TEST Kia K4 1.0 T-GDI Spin – Scalu má na mušce! Na výbavě však nešetřete
Dokáže futuristický kompakt s litrovým tříválcem obhájit svou existenci ve světě, kterému vládnou automaty a crossovery? A je druhá nejlevnější specifikace za 489.980 Kč tou nejvýhodnější v ceníku?
Design, interiér
Kia s modelem K4 dává u základního litrového motoru sympaticky na výběr. Když sáhnete po šestistupňovém manuálu místo sedmistupňového dvouspojkového automatu DCT, ušetříte citelných 65.000 Kč. To znamená bezmála 12 % ze základní ceny vozu dolů. Pokud rádi řadíte a odmítáte připlácet za zbytnou elektroniku, manuál může být i u novinky výhodnou volbou.
Do redakčního testu nám vůz dorazil v druhé nejnižší konfiguraci a v základním bílém laku. Oproti úplnému základu Comfort je dražší o zanedbatelných 20.000 korun. Přitom už samotná základní verze není žádné holátko, Kia vám v ní nasype do standardu LED světlomety, bezklíčové odemykání a startování, přední i zadní parkovací senzory s kamerou, adaptivní tempomat a velkou 12,3palcovou obrazovku s integrovanou navigací.
Testovaný Spin za onen drobný finanční skok mění ocelové disky za elegantní litá kola o stejném, šestnáctipalcovém rozměru. Obyčejnou manuální klimatizaci povyšuje na dvouzónovou automatiku se samostatným displejem a přidává zimní nezbytnosti v podobě vyhřívaných předních sedadel a volantu. Pro spoustu českých kupců bude tahle konfigurace vypadat jako ta vůbec nejlepší a nejrozumnější nabídka s ideálním poměrem ceny a protihodnoty. Je to pravda? Za ještě vyšší výbavu Exclusive si Kia oproti zkoušenému Spinu účtuje dalších 25.000 Kč. Stojí to za další příplatek?
Ufo na malých kolech
Kromě zcela vrcholné GT-Line stojí všechny K4 primárně na šestnáctkách. Mně osobně balony nevadí ani vzhledově, ale hlavně je to příslibem komfortu a šetrnosti k podvozkovým součástem vozu. Z vizuálního repertoáru chybí lakované vložky nárazníků a chromované lemování bočních oken. Nic z toho mi upřímně nevadí, dojem z karoserie a vozu celkově je bytelný a moderní. Pokud vás při pohledu na přední světlomety napadá, že vyrobit něco takového není vůbec jednoduché, máte pravdu. Jako náhradní díl jsou spolehlivě nejdražší v rámci třídy a proto bychom k vozu doporučili havarijní pojištění.
Architektura kabiny sází na moderní pojetí s dominantním plovoucím panelem, který opticky propojuje přístrojový štít s hlavní obrazovkou infotainmentu o úhlopříčce 12,3 palce. Mezi nimi se nachází specialita v podobě menšího pětipalcového panelu určeného výhradně pro obsluhu klimatizace. Velkou pochvalu zaslouží zachování fyzických tlačítek pro rychlou volbu v menu a klasických ovladačů pro regulaci teploty přímo pod nimi, což v dnešní dotykové době výrazně usnadňuje ovládání během jízdy.
Uvnitř propastné rozdíly
Na první pohled se sice interiér testované verze téměř neliší od dražších kousků, ale při bližším kontaktu zjistíte, že rozdíl je naprosto propastný. Výplně dveří a palubní deska jsou totiž ve výbavě Spin oděny do poměrně monolitického bloku šedých plastů. Design je sice pohledný, ale kvůli všudypřítomným tvrdým materiálům má člověk pocit jako v levném pracovním autě, například v dacii. Celé je to sice kvalitně smontované, ale kamkoli sáhnete, tam narazíte na nekompromisní šeď a levný tvrdý plast.
S výbavou Exclusive již interiér okamžitě dospěje a zbaví se laciného dojmu. Dostanete měkčené plasty na palubní desce a výplních dveří, o kterých se v běžném ceníku vůbec nedočtete, ale na palubě kompletně mění atmosféru na útulný obývák. Radikální proměnou projde i samotná přístrojovka. Ve Spinu je totiž digitální štít tak trochu levný optický klam – čísla rychloměru a otáčkoměru jsou jen pevně podsvícené grafické segmenty připomínající staré digitální hodinky, přičemž skutečným displejem je pouze malý čtvereček uprostřed.
Teprve Exclusive za onen pětadvacetitisícový příplatek přináší plnohodnotnou velkou obrazovku před řidiče. Celá plocha se promění v jeden obří, čistokrevný displej, kde si můžete libovolně měnit design budíků nebo si do zorného pole pustit mapu. Celá kabina díky tomu poskočí o třídu výš a upřímně řečeno, už ony měkké materiály místo tvrdé plastové mizérie jsou samy o sobě důvodem, proč si připlatit.
