TEST Kia EV2 – Novinka ze Slovenska dává smysl i s menší baterií
Nejmenší elektrická Kia chce přesvědčit masy, že elektromobilita už není jen výsadou bohatých nadšenců, ale může fungovat jako racionální a dostupné auto pro každodenní život. Nevzali jsme si proto do testu vrcholnou verzi, která by sice oslňovala dojezdem, ale cenou by atakovala milionovou hranici.
Design, interiér
Do redakční garáže nám zaparkovala Kia EV2 se základní LFP baterií o kapacitě 42,2 kWh a v prostřední výbavě Earth. Zajímavé je, že na výběr je i různý počet sedaček. My máme čtyřmístnou variantu, která je aktuálně o 8000 Kč dražší než pětimístná. Dokáže tahle hranatá stylovka, aktuálně v akční ceně za necelých sedm set tisíc korun, obhájit svou pozici na rychle sílícím trhu malých aut do zásuvky?
Jihokorejská automobilka už má v nabídce ohromující portfolio vozů s baterií, od majestátní EV9 přes dynamickou EV6 až po rodinnou EV5 a kompaktní EV3. Novinka s označením EV2 však míří do těch nejfrekventovanějších vod a zařazuje se na samý chvost nabídky jako vstupní model. Její význam podtrhuje fakt, že se kompletně vyrábí v továrně v nedaleké slovenské Žilině.
Výrobce si od ní slibuje velké prodeje, hovoří se až o sto tisících kusech ročně. Právě taková auta, která se délkou drží těsně nad čtyřmi metry, mají totiž reálný potenciál zlomit nedůvěru široké veřejnosti vůči autům na baterky. Nemusí nutně sloužit jako polykači dálničních kilometrů, ale jako spolehliví parťáci na příměstské dojíždění, rozvážení dětí a cesty za nákupy.
Základní pětimístná verze Air startuje díky padesátitisícovému letnímu bonusu a dodatečné slevě na velmi sympatických 634.980 korunách. I když se v kontextu spalovacích malých vozů může zdát tato částka stále poměrně sebevědomá, ve světě elektromobilů jde o vynikající nabídku, zvlášť s přihlédnutím k technice na palubě. Zákazník navíc dostává velkorysou sedmiletou záruku na celý vůz (nebo 150.000 kilometrů) a osmiletou garanci na trakční akumulátor.
Zbytečné obavy
S délkou pouhých 4060 milimetrů, šířkou rovných 1800 milimetrů a výškou blížící se 1,6 metru balancuje design někde na pomezí klasického hatchbacku, městského crossoveru a vysoké mini dodávky pošťáka Pata. Záď, zejména zadní okno, zase evokuje nerealizovaný návrh architekta Kaplického – knihovnu ve tvaru chobotnice. Výsledek ovšem nepůsobí jako vykulené roztomilé autíčko pro začátečníky. Hranatá karoserie s kolmými plochami, krátkými převisy a sebevědomou přední maskou odkazuje na větší a mnohem dražší sourozence.
Standardní šestnáctipalcová kola s obutím 205/65 sice na papíře mohou znít trochu podvyživeně, ale naživo díky masivní bočnici a tmavému designu disků autu velmi sluší. Navíc výbava Earth přihazuje plnohodnotné Full LED světlomety s dynamickým přivítáním, zatmavená zadní skla a parádní akustické čelní sklo, které má svůj podíl na tichu v kabině.
Přiznám se, že když jsem jako nejrozměrnější člen redakce dozvěděl, že budu testovat nejmenší elektrický model značky, trochu jsem se zděsil. Mé obavy však byly liché, tohle auto vlastně není žádný prcek a opravdu to není konkurent Dacie Spring. EV2 je o třídu větší. Rozměrné jsou rovněž dveře, takže nástup dovnitř je pohodlný, ať už jsou sedačky podélně nastaveny jakkoli. Tedy, pokud už máte otevřeno.
