TEST Jeep Avenger 4xe – Funguje krásně, jen ta cena
Není jeepu bez pohonu všech kol, ovšem ten nejmenší na to musí jít jinak než klasickou přídavnou převodovkou s redukčním převodem. Osmačtyřicetivoltový elektropohon jsem vyzkoušel ve všech možných situacích a zjistil, že to je krok správným směrem. Jenže avenger s ním stojí stejně jako o třídu (možná až dvě) větší auta.
Design, interiér
Jeep Avenger jako model není zrovna novinkou, ba dokonce zanedlouho přijde čas na jeho modernizaci. Představil se na podzim roku 2022, takže letos dovrší čtyř let, a dodávky zákazníkům odstartovaly na začátku roku 2023. Protože však jeep není jeepem bez pohonu všech kol, automobilka ho samozřejmě vyvinula. A uvedla na trh se zhruba ročním zpožděním oproti elektrické verzi, která přišla jako první i před benzinovými předokolkami.
Vzhled tedy novinkou není, stejně jako fakt, že na rozdíl od některých koncernových sourozenců nabízí avenger klasické přední mlhovky. S avengerem jsem strávil tři týdny a zhruba 2400 km přes Vánoce 2025, a tak jsem měl příležitost vyzkoušet všechno, co na něm svítí. Přední mlhovky navzdory tomu, že jsou LEDkové, jsou skvěle umístěné a za ztížených podmínek včetně husté mlhy v noci opravdu pomáhají.
Prozradím zajímavý (dobře, možná jen pro mě, ale i tak) fakt o zadních lampách – v nejvyšších výbavách, kde jsou zadní světla LEDková, tvoří stylizovaný kříž uprostřed obrysovku a zároveň blinkr. Bohužel nebliká jen část kříže, nýbrž celý, takže když zapnete dvojblinkry, přijdete o obrysovky na obou koncích auta. V základní výbavě tohle neplatí, v té jsou zadní lampy žárovkové, obrysovky spojené s brzdovými světly jsou v horní části lamp a kříže jsou jen blinkry. Také jsou vzadu párové jak couvačky, tak mlhovky.
Nejsem dvakrát fanouškem zadních klik zapuštěných do C-sloupků, protože na rozdíl od těch předních, klasických, dokážou vyklouznout z prstů, když dveře otvíráte. Také mě vytáčí blinkry v zrcátkách, které jsou vidět i zpoza volantu a řidiče v noci dost oslňují. Jejich zvuk je však božský – zapomeňte na klasické cvakání přerušovače, napodobené reproduktory, tady se střídá buben s klepnutím paliček o sebe. Detailněji jsem se tomu věnoval zejména ve videu u testu elektrické verze na podzim 2023.
Zvenčí na voze potěší celkem agresivně tvarovaný přední nárazník a umístění tankovacího hrdla vlevo. Většina osobních aut na českých silnicích ho má vpravo, takže u těch stojanů, kde to je pohodlnější pro avenger, bývá častěji volno. Překvapí také masivní tažné oko na zádi, jistě inspirované wranglerem.
Ergonomie celkem slušná
Beru už však za kliku a nasedám za volant. Tady ale skoro není o čem psát, interiér je principielně totožný jako u všech ostatních avengerů bez ohledu na pohon. Volič převodovky je tlačítkový úplně vpředu na středovém tunelu, což se mi líbí, stejně jako přítomnost pádel řazení pod volantem.
Tlačítkové ovládání klimatizace by šlo vylepšit snad jen tak, že by mělo vlastní displej; takto probíhá zobrazení na centrální obrazovce. Ta je široce nastavitelná stejným principem, jako displej smartphonu – můžete si vytvořit několik vlastních obrazovek navíc k jedné domovské a osadit je widgety, kterých infotainment nabídne slušnou řádku.
Spolupracují s ním tlačítka uspořádaná do čtverce pod displejem. Dvojblinkry a zámeček jsou jasné, domeček taky, nejzajímavější je tu tedy poslední tlačítko se symbolem autíčka. To když zmáčknete krátce, otevřou se zkratky nastavení jízdních asistentů. Na dlouhé podržení je možné si něco nastavit; zvolil jsem vypínání „eurohlásítka“ rychlosti ISA.
