TEST Hyundai Santa Fe HEV – Konečně i něco utáhne
Hyundai Santa Fe na český trh vstoupil teprve před dvěma lety a přesto už dostal facelift. Vypadá pořád stejně; změny se týkaly největší bolístky. Místo tuny a nějakých drobných utáhne konečně rovné dvě tuny. To jsem nemohl nevyzkoušet.
Design, interiér
Současnou generaci Hyundai Santa Fe jsme testovali jako novinku na podzim 2024, tedy před méně než dvěma roky. Před necelým rokem svět oblétla zpráva, že vůz prošel modernizací. Že by se Hyundai chytil za nos a ten kontroverzní design rychle přepracoval? Nikoliv – modernizace se zaměřila výhradně na techniku.
Tu si ale nechám z většiny až na druhou kapitolu, tak mrkněme na to, co se mi zvenčí na santa fe líbí a co ne. Většina padá do té první skupiny – vůz vypadá mohutně a zepředu i svým způsobem majestátně. Černé prvky na bílé karoserii mu sluší, vytknout tu ale musím, že v rámci těch změn techniky nepřibyly světlomety LED Matrix ani přední mlhovky a lampy tak zůstávají slabinou santa fe.
A to i vzadu, kde vůz pořád svítí stejně. Obrovská stylizovaná písmena H fungují jen jako obyrsovky a brzdy, blinkr je řešen tenkým páskem o patro níž (namísto toho, že by třeba blikaly kostičky na vnější straně těch H) a třebaže tu je všude tolik místa ve svítilnách, mlhovek a couvaček je tu po jedné ještě o patro níž v nárazníku.
Nechme to ale tak, takovéhle změny by už mohly vyžadovat novou homologaci, a doufejme, že ji Hyundai pro velký facelift, který nás jistě čeká nejpozději za dva roky, s nějakým novým, logičtějším pojetím zadních lamp přijde.
Uvnitř stále příjemné
Změnami neprošel ani interiér, takže je pořád stejně příjemný. Líbí se mi vlastní panel k ovládání klimatizace, v němž se navíc teplota ovládá otočnými knoflíky. Modré a červené dotykové šipky v něm také najdete, ovšem ty slouží k vyhřívání a ventilaci sedaček. Všechno tu má své místo, pro nic není třeba se hrabat v menu.
Totéž platí i pro kamerový systém, funkci Auto Hold nebo třeba jednotlivé sekce infotainmentu. Cením i dvě nastavitelná tlačítka, jedno na středové konzoli, druhé na volantu – ovšem když tu mám pevné tlačítko pro přístup ke kamerovému systému, dám si na jeden ten nastavitelný čudlík Android Auto a na druhý už nemám moc co umístit. Eurohlásítko rychlosti se tu vypíná na volantu dlouhým podržením tlačítka pro ztlumení rádia, sledování čar na silnici zase má své vlastní tlačítko, sdružené s aktivním vedením v jízdním pruhu, takže i přístup do menu asistentů na tom nastavitelném čudlíku nepotřebuji…
Drobná výtka míří k otočnému voliči převodovky pod volantem, nad nímž musím vždycky chvilku přemýšlet; páčka jako v renaultech či mercedesech, kterou by člověk potáhl dolů pro D a nahoru pro R, je mému na americká auta zvyklému mozku bližší. Stejně tak bezdrátové nabíječky mobilů jsou sice na skvělém místě a v plastu na jejich zadní části je prohlubeň, kudy může vést kabel, nemá-li váš telefon bezdrátové nabíjení, ale ty nabíječky nejdou deaktivovat a nemají ani chlazení. A největší ergonomický problém je nestejná výška loketní opěrky na dveřích a uprostřed, mezi předními sedačkami.
Za sloupky B karoserie však můžu v podstatě jen chválit. Mám sedmimístnou verzi; santa fe se dělá i pětimístná s lavicí ve druhé řadě a gigantickým kufrem, anebo šestimístná, která má místo lavice dvě individuální křesla. Tahle sedmimístná varianta je samozřejmě nejpraktičtější, a jak je běžné, za třetí řadou sedaček je kufr už spíš jen symbolický.
Dospělými celé auto naplníte spíš teoreticky, protože užitečná hmotnost je u této vrcholně vybavené verze jen něco přes pět metráků, ale i do třetí řady se vejdu relativně pohodlně, jen kolena mám vysoko. I tady zcela vzadu jsou k dispozici porty USB, výdechy ventilace, dokonce i základní ovládání ventilace a po dvou držácích nápojů na každé straně.