Vnitřní prostor těží z nadprůměrné šířky karoserie, která se projevuje královským místem v oblasti loktů a ramen na předních i zadních sedadlech. Cestující vpředu se mohou spolehnout na dostatečně dimenzovaná sedadla, která tělo neunaví ani po delší cestě, ačkoli posed je kvůli nižší stavbě vozu situován blíže k asfaltu.
Vzadu potěší přítomnost středové loketní opěrky s praktickým průvlakem a dvojice nabíjecích konektorů typu USB-C. Zavazadelník nabízí solidní základní objem 438 litrů s nadprůměrnou vnitřní šířkou mezi podběhy a velmi praktickým pravidelným tvarováním, které po sklopení zadních opěradel umožní přepravit až 1217 litrů nákladu. Z pohledu praktičnosti je tedy vše v pořádku.
Motor, jízdní vlastnosti
Pod dlouhou přední kapotou pracuje moderní přeplňovaný tříválec z rodiny Smartstream s interním označením G3LH a objemem 998 kubických centimetrů. Tento agregát disponuje nejmodernější technikou včetně přímého vstřikování paliva a inovativního systému plynule proměnné délky otevření ventilů CVVD, přičemž jeho emise čistí filtr pevných částic GPF.
Motor produkuje nejvyšší výkon 85 kW při 6000 otáčkách za minutu a točivý moment 200 Nm dostupný v pásmu od dvou do tří tisíc otáček. Sofistikovaná technika se však v reálném světě musí potýkat s poměrně vysokou pohotovostní hmotností vozu, která dosahuje 1415 kilogramů, a také s velmi dlouhým zpřevodováním šestistupňového manuálu. Výsledkem je vlažná dynamika, kdy zrychlení z klidu na stovku zabere bezmála 12 sekund a motor postrádá jakoukoli výraznější výkonovou špičku, tedy pokud špičkou nenazveme lehkou vzteklost v pásmu středních otáček. Jinak se inženýrům vrozený neklid tříválcové koncepce potlačit podařilo.
Motor je do kabiny skvěle odhlučněn a jeho vibrace jsou natolik utlumené, že posádka o přítomnosti tří válců v podstatě neví, dokud agregát nevytočí do nejvyšších pater otáčkoměru. Dlouhé převody sice ubírají na dravosti, ale na dálnici udržují otáčky nízko – při tuzemském limitu 130 km/h točí motor na šestku přijatelných 2900 otáček. V rámci našeho testu s vysokým podílem dálničních kilometrů si vůz řekl o 6,7 litru benzinu na každých sto kilometrů. Při defenzivní jízdě mimo město se lze přiblížit k šesti litrům, celkově je však spotřeba adekvátní velikosti a hmotnosti auta, nikoli zázračná.
Snad největší zajímavostí je pro mě manuální převodovka. Obvykle s manuálem cítím každou nedokonalost přeřazení, i když se snažím o co nejplynulejší a nejšetrnější práci. Zde jsou však synchrony, setrvačník, spojka a vůbec celé soukolí naladěno tak dobře, že jsem měl pocit, že řadím hladce jako s planetovým automatem. Kulisa je sice lehce gumová, řazení příliš zábavné není, ale rozjezdy a změna rychlostních stupňů jsou skutečně sametové a kultivované. Chybí tu klasická ruční brzda, elektronická náhrada pracuje automaticky a bezproblémově.
Jízdní projev je jasně orientován na pohodlí. Podvozek s nápravou McPherson vpředu, torzní příčkou vzadu a vysokých bočnic šestnáctipalcových pneumatik funguje na nekvalitním povrchu skvěle. Auto s přehledem filtruje drobné nerovnosti, výtluky i propadlé kanály, aniž by do kabiny propouštělo nepříjemné rázy nebo akustický hluk. Při ostrých vyhýbacích manévrech se karoserie sice mírně nakloní, ale elektronický stabilizační systém zasahuje velmi předvídatelně a s citem.
Co na to konkurenti?
Když vedle korejské novinky postavíme domácí stálici v podobě Škody Scala s motorem 1.0 TSI o shodném výkonu 85 kW, vyplují na povrch odlišné konstrukční přístupy. Konstrukčně starší scala má oproti K4 zhruba o dva metráky méně. Je to znát i při jízdě, kdy Kia K4 agilitou neohromí, ale jezdí jako dospělejší a větší auto.
Hmotnostní rozdíl je znát i na rovince, v korejském voze působí akcelerace rozvážně, zatímco litrová scala s turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek reaguje na plyn s větší chutí, působí pružněji ve středních otáčkách a z nuly na stovku vystřelí rychleji. Český zástupce si navíc vezme zhruba o půl litru benzinu na sto kilometrů méně. Kia K4 to však bohatě vykupuje tišším a bytelnějším projevem. Výbava je modernější a pokud si připlatíte za výbavu Exclusive, dostanete i mnohem honosnější interiér.