Stejným způsobem je možné si vybrat zobrazení přístrojového štítu. V základu je vždy vidět rychlost jízdy, výstup jízdních asistentů, ukazatel zátěže hnacího ústrojí a palivoměr. Doprostřed jde zvolit jeden nebo dva widgety, mezi které se řadí palubní počítač, otáčkoměr, teploměr chladicí kapaliny (bohužel není hned vedle něj olej) nebo třeba zobrazení hybridní soustavy, které ukazuje, co a kde zrovna vůz pohání. K dispozici je také mapa, která se změní v šipkové instrukce, pokud vás navádí nějaká aplikace z Androidu Auto.
Ten je samozřejmě zrcadlen na centrální displej bezdrátově, má ale jednu nevýhodu. Protože je displej úzký a dlouhý, na straně jsou jen tři ikony rychlého přístupu k aplikacím. Ta čtvrtá, dostupná na displejích s vyváženějším poměrem stran, u mě bývá druhou mapovou aplikací, a protože často přeskakuji mezi Mapami.cz a Waze, chybí mi – musím přes hlavní menu Androidu Auto.
Avenger má poměrně dobře vyřešené odkládací prostory. Fajn je polička v dolní části palubní desky, stejně jako schránka se skládacím krytem v přední části středového tunelu. Právě v ní je bezdrátová nabíječka, která však není chlazená. Také madla dveří se dají použít k odložení drobností a pochopitelně je tu schránka v loketní opěrce, která však není příliš rozměrná.
Jsou tu nějaké nevýhody? Kromě zmíněných oslňujících blinkrů vlastně ani ne. Ovládací prvky na volantu jsou jednoduché a přehledné, okna i zrcátka mají vlastní panel, k páčkám pod volantem není co dodat, ty jsou principielně stejné jako ve většině ostatních stellantisů obdobné velikosti.
Jen výhled z vozu je omezený hlavně u dolních konců A-sloupků (ani tento plně vybavený avenger nemá 360° kamerový systém, jen couvací kameru a čidla) a ten volič převodovky nemusí sednout každému. I já bych ho měl radši o 5 cm blíž. A ovladač jízdních režimů je dost daleko vzadu.
Proč North Face?
Oranžové detaily zevnějšku i interiéru souvisí s edicí North Face a skvěle ladí s šedým lakem karoserie i středy sedaček. Také se mi líbí vrstevnicový dekor palubní desky. Významnějším prvkem však jsou očka a gumičky zezadu předních sedaček.
Ty gumičky chápu, fungují podobně jako standardní kapsa. Že se do nich věci hůř strkají, sedíte-li za volantem, není zas tak podstatné. Doby, kdy jsem v kapse na pravém opěradle vozil autoatlas a vytištěné mapy pražských modrých zón, a tak jsem tam potřeboval sahat zpoza volantu, jsou dávno pryč.
Ale ta očka? Na jejich účel jsem za celé tři týdny nepřišel. Dala by se tu zavěsit řada věcí a já s sebou běžně řadu věcí (typu nářadí, rukavic, plastových stahovacích pásek či maziva ve spreji) tahám, jenže jsou všechny v tašce s nářadím v kufru. Dalo by se sem dát pero nebo svítilna, ale na to je lepší čelovka, protože tak máte obě ruce volné na práci.
Vodítko na psa? To rodiče vozí v kufru spolu s tím psem, a ne proto, že by neměli tahle očka, nýbrž proto, že je hned po ruce. Tak třeba něco pro děti? Možná – ale za pár korun se prodávají organizéry k upevnění na záda opěradla s většími kapsami, které jsou užitečnější a jejich výhodou je i ochrana přední sedačky proti okopání. Pokud vás něco napadne, rád si o tom přečtu v komentářích.
Konečně, prostornost. Avenger není velkým autem, je poměrně úzký zvenčí (pod 1,8 metru) i uvnitř (pod 1,4 metru v loktech vpředu i vzadu), dokonce i ten ovládací panel klimatizace není uprostřed, nýbrž lehce vychýlený ke spolujezdci. S tím je třeba do něj nasedat. Vpředu však prostorem nestrádám a vejdu se „za sebe“, i když měřím 184 cm. Je to sice fakt natěsno a v zimních botách se obtížněji vystupuje, ale vejdu se. A mám i trochu místa nad hlavou.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 664/514 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1552 mm |
| Šířka mezi podběhy | 957 mm |
| Výška pod platem/stropem | 450/693 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 999 mm |
| Výška nakládací hrany | 734 mm |
| Dvojitá podlaha | ano, pod ní jen úložný prostor na drobnosti |
Motor, jízdní vlastnosti
Jak je to s tím hybridem? Je to hybrid, nebo není, když ho Svět motorů před časem testoval v Opelu Astra ST po boku špičky v tomto oboru, Toyoty Corolla?