Nastupování do třetí řady je vcelku snadné díky velikým dveřím a manipulace s druhou řadou sedaček jakbysmet – k odsouvání pro nástup je tu tlačítko pro elektronické odjištění. Třetí řada se vyklápí velmi snadno z podlahy zavazadelníku, stačí potáhnout za ten správný popruh, a kdybyste si předem neposunuli sedačky druhé řady o kousek dopředu, na straně kufru jsou k tomu tlačítka.
Druhá řada sedaček je posuvná v několikacentimetrovém rozsahu a nabídne i možnost naklápění opěradel. Také jsou krajní sedačky vyhřívané, na dveřích vidíme opět po dvou držácích nápojů na každé straně a potěší roletky dveřních oken či háčky na tašky zezadu na předních opěradlech, i možnost odsunout pravé přední sedadlo pomocí tlačítek na levé straně jeho opěradla. Chybí tu však – a to i v luxusnější šestimístné verzi – jakékoliv ovládání klimatizace, která totiž není tří- ani čtyřzónová.
| Zavazadelník Hyundai Santa Fe HEV | |
| Délka dole/u horní hrany op., pětimístné usp. | 1.047-1.193/937-1.083 mm |
| Délka dole/u horní hrany op., sedmimístné usp. | 369/208 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 2.139 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.085 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 416/861 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
| Třetí řada sedadel | |
| Šířka v loktech | 1.367 mm |
| Výška | 936 mm |
| Délka sedáku | 381 mm |
| Výška opěradla | 616 mm |
| Podélný prostor | 584-701 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Konečně, technika – oblast, na kterou se modernizace zaměřila. Obě dostupné verze, tedy hybrid i plug-in hybrid, mají nově vyšší výkon, a to v obou případech posílením zážehové přeplňované šestnáctistovky pod kapotou. Ta má nově nikoliv 160, ale 180 koní.
Nárůst tedy není velký, u kombinovaného výkonu to dělá 239 koní pro hybrid a 288 koní pro plug-in hybrid. Systémový točivý moment také narostl z 367 na 380 Nm. Trochu vzrostla i nejvyšší rychlost, a to v případě hybridu ze 180 na 196 km/h, a o 0,6 sekundy se zkrátil čas potřebný ke zrychlení na stovku; u hybridu s pohonem všech kol je nově 9,2 s.
Čtyřkolka tu je, a to u hybridů není příliš obvyklé, hřídelová. Elektromotor je jeden, je součástí šestistupňové automatické převodovky a k zadní nápravě vede sílu klasická kardanová hřídel. Do hry ji připojuje elektronicky ovládaná vícelamelová spojka, takže zde můžeme teoreticky skutečně hovořit o rozdělení síly v rozsahu od 100:0 do 50:50.
Samozřejmě, santa fe není žádný offroad. Pro jízdu mimo asfalt má několik jízdních režimů, které mění reakce plynového pedálu a stabilizačního systému či chování pohonu všech kol nebo převodovky. Věřím, že se správnými pneumatikami a trochou opatrnosti (světlá výška přeci jen není kdovíjaká) by toho santa fe projelo docela dost, ale primárním účelem tu není jízda v terénu, nýbrž dostatečná trakce za ztížených podmínek.
Těžký vlek zvládá slušně
Největší změnou v rámci modernizace však je možnost táhnout až dvoutunový přívěs v případě hybridu, resp. 1,7t v případě plug-in hybridu. Kdybych to nevyzkoušel, tento test by byl jen opakováním dříve řečeného. Takže jsem se vydal za kamarádem, který mi půjčil podvalník i s naloženým autem o okamžité hmotnosti téměř přesně dvě tuny.
Tenhle konkrétní podval je sklopný, ovšem ne tak, že by se sám zaklopil, když je správně vyvážený. Spoléhal jsem se tedy na jeho zkušenosti, že ví, kam má své auto na svůj podval naložit. A jelo se mi hezky; nutno ovšem dodat, že stabilita třínápravového podvalu s 10" pneumatikami i jeho odolnost výmolům jsou vynikající samy o sobě.
Oř tenhle podval zvládal slušně – na to, že jde o hybridní vůz se samonosnou karoserií a špičkovým výkonem jen 239 koní. Při zrychlování, a zejména při jednom rozjezdu do relativně prudkého kopce, byl vlek velmi cítit; je zkrátka potřeba počítat s tím, že místo dvoutunového auta máte dvakrát těžší soupravu.
S podvalem jsem ujel asi 45 km po placatém Královéhradecku, samozřejmě s důrazem na co největší plynulost jízdy a s dálničním maximem u 100 km/h. Výsledná spotřeba byla 12,8 l/100 km; na plnou 55l nádrž bych tak ujel asi 430 km.
