za kterou se raval umí odměnit spotřebou pod 13 kWh/100 km. Nejenže díky tomu zvládá i delší trasy, ale když na to přijde, díky dobré nabíjecí křivce ani příliš nezdržuje nabíjením.
Když tomu přidám interiér, ve kterém je vše intuitivní bez potřeby fyzických tlačítek, skvěle fungující infotainment, kvalitní materiály, pohodlná sedadla a dle mého povedený design vně i uvnitř, není se čemu divit, že jsem raval vracel jen nerad. Ve srovnání s přímou konkurencí se navíc ukazuje, že jeho cena vlastně není až tak vysoká, jak by se mohlo zdát.
| Nejlevnější verze modelu | 754.900 Kč (Plus, FWD, 37 kWh, 99 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 879.900 Kč (Endurance, FWD, 52 kWh, 155 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 879.900 Kč (Endurance, FWD, 52 kWh, 155 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.021.900 Kč (Endurance, FWD, 52 kWh, 155 kW) |
Plusy
Minusy