Technologie na palubě avengeru je stejná jako v ostatních stellantisech, tedy je na pomezí mild hybridu a tzv. full hybridu. Vůz dokáže ujet kousek i na elektřinu – městskou padesátku zvládne na plně nabitou baterii udržet pár set metrů, pokud nebrzdíte, nezrychlujete a jedete po rovině –, ale pracuje s napětím 48 V, nikoliv přes 100 voltů, jak je u hybridů běžné. Mám tedy tendenci ho považovat spíš za full hybrid, byť tu na rozdíl od nejedné toyoty není možnost aktivace jízdy pouze na elektřinu tlačítkem.
Avenger není žádný trhač asfaltu, čemuž napovídá i uvedených 145 koní kombinovaného nejvyššího výkonu. Stačí to – ale nic víc, zejména když v autě jedeme ve třech či čtyřech lidech.
Nejde o silnější verzi dvanáctistovky, ta má pořád svých 136 koní, jen se dle nových homologačních pravidel u hybridů k maximu spalovacího motoru připočítává maximum elektromotoru, které je schopný poskytnout v patřičných otáčkách spalovacího motoru.
Převodovka někdy kopne a systém má občas trochu problémy s plynulostí kolem rozjezdů, ale i ta je lepší, než když tato technika přicházela prvně do peugeotů někdy na přelomu let 2023 a 2024. Za běžné jízdy se avenger chová prostě jako spalovací auto s dvouspojkovou převodovkou, která většinou řadí hladce a rychle a jejích šest kvaltů, upřímně, stačí.
Bohužel však převodovka velmi často podtáčí motor; vzhledem k malému počtu válců to zde znamená už nějakých 1700–1800 otáček. Ještě i v tomto pásmu jsou cítit vibrace a zvýšená hlučnost. Při běžné jízdě v režimu Auto (tak se tu jmenuje normální režim, v němž vůz vždy startuje) leckdy převodovka drží otáčky ještě níž, a i když jedu s naloženým autem do kopce, docela dlouho jí trvá, než si to uvědomí a podřadí.
Nad dva tisíce, kde se vůz drží v jízdním režimu Sport, je však motor klidný, kultivovaný, tišší a má také rychlejší reakce na plyn. Mám tedy radost z toho, že tu jsou pádla manuálního řazení pod volantem; i v samočinném režimu převodovky D stačí potáhnout za levé pádlo a nakrátko tak podřadit. Na voliči můžu také z režimu D přeskočit do M, v němž převodovka sama neřadí (leda by zvolený kvalt při brzdění motor zadusil, to potom podřadí až do jedničky, když zastavíte).
Benefit ve formě nízké spotřeby paliva tu zůstává – svých zhruba 2400 testovacích kilometrů jsem zvládl s průměrem 6,9 l/100 km. Velkou část tvořily dálnice, zbytek cca rovným dílem okresky a město; až na město jsem však jezdil docela dynamicky, takže pokud se budete pohybovat lehkou nohou po okreskách, snadno se dostanete k šesti litrům. Jezdil jsem na celoročních pneumatikách Goodyear Vector.
Čtyřkolka se povedla
To nejdůležitější na tomhle autě sice s hybridem souvisí, ale nejde o jízdu na elektřinu. Je to elektromotor, který nabízí 28 koní a 88 Nm a skrz agresivní převod pohání zadní kola. Sám o sobě není příliš výkonný, ale právě díky zpřevodování funguje skvěle – v situacích, kdy ho je potřeba.
Zkoušel jsem ho na různých površích – na asfaltu, na štěrku i ve sněhu. Rozjezd vozu do kopce je zásadně ovlivněný tím, jaký jízdní režim zvolíte. Ve standardním Auto přední kola prohrábnou a až pak se zapojí zadní elektromotor. Dovedl bych si tu představit odlišné naladění, ale chápu i zpožděnou reakci zádě, je to přeci jen městský crossover a čtyřkolku nevyužije tak často.