Před nastupováním čeká první a snad největší ledová sprcha. Kia se rozhodla implementovat manuálně výklopné kliky dveří, které se designově tváří moderně, ale funkčně jde o naprostou tragédii. Jejich vyklápění vyžaduje poměrně dost síly, dětské ruce s nimi budou svádět nerovný boj a při puštění klika vydává nepříjemně laciný, hlasitý zvuk. Neztratilo se startovací tlačítko, což mně osobně nevadí. U mnoha moderních konkurentů nicméně stačí jen sednout, šlápnout na brzdu, zařadit a jet, respektive jen zastavit a vystoupit s klíčem v kapse.
Uvnitř vozu prvotní nadšení z útulného textilem potaženého pásu na palubní desce a sedaček s měkoučkou hlavovou opěrkou lehce zchladí pohled na materiály dveřních výplní. Zejména v oblasti, za kterou se dveře zavírají, použil výrobce sice jemně barevný, ale tvrdý a k poškrábání náchylný plast. Stejně tak nepotěší lesklý plast na středové konzoli, po kterém věci v zatáčkách kloužou.
Zázraky s prostorem
Tajemství se skrývá v rozvoru náprav, který činí nadstandardních 2565 milimetrů. Kola jsou natlačena až do samých rohů karoserie, díky čemuž je uvnitř nečekaně hodně místa. Námi testovaná čtyřmístná verze pak překvapivě představuje vrchol praktičnosti. Namísto klasické třímístné lavice nabízí dvě samostatně profilovaná zadní sedadla, která jsou posuvná v rozsahu 73 milimetrů a umožňují nastavit sklon opěradla. Cestující vzadu tak mají i za řidičem s výškou 190 centimetrů dostatek místa na nohy i hlavu.
Posouváním sedadel si navíc hrajete s objemem zavazadlového prostoru, který u této verze pendluje mezi 321 a velmi slušnými 403 litry. Pod poctivou dvojitou podlahou najdete masivní vanu na drobnější předměty. Maximální objem po sklopení činí skvělých 1201 litrů a potěší i fakt, že pod přední kapotou se našlo místo na patnáctilitrový přední kufr, kam ideálně schováte špinavé dobíjecí kabely.
Na palubní desce trůní opticky spojený panel tvořený dvěma obřími dvanáctipalcovými displeji, mezi kterými sídlí šikovný pětipalcový modul vyhrazený výlučně pro klimatizaci. Grafika je ostrá, odezva rychlá a speciální obrazovka sdružující veškeré elektrické funkce auta je mistrovským dílem přehlednosti. A panel pro ovládání klimatizace už není schovaný za pravou rukou řidiče.
Pozor však na to, že základní systém s označením CCNC Lite nedisponuje vestavěnou navigací. Tu získáte až za pětadvacetitisícový příplatek v paketu NAVI, který dodá i audiosystém Harman Kardon a pokročilé dálniční asistenty. Absence vestavěné mapy by u spalovacího auta nevadila, prostě zapnete Apple CarPlay. U elektromobilu to ale znamená, že vůz nedokáže při plánování trasy na rychlonabíječku automaticky aktivovat předehřev akumulátoru. Kdo na příplatek zapomene, připraví se o zásadní komfort při zimním cestování, protože tento hardware nelze do auta dodatečně doinstalovat.
Motor, jízdní vlastnosti
Technicky model stojí na upravené platformě E-GMP se 400V architekturou, přičemž na rozdíl od větších modelů má veškerou techniku včetně synchronního elektromotoru nacpanou vpředu. Testovaná verze disponuje výkonem 108 kW, tedy 146 koňmi, a točivým momentem 250 Nm. Zajímavostí je, že dražší model s těžší 61kWh baterií má výkon softwarově přiškrcený na 99 kW kvůli maximální efektivitě.
Námi testovaný a lehčí základ je ve skutečnosti tou živější variantou z nabídky, zejména po městě. Čísla sice neoslní, sprint z nuly na sto zvládá za 8,7 sekundy a maximální rychlost je omezena na dostatečných 161 km/h, ale ve sportovním režimu auto vyrazí z křižovatky s takovou razancí, že bez problémů necháte většinu spalovacího provozu za sebou. Nástup síly je však plynulý, takže přední kola zbytečně nehrabou a auto neztrácí trakci. V zatáčce je sice stále vyšší hmotnost znát, ale většinu z ní tvoří baterie v podlaze. EV2 zatáčí ochotně a neutrálně a vlastně mě to i docela bavilo.
