TEST DS N°8 Etoile AWD Long Range – Žije ve vlastním světě
Nová vlajková loď značky DS Automobiles odhodila veškerý stud a přichází s velmi extravagantním designem, který umějí snad jen Francouzi. Není pro každého, ovšem k luxusní limuzíně se hodí. Testovaná vrcholná specifikace nabízí spoustu výbavy, ale bez poskvrnky není.
Design, interiér
Francouzská extravagance na maximum, tak by se dal popsat vzhled duchovního nástupce předchozí vlajkové lodi DS 9. Tentokrát automobilka DS Automobiles využila hodně ostrých křivek a na rozdíl od většiny moderních vozů vůbec nešetřila velikostí světlometů.
Ty se skládají z konvenčně umístěných horizontálních světlometů doplněných o nezvykle protažené vertikální světlomety pro denní svícení a směrová světla vpředu i vzadu. Vrcholná verze Etoile doplňuje světelný podpis také o prosklenou a podsvětlenou masku chladiče DS Luminascreen. Auto ve zpětném zrcátku opravdu nepřehlédnete.
Velké plochy bez přílišných prolisů dodávají na majestátnosti celku. Jediný výraznější designový prvek velké přední kapoty tvoří prolis linoucí se od hranatého loga vrcholné výbavy středem kapoty až k čelnímu sklu.
Při pohledu z boku si všimnete, že DS N°8 je proporčně vysoké, což prozrazuje jeho plně elektrickou pohonnou jednotku a také obří baterii o kapacitě 97,2 kWh. O té ale později, výstřední design si zaslouží ještě pár poznámek.
Totiž jak je u výstředních vozů zvykem, občas funkce musí designu trochu ustoupit, a tak tomu je také v případě DS N°8. Kliky předních dveří jsou zapuštěné, ale otevírání dveří není nijak nadměrně otravné. To přichází až vzadu, kde osmička schovává kliku do C-sloupku.
Bohužel je madlo málo hluboké a existují úhly, kdy si člověk při otevírání dveří div nezlomí prsty. Zvláštní je také kryt nabíjecího portu, který je extrémně velký. Možná je to ale schválně, jelikož se otevírá nahoru a tvoří tak jakousi stříšku pro nabíjecí port.
Svažující se střecha také znamená nepříliš využitelný zavazadelník, DS N°8 je ale oproti jiným luxusním automobilům liftbackem, takže alespoň vstupní otvor je opravdu velký. A pokaždé se pozastavím nad zadními svítilnami, to je zkrátka kousek umění, který patří do galerie, ne na auto.
Styl před funkcí
V předchozím odstavci jsem DS N°8 označil za luxusní vůz, čemuž kromě pozice na trhu komunikované automobilkou částečně odpovídá také interiér vozu. Proč částečně? Nabízí mnoho zajímavých prvků luxusní výbavy, které obstojí i mezi těmi nejluxusnějšími konkurenty.
Zároveň je ale spodní část výplně dveří pouhým výliskem z tvrdého plastu, což by si velká německá trojka, Lexus ani americký Cadillac zřejmě nikdy nedovolili. V testovaném kuse se navíc v průběhu testovacího týdne objevilo velmi nepříjemné drnčení plastu kolem centrálního zpětného zrcátka. Pojďme ale popořadě.
Pod podlahou máme obrovskou baterii, takže nic jako sportovní posez za volantem nečekejte. Chvilku mi trvalo, než jsem našel tu správnou polohu, protože zde sice najdeme konvenční rozložení palubní desky, ale zvyknout si je potřeba na atypický čtyřramenný volant s úchopem někde mezi devátou a třetí a osmou a čtvrtou hodinou.
Ke konci testovacího týdne jsem se již s posazem sžil a musím uznat, že mi byl nakonec i příjemný, člověk se hned naladil na pohodlnou vlnu. DS N°8 ve mně dokonce při jízdě vyvolávalo pocit klidu, který znám ze starých mercedesů. Pochválit je potřeba také opravdu dobrý DS Extended Head-up displej, který je dobře čitelný, neruší a kromě mapy umí také krátkodobě zobrazit informace o cestě, takže není nutné koukat na displej před řidičem.