Když ale přepnu vůz do módu Sand/Mud (Bláto/Písek), zadní elektromotor pohání kola maximální možnou silou do rychlosti jízdy 30 km/h, a hlavně pořád, už ze startu, nikoliv až v reakci na protočení předních kol. Rozjezd je tak mnohem jistější, na štěrku v podstatě bez protočení kol, protože záď zabírá okamžitě. Rozdíl tu je opravdu velký.
Bez ohledu na jízdní režim dokáže zadní elektromotor předním kolům pomoci až do rychlosti 90 km/h drobným přístrkem či třeba stabilizací začínajícího smyku, nad tuto hranici je avenger 4×e čistou předokolkou. Kvůli nízkému výkonu zadního elektromotoru – přeci jen pracuje pouze s 48 volty – tady samozřejmě neexistuje nic na způsob driftování.
Příznivci poctivých offroadů s redukcí mě teď možná budou chtít ukamenovat (nebo aspoň exkomunikovat, protože se k nim taky hlásím), ale tvrdím, že takto vyřešený pohon všech kol bohatě stačí nejen pro svůj účel, ale i pro jakýkoliv terén, do kterého by se mohlo auto jako avenger dostat. A že v některých situacích může být i lepší než klasická hřídelová čtyřkolka. Elektromotor totiž má točivý moment v podstatě od nulových otáček, takže avenger 4×e zvládne i pomalou jízdu v terénu do kopce. (V předepsaném rozměru se dají snadno koupit jak eko-gumy pro co nejlepší spotřebu, tak i řada pneumatik typu all-terrain.)
Právě díky křivce točivého momentu elektromotoru jsem před pár lety zvládl sjezdit celý milovický offroad areál v Jeepu Wrangler 4×e Sahara, tedy jen se samosvorem vzadu, na vysoký převod, bez redukce, která je tam v některých místech nutností. Samozřejmě nestavím avenger na roveň wrangleru, ten má kromě naprosto odlišné konstrukce taky výrazně výkonnější elektromotor, ale myslím si, že elektřina je do terénu vynikající pohon.
Na dálnici hlučnější
Jednou z nevýhod avengeru je poměrně vysoká hlučnost od obtékajícího vzduchu v dálničních rychlostech. Vím že to není auto na dlouhé dálniční přesuny a že cesty mezi Prahou a Havířovem bude podnikat spíš výjimečně než pravidelně, ale nejbližší konkurenti jsou tišší.
Dokonale tichý není ani podvozek, ale díky vysokým bočnicím pneumatik vůz nedrncá na ostrých nerovnostech a obecně je poměrně pohodlný. Kola neodskakují, nezvoní, odpružení je hezky hlídá; avenger může mít v závislosti na výbavě i o palec větší kola, jen ne u 4×e, kde jsou vždy sedmnáctky.
Avenger díky svému poměrně širokému postoji také působí velmi stabilně v zatáčkách. Kvůli odlišnému rozložení hmotnosti oproti elektrické verzi (na rozdíl od ní má větší část hmotnosti na přední nápravě, a také má výš položené těžiště) nepůsobí tak mrštně a nevymetá zatáčky tak ochotně.
Nečekejte ani nic jako pomoc zadní nápravy na výjezdu ze zatáček při svižnější jízdě, ta je cítit opravdu jen v nízkých rychlostech v režimu Sand/Mud. Sportovnost by však od avengeru očekával málokdo, takže všechno v pořádku.
Na dálnici taky přijde vhod aktivní vedení ve středu jízdního pruhu, které funguje skvěle na dálnici a velmi dobře v situacích, kdy nejsou čáry na silnici úplně dokonale vidět. Nevýhodu má jen v tom, že přepínání mezi „pouhým“ adaptivním tempomatem a Drive Assistem, kdy vůz jede ve středu jízdního pruhu sám, cykluje i přes kompletně vypnutou asistenci a v tu chvíli se smaže nastavená rychlost.