Měkký podvozek navíc žehlí i český asfalt. Zatímco někteří výrobci se snaží i malá auta naladit zbytečně prkenně, aby vyvolali falešný pocit sportovnosti, Kia šla opačnou cestou a za to jí patří obrovské poděkování. Naladění podvozku je orientované striktně na komfort. V kombinaci se zmíněnými šestnáctipalcovými koly a tlustými pneumatikami podvozek neskutečně plavně filtruje pražské kostky, propadlé kanály i záplatované okresky. Nikam vás nenutí spěchat, řízení je sice odtažité, ale příjemně lehké, takže při manévrování na přeplněném parkovišti u supermarketu si vystačíte s jedním prstem.
Zvláštní pochvalu si zaslouží odhlučnění. Nejen akustické sklo funguje znamenitě a aerodynamický šum se začíná ozývat až za hranicí tuzemských rychlostních limitů. Kia také konečně zklidnila zvukové projevy asistentů, které už nepiští při úplně každém překročení čáry nebo padesátky, ale ozývají se tlumeně a jen tehdy, kdy to opravdu dává smysl. Skvělé je i nastavitelné jednopedálové ovládání i-Pedal, které lze páčkami pod volantem škálovat přesně podle vašich preferencí.
Skvělá spotřeba
Účinnost pohonu je bez nadsázky fenomenální. Během týdenního testování jsme auto nešetřili a drtivou většinu času trávili v hustém městském provozu. Palubní počítač nám v ucpaných ulicích stabilně ukazoval hodnotu kolem 10,8 kWh na sto kilometrů. S využitelnou kapacitou 42,2 kWh se tak čistě městský dojezd pohodlně přehoupne přes hranici čtyř set kilometrů, čímž se blíží papírovým slibům (435 km). Označení short range tak není úplně na místě.
Jedinou slabinou menší baterie jsou dálniční přesuny. Pokud rychloměr ukotvíte na tachometrových 130 km/h, horší aerodynamika krabicovité karoserie si vybere svou daň a spotřeba vyletí k 18 kWh. V takovém tempu musíte počítat s tím, že po zhruba 180 kilometrech začnete vyhlížet nabíjecí stojan.
Mimochodem, testovaná verze EV2 s menší baterií dokázala pozitivně šokovat i v prestižním letním testu dojezdu norského autoklubu NAF. Automobilka deklaruje normovaný dojezd 317 kilometrů podle metodiky WLTP. Zatímco většina aut v reálu na papírové hodnoty zdaleka nedosáhla, malá EV2 v Norsku urazila celých 325 kilometrů, čímž svůj homologovaný limit dokonce překonala.
Baterie složená z levnějších lithium-železo-fosfátových (LFP) článků je ideální možnost pro lidi, kteří nechtějí o nabíjení příliš přemýšlet. Tento typ akumulátoru je výrazně odolnější proti degradaci a výrobce dokonce přímo doporučuje nabíjet jej pravidelně na plných sto procent, což u NMC baterií nepřipadá v úvahu.
Doma se ze standardní 11kW palubní nabíječky dostanete z deseti na sto procent za zhruba čtyři hodiny a pět minut. Komu by to bylo málo, může si za pětadvacet tisíc připlatit 22kW nabíječku s podporou V2X, která ten samý proces smrskne na dvě a půl hodiny.
Na veřejných rychlonabíječkách sice neohromíte, v této třídě pochopitelně není 800 V architektura , ale i tak jsme na rychlonabíječce viděli výkon 110 kW. Křivka pak sice logicky padá, ale na osmdesát procent kapacity jsme se dostali za velmi solidních 29 minut. Tepelné čerpadlo není v ceně a stojí 25 tisíc korun navíc, smysl bude mít hlavně v tuhé zimě.
Srovnání s konkurenty
Na trhu se začíná v této kategorii nebezpečně zahušťovat. Korejský koncern si do vlastního rybníka nedávno pustil štiku v podobě Hyundai Inster. Ten hraje na ještě kompaktnější notu, nabídne možná o chlup hravější design, ale po stránce užitné hodnoty jasně ztrácí. Jeho kufr pojme v základu jen 280 litrů, kabina je užší a chybí mu celková pocitová dospělost, jakou vyzařuje právě testovaná Kia. Kdo chce plnohodnotné, byť stále malé rodinné auto, pro toho je EV2 jasně lepší volbou, ačkoliv si za ni lehce připlatí. Inster aktuálně začíná na 549.990 Kč.