Za celou víc než tisícovku testovacích kilometrů jsem měl průměr 8,5 l/100 km, takže s vlekem byla spotřeba o polovinu vyšší. Průměr však zvýšila ryze dálniční jízda z Ostravy do Prahy; těchto 350 km jsem ujel s průměrem 9,4 l/100 km. Bez této jízdy byl průměr 7,9 l/100 km (tankoval jsem po ujetí 707 km na jednu nádrž ještě se 71 zbývajícími kilometry dojezdu, což by s 55l nádrží a tímhle průměrem nemělo být fyzicky možné, ale tohle mi ukázal displej, přísahám) a po městě v hustém provozu zvládá tento dvoutunový hybrid jezdit za rovných šest litrů.
Kromě možnosti táhnout těžší vlek se na technice nezměnilo nic. Santa Fe tedy pořád hoví spíš klidné a plynulé jízdě a má příjemné řízení. Stran podvozku je nutné ohlídat, aby pneumatiky nebyly přehuštěné nad předepsanou úroveň. Ba dokonce, stažení tlaku o 0,1–0,2 baru pod ni výrazně pomůže hlučnosti podvozku i pohodlí na rozbitých cestách.
Vyzdvihnout musím výborné aktivní vedení v jízdním pruhu. Zde je navíc doplněno o možnost samočinné změny jízdního pruhu – když je zobrazena správná ikonka a vůz ji tedy nabízí, stačí dát směrovku na tzv. trojblik, vůz se podívá, zda může přejet, a pak to plynule, bez škubání či nejistoty udělá. Jen mu to docela dlouho trvá, takže to člověk vyzkouší a pak vypne a jízdní pruhy mění manuálně.
| Nejbližší konkurenti | Toyota RAV4 | Kia Sorento HEV | Nissan X-Trail |
| Motorizace | 2,5 Hybrid e-CVT AWD | 1,6 T-GDI HEV 4×4 | e-Power e-4orce |
| Objem spalovacího motoru [cm3] | 2487 | 1598 | 1497 |
| Největší komb. výkon [kW/min] | 194/- | 175/- | 157/- |
| Točivý moment [N.m/min] | - | 380/- | 330+195 |
| Převodovka | e-CVT | 6st. aut. | 1st. reduktor; spalovací motor nepohání kola |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 196 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,8 | 9,0 | 7,2 |
| Komb. spotřeba | 5,6-5,7 l/100 km | 6,5-7,0 l/100 km | 6,3-6,4 l/100 km |
| Baterie | 1,59 kWh, 245 V | 1,49 kWh, 270 V | 1,73 kWh |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1625-1760/2230 | 1880-2042/2640 | 2.155-2.248/2.889 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 2000/750 | 2000/750 | 1650/750 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4600 × 1855 × 1680 | 4815 × 1900 × 1700 | 4690 × 1860 × 1725 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 514/- | 179/1996 | 485/- |
| Rozvor [mm] | 2690 | 2815 | 2705 |
| Cena od [Kč] | 1.090.000 | 1.164.980 | 989.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Executive | Top + 7 míst | Tekna Plus + 7 míst |
| Cena od [Kč] | 1.410.000 | 1.479.980 | 1.259.990 |
Závěr
Pokud nemáte v plánu tahat těžké přívěsy, tenhle test vám asi neřekl nic moc nového. Santa Fe se totiž moc nezměnilo – právě až na tu schopnost utáhnout dvoutunový vlek. Předchozí nízká maxima „na kouli” mohla řadu zájemců přimět hledat u konkurence; třeba i taková Mazda CX-5, která má v nové generaci jen nějakých 140 koní, utáhne dvě tuny. Nově však i santa fe zvládá tuhle na svou třídu standardní hodnotu, a to bez větších problémů.
Zbytek je stále stejně dobrý jako dřív. Santa Fe je pohodlné, a hlavně velmi prostorné rodinné auto, které dokáže všem pasažérům nabídnout dostatečné množství komfortu. Zamrzí snad jen nedomyšleným osvětlením na obou koncích auta. Pokud vám ale zrovna tohle nevadí a za půldruhého milionu korun se spokojíte s pouze průměrným výkonem hlavních světlometů, udělá vám skvělou službu.
| Nejlevnější verze modelu | 1.149.990 Kč (Santa Fe Hybrid, 176 kW, 6st. aut., Comfort, pětimístný) |
| Základ s testovaným motorem | 1.149.990 Kč (Santa Fe Hybrid, 176 kW, 6st. aut., Comfort, pětimístný) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.539.990 Kč (Santa Fe Hybrid, 176 kW, 6st. aut., Calligraphy, pětimístný) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.644.790 Kč (Santa Fe Hybrid, 176 kW, 6st. aut., Calligraphy, sedmimístný) |
Plusy
Minusy