Co jsem naopak vypnul chvíli po převzetí auta, je samočinné přepínání dálkových světel. Avenger má jen statické dálky a jak ony, tak potkávací světla svítí nadprůměrně, ale v přepínání mezi dálkovými a potkávacími světly je moje levá ruka mnohem lepší, rychlejší a přesnější.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Karoq | Toyota Yaris Cross | Hyundai Kona | Suzuki Vitara |
| Motorizace | 2.0 TDI 4×4 | AWD-i | 1.6 T-GDI 4×4 | 1,5 Dualjet Strong Hybrid 4×4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1968 | 1490 | 1598 | 1462 |
| Nejvyšší výkon motoru [kW/min] | 110/3000-4000 | 68/5500 | 132/6000 | 75/6000 |
| Točivý moment motoru [N.m/min] | 360/1600-2750 | 120/3600-4800 | 265/1500-4500 | 138/4400 |
| Nejvyšší kombinovaný výkon hybridu [kW] | - | 96 | - | 85 |
| Převodovka | 7st. DSG, 4×4 | e-CVT, AWD-i | 7st. DCT, 4×4 | 6AGS. 4×4 |
| Max. rychlost [km/h] | 204 | 170 | 209 | 175 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,8 | 11,3 | 8,4 | 13,5 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 5,5-6,1 | 4,8-5,1 | 6,9-7,1 | 5,6 |
| Provozní/celková hmotnost [kg] | 1604-1830/2126-2240 | 1305-1360/1775 | 1540-1665/2015 | 1320-1347/1770 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 2100/750 | 550/750 | 1310/600 | 1200/400 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4390 × 1841 × 1608 | 4180 × 1765 × 1560 | 4385 × 1825 × 1585 | 4185 × 1775 × 1600 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 500/1609 | 320/- | 407/1241 | 289/1046 |
| Rozvor [mm] | 2630 | 2560 | 2660 | 2500 |
| Cena od [Kč] | 699.000 | 574.000 | 587.990 | 618.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Top Selection | Executive | N-Line Style | Elegance |
| Cena od [Kč] | 945.000 | 764.000 | 857.990 | 690.900 |
Závěr
Jeep Avenger 4×e je tak vcelku povedeným malým autem a čtyřkolka mu přidává na použitelnosti ve všech možných podmínkách, které jsou náročnější než vlhký asfalt. Třebaže je produktem koncernu Stellantis, právě díky vynikající čtyřkolce si troufnu ho označit za skutečný jeep, jen vypraný na 90 °C.
Přesto je tu jeden zásadní problém – cena. Takhle, jak ho vidíte na fotkách, je to auto za více než 900 tisíc korun, což je na tuhle velikost strašně moc, čtyřkolka nečtyřkolka, hybrid nehybrid. Slušně vybavený karoq 4×4 2,0 TDI je jen o malinko dražší a Hyundai Kona, která má ve čtyřkolce 180 koní, je o 50 tisíc levnější i ve vrcholné výbavě. Obě tato auta přitom utáhnou víc než devět metráků, které jsou maximem pro avenger, a pohání je čtyřválec. A třeba Toyota Yaris Cross, která má stejně poháněnou zadní nápravu a lépe odpovídá velikostí, stojí o nějakých 130 tisíc korun méně i v nejvyšší výbavě.
Jasně, avenger jde koupit i v chudších výbavách, které jsou pochopitelně levnější, ale k těm je třeba doplácet za vyhřívané sedačky i bezklíčový přístup. Tyto prvky má ve standardu u 4×e právě až edice North Face a jejich přihozením se stejně dostanete do okolí 800 tisíc. Zajímavě řešený a skvěle funkční pohon všech kol bohužel není vzhledem k velikosti vozu dostatečným ospravedlněním tak vysoké cenovky.
| Nejlevnější verze modelu | 489.900 Kč (Avenger Longitude, 1,2 Turbo S/S, 74 kW, 6st. man., FWD) |
| Základ s testovaným motorem | 739.900 Kč (Avenger 4×e Upland, 1,2 Turbo e-Hybrid, 107 kW, eDCT6, e-AWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 889.900 Kč (Avenger 4×e The North Face, 1,2 Turbo e-Hybrid, 107 kW, eDCT6, e-AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 906.900 Kč (Avenger 4×e The North Face, 1,2 Turbo e-Hybrid, 107 kW, eDCT6, e-AWD) |
Plusy
Minusy