Dalším vyzyvatelem je nový Citroën ë-C3. Francouzi vsadili vše na absolutní cenovou dostupnost a plavný podvozek. Citroën boduje o něco konvenčnějším vzhledem a zavazadelníkem o objemu 310 litrů, ale technologicky za korejským vozem silně pokulhává. Jeho infotainment ani zdaleka nedosahuje propracovanosti systému CCNC, nepodporuje tak rychlé nabíjecí výkony a celkové zpracování interiéru působí o poznání lacinějším dojmem. Kia má navíc eso v rukávu v podobě předního kufru a geniální čtyřmístné posuvné koncepce. Citroen aktuálně začíná už na 554.000 Kč, ale šetření je znát.
Také brzy dostupná Škoda Epiq bude mířit přesně na stejnou cílovou skupinu. Mladoboleslavský zástupce bude těžit z obrovské fanouškovské základny a slibuje kolosální zavazadlový prostor o objemu 475 litrů. Bude však nesmírně zajímavé sledovat, jak se Škoda Epiq popasuje s efektivitou pohonu, kde Kia v testech momentálně exceluje, a především jak dopadne přímé cenové srovnání po aplikaci všech akčních slev a bonusů, kterými Korejci momentálně velmi agresivně lákají. Škoda Epiq začíná na 659.000 Kč.
A co Kia EV3? Interní souboj s větší EV3 Při zkoumání nabídky korejské automobilky vás dost možná napadne myšlenka, jestli rovnou nesáhnout po větším a papírově dospělejším modelu EV3, jehož cena aktuálně startuje na částce 809.980 Kč. Podle mého názoru se to ale zkrátka nevyplatí. Vnitřní prostor je kromě kufru obdobný a EV2 je jako mladší model v některých detailech dotaženejší. Já osobně lehce archaicky stále hodnotím auta i podle zvuku provázejícího zavíraní dveří a i v tomto je EV2 překvapivě příjemnější.
Závěr
Nová Kia EV2 ve specifikaci se základní LFP baterií je jedním z racionálních elektromobilů, které si v současnosti můžete pořídit. Dokazuje, že k pohodlnému a absolutně levnému cestování po městě a přilehlém okolí nepotřebujete vozit stovky kilogramů těžké bateriové články a utrácet částky se šesti nulami.
Ohromující prostor na předních i zadních sedadlech, možnost čtyřmístné verze, pohodlný měkký podvozek, brilantní spotřeba bez problémů zajišťující reálný dojezd přes 300 kilometrů a bleskové rozjezdy na semaforech z ní dělají dokonalého partnera pro městskou džungli. Nebojí se ani veřejných nabíječek, kde doplní energii na další desítky kilometrů dřív, než dopijete kávu.
Je to bezpochyby výtečně zkonstruované auto, i když má několik nepříjemných much. Zoufalé manuální kliky by si zasloužily okamžitý redesign, materiály výplní dveří by měly být odolnější a politika s chybějící navigací v základu je trochu podivná. Výbava Earth za necelých 683 tisíc ovšem dává díky výborným LED světlům, akustickému oknu a lepším materiálům na sedadlech jasný smysl, jen si k ní rozhodně nezapomeňte připlatit pětadvacetitisícový navigační paket. Pokud tohle všechno akceptujete, získáte stylový, robustní a technologicky vyspělý elektromobil s fenomenální sedmiletou zárukou, který vám z každodenního dojíždění udělá naprosto bezstarostnou, levnou a příjemnou rutinu.
| Nejlevnější verze modelu | 634.980 Kč (Air 5 míst, 42,2 kWh, 108 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 634.980 Kč (Air 5 míst, 42,2 kWh, 108 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 682.980 Kč (Earth 4 místa, 42,2 kWh, 108 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 717.980 Kč (Earth 4 místa, 42,2 kWh, 108 kW) |
Plusy
Minusy