O něco lepší displeje
Centrální displej těží oproti levnějším modelům koncernu Stellantis z větší šířky, která umožňuje přidat separátní sekci se zkratkami ovládání základních funkcí včetně masáže předních sedadel. Spolujezdec má na svém konci displeje kromě nastavení teploty pro svou zónu také domovské tlačítko a může tak jednoduše pracovat s displejem místo řidiče. Dobré!
Horší už je odezva displeje, zejména při zadávání cíle do integrované navigace není těžké zpozorovat klidně sekundovou prodlevu mezi stisknutím písmene a jeho zaznamenáním. Tohle se těžko toleruje v městském kompaktu, v luxusní limuzíně je to naprosto nepřijatelné. Bohužel prodleva zdaleka neplatí jen pro navigaci, v podstatě při každém úkonu je třeba nechat systém chvilku přemýšlet, a pak se ujistit, že udělal to, co po něm bylo žádáno.
Samozřejmě i zde trpí systém nelogickým rozložením menu, které schovává dlaždici klimatizace do menu „aplikací“, které má pouze o dvě dlaždice více než třetí domovská obrazovka, ze které se do něj člověk dostane. Proč, to asi nikdy nepochopím. První dvě domovské obrazovky jsou fajn, na té první lze ovládat sedadla a na té druhé je mapa a dokonce dvě sekce pro ovládání jiných funkcí.
Jeden displej najdeme také na místě, kde bychom ho zatím u mnoha evropských konkurentů ani nehledali. Je jím vnitřní zpětné zrcátko, které lze přepínat mezi konvenčním zrcátkem a displejem, jehož obraz je přenášen z kamery pod zadním sklem. To nemá stěrač, zároveň se mi ale díky jeho velkému sklonu nikdy nestalo, že bych dozadu neviděl dobře, což je přesně situace, kdy se displej místo zpětného zrcátka hodí.
Sedadla uchvátí
Testovaný vůz disponoval čalouněním modrou Éternel Alcantarou, která je nejen příjemná, ale také skvěle vypadá. Sedadla jako taková jsou pohodlná vpředu i vzadu, přestože sedáky jsou o něco kratší, než bych čekal. Vpředu mi vadily snad jen integrované hlavové opěrky, které hlavu tlačily trochu moc dopředu.
Kde sedadla zaslouží poklonu, je spousta funkcí, které nabízejí. Kromě samozřejmého vyhřívání jsou ve výbavě Etoile také ventilovaná, a to včetně těch zadních. Přední sedadla jsou plně elektricky ovládaná s pamětí a masážní funkcí. Navíc přidávají možnost přifouknout bočnice pro lepší boční vedení, a to elektronicky ve 20 úrovních. Tam ještě nekončíme, protože přední sedadla DS N°8 nabízejí funkci ofuku krku horkým vzduchem, kterou bychom čekali v kabrioletu, ale ne v luxusní limuzíně. Zde ji ale najdeme a i v uzavřeném prostoru umí být velmi příjemná.
Trochu zamrzí elektronické nedostatky, protože si nemyslím, že se masážní funkce má náhodně vypínat. Za 100 km se masáž spolujezdce samovolně vypnula celkem 9x, zatímco mně jako řidiči ani jednou. Stejně tak se mi jednou po startu nezapnul head-up displej a samovolně se vypínalo i zapínalo vyhřívání sedadel (např. levé zadní sedadlo hřálo, i když jsem v autě jel sám).
Přehlídka zvláštností
Ještě bych se v krátkosti vrátil k designu interiéru jako takovému. Přední dveře totiž zdánlivě není za co zavřít, k tomu jsou určeny kapsy v přední části, které skrývají designově hezké reproduktory systému Focal. Jejich zpracování je dobré, umístění přinejmenším zvláštní. Klika pro otevření dveří se navíc ve zmíněných kapsách za reproduktory nenachází, tu najdeme pod nimi a je konvenční, bohužel pocitově docela levná, stejně jako tvrdý černý plast všude kolem ní. Při delší cestě a uvolněném posazu (který si lze dopřát díky dobře funkčnímu asistentu řízení) se koleno levé nohy právě tohoto tvrdého povrchu bohužel dotýká.