Také v otázce prostornosti interiéru sází každé auto na jinou kartu. Kia těží ze své moderní, široké stavby a deklasuje českého konkurenta v šířce kabiny, kde nabízí k dobru pět centimetrů v oblasti loktů a až třináct centimetrů v oblasti ramen na zadních sedadlech. Scala kontruje vyšší karoserií o téměř deset centimetrů a vzpřímenějším posezem, což sice opticky připomíná menší kombi, ale zadním pasažérům to přináší lepší podporu stehem. V disciplíně zavazadelníků scala vítězí objemem 467 litrů a především variabilitou v podobě dvojité podlahy, pod kterou se vejde dojezdová rezerva, a propracovaným síťovým programem. V detailech denního soužití má navíc navrch klasický klimatizační panel s otočnými ovladači ve škodovce, větší kapsy ve dveřích pro 1,5litrové lahve a mechanická ochrana hran dveří, zatímco Kia kontruje modernější konektivitou a bohatší standardní výbavou.
Ceníky ostatních konkurentů ukazují, jak moc se nůžky v tomto segmentu dále rozevírají. Jako etalon dostupnosti zde stále figuruje základem mnohem starší Hyundai i30, který s litrovým tříválcem a manuálem startuje pod hranicí 425 tisíc korun, byť v poněkud skromnější specifikaci.
Na opačném pólu pak stojí třeba Seat Leon s cenovkou přes 570 tisíc nebo Volkswagen Golf, jehož základní verze s manuálem atakuje hranici 700 tisíc korun. Stylová Mazda 3 s atmosférickým plnotučným motorem 2.5 Skyactiv-G sice nabízí skvělý manuál za 544.900 Kč, ale vnitřním prostorem se korejskému obrovi rovnat nemůže. Kia K4 s cenou 489.980 Kč za verzi Spin tak stojí přesně uprostřed, kde nabízí skvělý poměr mezi moderní výbavou a užitnou hodnotou.
| Srovnání s nejbližšími konkurenty | |||
| Parametr | Kia K4 1.0 T-GDI 6MT | Škoda Scala 1.0 TSI 6MT | Hyundai i30 1.0 T-GDI 6MT |
| Motor, ventilový rozvod | přeplň. zážehový R3, DOHC | přeplň. zážehový R3, DOHC | přeplň. zážehový R3, DOHC |
| Zdvihový objem (cm³) | 998 | 999 | 998 |
| Výkon (kW/min⁻¹) | 84/6000 | 85/5500 | 85/5500 |
| Točivý moment (Nm/min⁻¹) | 200/2000–3000 | 200/2000–3500 | 200/2000–3000 |
| Převodovka | 6° manuální | 6° manuální | 6° manuální |
| Délka x šířka x výška (mm) | 4695 x 1850 x 1435 | 4362 x 1793 x 1471 | 4340 x 1795 x 1455 |
| Rozvor náprav (mm) | 2720 | 2636 | 2650 |
| Standardní pneumatiky | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Provozní/užitečná hmotnost (kg) | 1415/455 | 1217/433 | 1240/560 |
| Hmotnost přívěsu nebrzd./brzd. (kg) | 500/1010 | 600/1200 | 500/1010 |
| Objem kufru základní/max. (l) | 438/1217 | 467/1410 | 395/1301 |
| Objem nádrže paliva (l) | 47 | 50 | 50 |
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 186 | 202 | 190 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 12 | 9,5 | 11,9 |
| Emise CO₂ komb. (g/km) | 129–135 | 117–128 | 120–130 |
| Spotřeba paliva komb. (l/100 km) | 5,9–6,2 | 5,2–5,7 | 5,7–5,8 |
Závěr
Kia K4 přichází s obrovskou porcí designové odvahy. Její nízká, široká silueta působí v dnešní záplavě vysokých crossoverů jako zjevení a pro mnohé řidiče bude právě tento faktor klíčovým argumentem ke koupi. Navíc má už v základním provedení poměrně bohatou výbavu a šestikvalt, nikoli pětikvalt.
Korejský hatchback je s litrovým motorem pod kapotou ideálním společníkem pro řidiče, kteří nikam nespěchají a preferují maximální jízdní komfort před řezáním zatáček. Podvozek na šestnáctipalcových kolech odvádí na tuzemských silnicích špičkovou práci a ukázkové odhlučnění kabiny vytváří na palubě oázu klidu. Jako celek funguje auto velmi harmonicky a spolehlivě plní roli rodinného přepravníku.
Kia K4 nabízí neobyčejně pohodlný charakter, skvělou prostornost do šířky a bohatou výbavu, za kterou se jinde připlácejí desetitisíce. Skutečnost, že si v dnešní době můžete pořídit takto odvážně tvarovaný a moderní vůz s klasickou manuální převodovkou, si zaslouží uznání. Testovanou výbavu Spin však zvažte. Připlatit si za Exclusive se totiž rozhodně vyplatí.
| Nejlevnější verze modelu | 469.980 Kč (1.0 T-GDI GPF 6MT Comfort, 85 kW, FWD) |
| Základ s testovaným motorem | 469.980 Kč (1.0 T-GDI GPF 6MT Comfort, 85 kW, FWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 489.980 Kč (1.0 T-GDI GPF 6MT Spin, 85 kW, FWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 489.980 Kč (1.0 T-GDI GPF 6MT Spin, 85 kW, FWD) |
Plusy
Minusy