Uprostřed najdeme volič převodovky, který je dle mého umístěn příliš vzadu. Je to kolébka typická pro koncern Stellantis. Vrchní tlačítko zařadí polohu P, ve které se automaticky nezatahuje parkovací brzda, DS N°8 si to však na rozdíl od levnějších modelů nechává líbit a neřve na vás, pokud jej necháte v P a na brzdu zapomenete.
Ve spodní části najdeme tlačítko B, které aktivuje režim One Pedal. Dle mého názoru jde o zvláštní řešení, jelikož DS N°8 disponuje pádly pro změnu intenzity rekuperace pod volantem. Není však možné s nimi přejít do módu jízdy jedním pedálem a zároveň není možné mimo mód One Pedal využívat funkci Auto Hold. Znovu nechápu, proč.
Motor, jízdní vlastnosti
Tím se dostáváme k pohonné jednotce a jízdě s DS N°8. Znovu začnu tím dobrým, což je pohonná jednotka jako taková. Velká kapacita baterie o hodnotě 97,2 kWh zaručuje v kombinaci se slušnou spotřebou relativně velký dojezd i v reálném světě, i když je stále na míle daleko od slibované hodnoty 651 km (verze FWD LR slibuje dokonce 750 km).
Testovaná verze má dva elektromotory o systémovém výkonu 257 kW (350 k) a pohon všech čtyř kol. Z 0 na 100 km/h tabulkové hodnoty slibují 5,4 sekundy, ale pocitově to tak člověku vůbec nepřijde. Dobré je především pružné zrychlení, oproti jiným elektromobilům se však DS snaží o plynulý a příjemný nástup, jako například Volvo ES90.
Pozitivním překvapením byla spotřeba energie, i když, jak jsem již zmínil, udávanému dojezdu jsem se ani zdaleka nepřiblížil. Po 525 kilometrech, které zahrnovaly cestu ve třech lidech při teplotě kolem nuly, cestu po D3 v rychlosti 150 km/h, kolony u Benešova i krátké městské trasy se studenou baterií, ukazoval displej hodnotu 20,9 kWh/100 km. To na velké auto o hmotnosti 2289 kg není špatné, přestože tabulková hodnota 16,6 kWh/100 km samozřejmě zní mnohem lépe.
Maximální výkon nabíjení je totiž jen 160 kW a nabití velké baterie tak není z nejrychlejších. Díky její velikosti ji ale nemusíte nabíjet tak často, takže vše má svá pro a proti. Já jsem bez problému dojel z Prahy domů na jih, poté na 100 km vzdálenou chalupu a poté zase zpět domů. Dvakrát jsem dojel na nákup a až poté jsem přijel k nabíječce se zbývající kapacitou 22 %. To je dle mého názoru dostatečné pro běžného uživatele, i pokud nemůže po každé jízdě nabíjet doma.
Magický koberec? Spíše ne
Velké ouvej přichází v momentě, kdy do DS N°8 člověk usedá s představou, že vůz jména proslaveného komfortním hydraulickým podvozkem pojede jako na obláčku. Auto totiž není vybaveno vzduchovým odpružením, jak bychom od luxusní limuzíny čekali, ale spoléhá na kombinaci kamerového skenování vozovky a aktivních hydraulických tlumičů. Systém by měl identifikovat nerovnosti a výmoly a každému tlumiči posílat příkazy k okamžité změně hydraulického tlaku.
Jenže celý systém zkrátka funguje jen někdy a ideálních podmínek zřejmě v testovacím týdnu mnoho nebylo, protože mi podvozek zkrátka nepřišel dobrý. Často poskakoval, rázy do karoserie sice nebyly přenášeny až tolik formou nepříjemného pohybu, spíše velmi dunivého zvuku, ale i to bylo v jinak tichém interiéru nepříjemné. Občas se auto nechalo zbytečně rozhoupat, zkrátka přestože bylo cítit, že by auto chtělo a umělo být komfortní, ne vždy tomu tak reálně bylo.
Když systém fungoval, stejně si myslím, že vzduchové odpružení Volva ES90 či Mercedesu EQS funguje nesrovnatelně lépe. Co systém DS Active Scan Suspension zvládá bravurně, jsou přejezdy kolejí, o kterých ví a informuje o nich také v navigaci. Přejezdům přikládá stejnou váhu jako například čerpacím stanicím. Je ale pravda, že jejich přejetí je opravdu velmi komfortní, kdyby takhle podvozek fungoval všude, připsal bych autu minimálně jednu celou hvězdu k dobru.
Docela dobře umí fungovat ve vyšších rychlostech, na dálnici jsem s podvozkem až na výjimky problém neměl. Určitě však nedosahuje kvalit, které bych očekával. Nutno podotknout, že jsem jezdil převážně v režimu Comfort, takže mé výtky nejsou způsobeny například nastavením sportovního módu, což by vůbec nebylo fér.
Ke klidu řidiče by měla přispět také instalace nočního vidění, které se při detekci překážky zjeví na digitálním displeji řidiče a barevně vyznačí detekovanou překážku. Dojde také k akustickému upozornění, kterého se člověk nelekne, ale zpozorní. Zejména proto, že noční vidění moc často nefunguje, a nedivil bych se, kdyby majitelé často zapomněli, že jej mají.
Za celý testovací týden mě auto ani jednou neupozornilo na divokou zvěř na krajnici a až v městském provozu se mi podařilo noční vidění vůbec spatřit. Systém mě upozornil na dva chodce, kteří ale v daný moment šli po chodníku a upřímně nic nenaznačovalo tomu, že by se chystali vkročit do vozovky.
| Konkurenti | DS N°8 | Volvo ES90 | Audi A6 Sportback e-tron |
| Provedení | AWD Long Range | Twin Motor | quattro |
| Motor | 2x synchronní AC elektromotor | asynchronní elektormotor vpředu a synchronní elektromotor vzadu | asynchronní elektormotor vpředu a synchronní elektromotor vzadu |
| Pohon | všech kol | všech kol | všech kol |
| Největší výkon [kW/min] | 257 kW (350 k)/- | 335 kW (456 k)/- | 315 kW (428 k)/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 509/- | 670/- | 855/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor | 2st. převodovka |
| Max. rychlost [km/h] | 190 | 180 | 210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,4 | 5,4 | 4,7 (4,5 LC) |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 16,6 | 16,7 | 14,7-17,5 |
| Baterie | 97,2 kWh | 106 kWh | 100 kWh |
| Dojezd [km] | 562 | 702 | 605-716 |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 160/11 | 350/11 | 270/11 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2289/2800 | 2610/3070 | 2360/2860 |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | 1.600/750 | 2000/750 | 2100/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4834,1 × 1920 × 1574 | 5000 × 1942 × 1546 | 4928 × 1923× 1465-1527 |
| Rozvor [mm] | 2904,6 | 3102 | 2946 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 620/1834 | 520/1750 + 58 | 502/1330 |
| Cena od [Kč] | 1.790.000 | 1.963.900 | 2.083.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Etoile + výbava | Ultra + výbava | Příplatková výbava |
| Cena od [Kč] | 2.162.000 | 2.276.700 | 2.546.900 |
Závěr
Vlajková loď automobilky DS Automobiles nikdy nebude vůz pro mainstream. Nepovedlo se to umírněné a vcelku povedené DS 9, která doplatila na vysokou cenu a nízký zájem trhu experimentovat u malé automobilky. Model DS N°8 se o zájem široké veřejnosti už ani nepokouší.
Chce nabídnout luxusní čistě elektrický zážitek extravagantním osobám, kterým nevadí ergonomické přešlapy a které se spokojí s pomalou a zmatenou elektronikou, ale chtějí být vidět. DS N°8 má skvělá sedadla, povedený head-up displej, přijatelnou spotřebu a velký dojezd díky obrovské baterii.
Ztrácí však svou nekonzistentností. Podvozek ve spoustě momentů ruší jinak příjemnou jízdu, extrémně luxusní prvky výbavy ruší přítomnost tvrdých plastů na spodní části dveří i v mělkých klikách zadních dveří a skvělému head-up displeji kontrastuje tragický infotainment.
Nejlevnější verze modelu | 1.590.000 Kč (Pallas, FWD, 169 kW) |
Základ s testovaným motorem | 1.790.000 Kč (Pallas, AWD, 257 kW) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.990.000 Kč (Etoile, AWD, 257 kW) |
Testovaný vůz s výbavou | 2.162.000 Kč (Etoile, AWD, 257 kW) |
Plusy
Minusy
